Sedan 2001 började företaget Mazda använda bensinmotorer L-serien i flera versioner med en volym på 1,8-2,3 liter. De kännetecknas av tillverkningen av ett block av lätta legeringar, kedjedrivkamaxlar, det finns inga hydrokompensatorer. Tidigare har vi redan haft en översyn av familjens 2,0-litersmotor, nu är det turen till den mer voluminösa 2,3-litersenheten.
Förutom Mazda 6 kan en liknande ”motor” hittas på Mazda MPV minivans och Mazda Tribute crossovers, liksom Ford Escape-modellen, som är en omdesignad version av den japanska crossoveren.
I viss utsträckning kan du överväga L3C1 och 2,3-liters enhet Duratec-HE på Ford Mondeo av tredje generationen, den är baserad på motorn från Mazda, men har redan en hel del originaldetaljer och tekniska lösningar.
Generell tillförlitlighet
I allmänhet är det accepterat att notera den japanska motorns goda resurs och frånvaron av allvarliga problem. Ändå finns det fortfarande vissa nyanser i drift, i synnerhet oljebränning. Ofta hjälper inte ens dess snabba ersättning. Förresten, den motor som beaktas i granskningen har ett punkterat cylinderblock. Anledningarna till sådan skada kommer att diskuteras nedan.
Bränslesystem
Om bilen inte vill starta eller spontant stannar i rörelse, ligger orsaken i 99% av fallen i bränslepumpens funktionsfel. Att köpa originalet kostar cirka 500 dollar, och prislappen för analoger är cirka 100 USD. I vissa fall räddas situationen genom enkel rengöring av pumpelementen och gallret på bränsleintaget. Den senare kan ersättas med en ny vid allvarlig förorening. Separat kan du köpa en elektrisk pumpmotor, men bara en analog.
Höger motorstöd
Detta stöd är hydrauliskt och tjänar i genomsnitt cirka 200 tusen kilometer, varefter det börjar spricka med oljeförlust. Kostnaden för stödet i originalet är 120 dollar.
Ventilkåpan
Oljeläckage från under locket uppstår enbart till följd av packningsslitage. I originalversionen håller de i cirka 150 tusen kilometer. Identifiera de första tecknen på packningsförstörelse kan upptäckas av oljefragment på pluggarna, topplocket.
Gasreglage
Det finns inga klagomål om choke-arbetet, dess resurs är cirka 300 tusen kilometer, men under denna tid måste flera rengöringar från placket utföras. Med betydande förorening finns det oegentligheter i tomgångshastigheten. I extremt sällsynta fall kan du stöta på ett fel i gasregleringens elektriska motor.
Tändning
Ursprungligen tillhandahölls en enda tändspole för motorn, men senare började tillverkaren installera enskilda spolar. Du bör inte oroa dig för deras tillstånd under de första 200 tusen kilometerna, särskilt med snabb byte av pluggar. Förekomsten av problem med spolarna indikeras av att fel uppträder på panelen, ojämn hastighetsuppringning med ryck och utseendet på stallning.
EGR-ventil
EGR-systemets tillförlitlighet är ganska hög. Det mesta av sotet lägger sig på gasspjällsklaffen, så ventilen behåller sin funktionalitet under lång tid. När EGR-fel uppstår är det tillräckligt att tvätta ventilen, för detta ändamål räcker det med en förgasarrengörare. Ett alternativ är att ansluta ventilen och koppla bort sensorn. I det här fallet kommer det att vara nödvändigt att blinka om styrenheten.
Intagssystem
Inloppsgrenröret tillhandahåller virvelklaffar, fyra för var och en av kanalerna. Dessutom, i grenrörets djup, är dessutom installerade klaffar med variabel geometri. Vid låga hastigheter ökas luftflödeshastigheten genom att minska diametern på insugningskanalerna. Dämparna med variabel geometri arbetar med full öppning när motorn når varvtal över 4000 rpm.
