Ford Transit är ett mycket populärt kommersiellt fordon. Det finns dock inte mycket information om tillförlitligheten hos dess motorer. I den här artikeln kommer vi att försöka berätta om 2,0 DI Duratorq-motor (och lite om 2,4 DI Duratorq, dessa motorer har mycket gemensamt: block, cylinderkolvgrupp, timingmekanism och så vidare). Du kan se en video om den här motorn på vår YouTube-kanal.
Dessa motorer installerades på Ford Transit av 6: e generationen (2000-2006 (även om denna generation enligt vissa rapporter anses vara den 4: e eller till och med den 5: e). De tillhör den renodlade Ford Puma-familjen, allmänt känd som Duratorq DI (de kallas ibland också TDI, men det är inte en Ford-akronym). Dessa motorer är egenutvecklade. Ford byggde senare sina dieslar i samarbete med PSA.
2-liters Duratorq-versionerna av 2-litersmotorn på 75 hk till 100 hk är ungefär desamma. Motorerna skiljer sig åt i turbos. Dessutom är 75-hästkraftsversionen (D3FA) utan intercooler, 86-hästkraftsversionen (F3FA) med intercooler och 100-hästkraftsversionen (ABFA) med vätskekylning EGR. På 86 och 100 hk motorer är turbinerna desamma, de är i ett stycke med avgasgrenröret.
Förresten, passagerarversioner av dessa 2-litersmotorer installerades på Ford Mondeo 3 (c 2000 till 2007, 90 och 115 hk).
Bränslesystem för Ford 2.0 DI Duratorq-motor
Bränslesystemet på dessa motorer, med undantag för 125 hk-versionen (den har Delphis Common Rail, liksom Mondeo 115 och 130 hk), med en Bosch VP30 elektronisk kolvfördelningsbränslepump. Pumpen är densamma på 2,0- och 2,4-liters Ford Transit-motorerna från 75 till 100 hk. På 2,4 DI med effekt från 115 till 125 hk sattes VP44. Dessa pumpar skapades av Bosch som universella: deras komplexa mekaniska och elektroniska delar är “typiska”, och styrprogrammet kan konfigureras mycket flexibelt och anpassas till behoven hos en viss motor eller tillverkare.
VP30 och VP44 skiljer sig åt i utformningen av kolvdelen. VP30 har en axiell kolv, medan VP44 har en radiell kolv. Enkelt uttryckt, i VP30-pumpen bildas bränsletrycket av en enda kolv, som är placerad i axiell riktning. VP44-pumpen är mer komplicerad – den har flera kolvar, som är anordnade radiellt. Bränslemätning och injektion styrs av en elektromagnetisk fördelningsventil.
Storhetstiden för dessa pumpar var under andra halvan av 1990-talet och början av 2000-talet. De installerades på hundratals motorer och användes i stor utsträckning på motorer från Audi/Volkswagen, Opel, Nissan och Rover. Sedan övergavs de till förmån för Common Rail-systemet (eller injektorpumpar).
Under perioden från slutet av 1996 till 2005 installerades samma styrenhet – PSG5 – på dessa bränsleinsprutare. Denna enhet är en separat “arbetsenhet” och styr endast bränsleinsprutaren och är installerad på själva bränsleinsprutaren. Pumpens ECU styr insprutningen och övervakar förbränningen/antändningen av bränslet. Naturligtvis har dessa motorer också en separat styrenhet. I nästa generation av dessa pumpar kombinerades motor- och pump-ECU (PSG16-enheten) till en enhet.
Trots att bränsleinsprutaren här är från Bosch används bränsleinsprutare från Delphi. Och ju kraftfullare 2,0-2,4 DI-motor, desto kraftfullare är injektorerna och desto svårare är de att reparera. Relativt enkla injektorer används på motorer från 75, 86 och 90 hk. På mer kraftfulla är injektorerna dubbelfjäderinjektorer, är dyra att reparera och kräver kodning (“bindning”) när de installeras.
Problem med bränslesystemet
Mekaniken i VP30-pumpen anses vara ganska tillförlitlig, men när man använder bränsle av låg kvalitet, bränsle med föroreningar, uppstår slitage – det vill säga arbeten i bränsleinsprutarens hölje. Motorn kommer att starta dåligt eller pumpen suger bränsle från tanken dåligt. I vilket fall som helst diagnostiseras VP30-pumpen perfekt av elektronik – alla fel kan läsas ut, så du behöver inte gissa på kaffegrund.
VP30-pumpen är i allmänhet tillförlitlig, väldiagnostiserad och reparerbar. Den kan ha mekaniska och elektroniska fel, vars reparation kräver antingen byte av ECU eller ett kreativt tillvägagångssätt med lödning.
Enskilda fel i bränslesystemet med VP30-pumpen rör dess smarta elektriska del. Felen kan vara både externa (t.ex. fel på sensorn för massbränsleflöde) och interna, relaterade till PSG-5-enheten. Återigen, på grund av bränsle av låg kvalitet, kan fördelningsventilens nål hänga upp sig. Och i det här fallet brinner kontrolltransistorn på styrkortet ut. Efter det kommer bilen med diesel inte att starta. Förresten, vissa skickliga människor lödar om transistorn trots dess exklusivitet (den var speciellt utvecklad av Bosch) och kretskortets komplexa filmteknik. Du kan sätta och använda pumpen, men den måste vara speciellt knuten till den elektroniska delen, eftersom startspärren är knuten till bränslepumpens styrenhet.
Ford dieselmotorer var utrustade med både bränslesystem med VP30- och VP44-pumpar med Delphi-injektorer och Common Rail-bränslesystem från Delphi.
Mekaniska problem och tillförlitlighet hos Ford Transit 2.0 DI Duratorq-motor
Ford 2.0 DI Duratorq-motorn har två ömma fläckar. Den första platsen är anslutningsstängerna, där huvudet för kolvstiftbussningen är trasigt. När detta händer börjar motorn att knacka. Dessutom kan anslutningsstången på denna motor helt enkelt bryta av på det nedre huvudet. I det här fallet knackar det hårt och inte på länge.
Kraftfulla anslutningsstavar av Ford Transit 2.0 och 2.4 kan bryta av på underhuvudet. Bryter också ofta anslutningsstångens övre huvud.
Kamaxelbäddarna är också utsatta för slitage. DI Duratorq-motorernas timingkedja är tvåradig, den ser kraftfull och evig ut, men i själva verket är den inte så uthållig och sträcker sig. När den körs kall börjar den ge ifrån sig ett karakteristiskt ljud. Du kan uppskatta dess sträckning genom utskjutningen av spännaren. När kedjan går sönder får huvudet på motorblocket på 2,0 DI kraftiga skador.
Den dubbelradiga kedjan kan sträckas var 150.000:e km.