Vortexklaffarna styrs via ett ställdon. Ungefär efter 200 tusen mil bryts helt enkelt klacken på dess fäste till spjällaxeln. Som ett resultat förlorar spjället styrbarheten och hänger bara i flödet, vilket är en källa till märkbart buller. Samtidigt förlorar motorn en del av sina dragkraftsegenskaper vid låga hastigheter. Att köpa ett ställdon kostar 100 dollar. Det är inte möjligt att köpa en brytbar spak separat, men i vissa fall gör mästare det och installerar det själva.
Klaffar med variabel geometri är mer funktionella och det finns inga problem med deras prestanda.
Själva ställdonen är vakuum, de styrs genom magnetventiler placerade ovanpå insugningsgrenröret. De är anslutna till både insuget (ger vakuum) och ställdonen under gasreglaget.
Ventilen på vänster sida är ansvarig för driften av virvelklaffarna och den på höger sida för geometriförändringsklaffarna. När motorn startas aktiveras virvelklaffarna genom att ställdonets spindel rör sig (dras inåt). Driftsproblem kan bestå av en trasig lindning på solenoiderna med ett motsvarande fel. Solenoiden har ett motstånd i storleksordningen 35 ohm när den är i funktion.
Vid brott mot tätheten hos många rör och ventiler kommer systemet att börja ge information om överflödig luft och överdriven anrikning av bränsle med luftblandning. Ett annat sätt för luft att komma in i systemet är ställdonsmembranet, om det finns sprickor på dess yta.
V vevhusventilation
Oljeavskiljaren för vevhusventilationen är ansluten till insugningsröret med en gummislang som förlorar sin flexibilitet med tiden, varefter ytterligare luft börjar tränga in i systemet. Som ett resultat börjar motorn på tomgång att producera högre varvtal och det finns bränsletändningsmissar. Slangen byts ut mot en ny.
Tidtagningskedjan
Kedjans kvalitet är ganska bra, både i Mazda och Ford, den har en säkerhetsmarginal på cirka 250 tusen kilometer. För att förhindra problem i framtiden är det tillrådligt att ändra det innan du når detta märke och utseendet på en karakteristisk skrammel. Under utbytesprocessen är det nödvändigt att byta spännare och styrningar. Alla komponenter säljs som en uppsättning. Om du tillåter förekomsten av en rumlande kedja, nästan omedelbart finns det skador på axelhjulet. Om kedjan överskjuter kommer det inte att vara möjligt att undvika en dyr översyn. När du köper en kedja bör du tänka på att de är olika för L3C1-motorer som tillverkats före september 2006 eller senare.
Fasförskjutare
Den enda fasskiftaren är placerad på insugningsaxeln. I bilar med betydande körsträcka blir det en källa till buller, som liknar arbetet med en diesel. Byte av elementet ger också två versioner av delar, för motorer tillverkade fram till och med augusti 2006 och efter denna period. Mellan sig kännetecknas fasoregulatorerna av en växel. På äldre enheter finns många små tänder och på ”fräschare” motorer minskas antalet tänder genom att öka deras storlek.
Balansaxlar
För Mazda-motorn i fråga tillhandahålls balansaxlar. De fungerar mycket tillförlitligt, även den spiralformade växeln i deras drivning har god motståndskraft mot slitage. Problem med balanseringsmodulen noteras inte.
Oljepump
Det finns inga klagomål om oljepumpens prestanda. Dess arbete tillhandahålls av en kedjedrivning, och kedjebrottet inträffar vid körsträcka på 450-500 tusen kilometer. Tyvärr, i händelse av brott, kommer det inte att vara möjligt att undvika motorstopp och efterföljande dyra reparationer. Därför rekommenderas det att byta denna kedja tillsammans med timingkedjan eller åtminstone en gång i taget.
Oljekomplikation
En av de svaga punkterna i 2,3-liters Mazda-motorn är en betydande oljeförbrukning. Om oljeringarna är igensatta kan tillväxten av oljeförbrukningen bli skrämmande, upp till 1 liter per tusen kilometer. Om du återställer ringarna till sitt ursprungliga tillstånd kommer oljeförbrukningen att sjunka, men det är bättre att inte experimentera och ersätta dem med nya. Under proceduren är det nödvändigt att kontrollera cylinderns geometri, det är möjligt att borrning för kolvar-analoger från reparationssatsen kommer att krävas.