VAG började installera 1,6 TDI-motorn i sina bilar under andra halvåret 2009. Följande bokstäver användes för dess beteckning: CAYA, CAYB, CAYC. Alla dessa motorer tillhör EA189-familjen. Effekten på den nya motorn är 75-105 hk.
Under den tidigare beteckningen 1.6 TDI från början av 2013 började man använda moderna och moderniserade motorer, som hade ett stort antal beteckningar. Hastigheten för de nya motorerna nådde 75-115 hk. De installerades på modeller av alla märken av VAG-koncernen.
Moderna 1,6 TDI-motorer hänvisas vanligtvis till EA288-familjen. De har likheter med den ursprungliga liknande motorn: cylinderdiametern är 79,5 mm, kolvslaget är 80,5 mm. Materialet för tillverkning av cylinderblocket är gjutjärn. Ett tandat bälte är installerat på kuggremmen. På grund av kuggremmen börjar en kamaxel att fungera. Den andra kamaxeln börjar arbeta på grund av det kuggade kugghjulet. 1,6 TDI-motorn i 189- och 288-serien hade dessa egenskaper.
Den motor som släpptes 2013 hade ett mycket annorlunda och unikt topplock. Den hade par av insugs- och avgasventiler över varje cylinder. Därför kan alla kamaxlar få ventilerna att fungera.
För den moderniserade motorn användes en hel del banbrytande lösningar som inte var typiska för VW:s tidigare dieseldrivna motorer. Intercoolern är placerad direkt i insugsgrenröret. Det är möjligt att koppla bort pumpen för kylning. Oljepumpen startas av en kamrem som är placerad i oljetråget. På den moderniserade motorn är en vakuumpumpsektion fortfarande ansluten till pumpens hölje. Neutralisator för oxidation, partikelfilter är placerade direkt under huven, inte långt från turboladdaren.
1,6 TDI-motorn, till skillnad från 2,0 TDI, anses vara enklare i design. Den har inte balansaxlar, fasväxlare.
Kan den moderniserade motorn 1.6 TDI kallas pålitlig?
Den moderna motorn 1.6 TDI började installeras nyligen. Det finns inga speciella problem med det. Allvarliga svårigheter kan uppstå med partikelfiltret, dess förbränning. EGR-systemet bör ägnas särskild uppmärksamhet. Det kan finnas en åsikt att den nya motorn inte har allvarliga nackdelar, som den tidigare motorn.
Drivning av anslutna enheter
En rulle med en hydraulisk spännare används för att spänna bältet på redskapen. Motorn har en vevaxelns dämparremskiva.
Turboladdare
I den moderna 1,6 TDI-motorn är avgasgrenröret en modul som består av ett stort antal komponenter. Dess grund är en Garrett 1244VZ turboladdare. Den kännetecknas av variabel geometri. Vakuumställdonet kan styras. Det finns en positionssensor.
På kompressorhuset finns en fläns som används för att tillföra frisk luft från insugningskanalen. Den tar också emot avgaser och vevhusgaser från EGR-systemet via två separata kanaler. Dessa gaser pressas av turboladdaren och strömmar sedan genom intercoolern till insugsventilerna.
Intercooler
Intercoolern är vätskekyld. Den ger möjlighet att reglera kylningsnivån för den luft som komprimeras av kompressorn. Särskilda givare används för att mäta temperaturen före och efter intercoolern. En separat elektrisk pump används för att cirkulera vätska genom intercoolern.
Inloppsgrenrör
I den moderniserade motorn 1.6 TDI i insugsgrenröret finns det inte längre några virvelklaffar, som installerades i tidigare motorer. Virvlingen av luftflödet som kommer in i ventilen beror på de speciella formerna på insugningsventilens sätesfasningar.
EGR-system
På den moderniserade 1,6 TDI-motorn utvecklades EGR-systemet på grundval av användningen av moderna komponenter. Den övergripande arkitekturen förblir oförändrad. En separat värmeväxlare används för att kyla avgaserna. I Euro-4-motorer har EGR-ventilen en separat kylkrets. Euro-5-motorer kanske inte har en sådan.
På de första 1,6 TDI-motorerna var EGR-värmeväxlaren utrustad med ett spjäll för att styra kylningen av avgaserna efter att de släppts ut. I den moderniserade motorn används en aktiv värmeväxlare. Och en bypass-ventil används för att styra flödet av gaser efter att de har förbrukats. I båda fallen används vakuummanövrerade klaffar och ventiler. I den första versionen av 1,6 TDI-motorn kom EGR-driften dock från en elmotor.
Efter avgaserna strömmar gaserna in i cylindrarna. Även om motorn och katalysatorn är kalla, kyls de inte. Som ett resultat är det möjligt att påskynda processen för deras uppvärmning. Således sker driften av EGR-systemet helt på en kall motor.
Valveöverdrag
På bilar med en 1,6 TDI-motor installerades ett ventilkåpa av plast. Den innehåller en vakuummottagare, EGR-systemets oljeavskiljare, en membranventil för reglering och ändring av trycket i vevhuset. Det finns en centrifugaloljeavskiljare. Dess syfte är fin rengöring av vevhusgaser.
Bränslesystem
Bränsletillförselsystemet i 1,6 TDI-motorer har en identisk enhet, samma komponenter. För uppvärmning av bränslefiltret används redan uppvärmt bränsle som erhålls från returledningen.
Den första leverantören av bränslesystemet var Siemens VDO/Continental. På turbodieselmotorn efter moderniseringen var ett system för bränsletillförsel från Bosch redan installerat. Originalnumret på bränsleinsprutaren som installerades i bilen är 04L130755E. Det ursprungliga numret på de elektromagnetiska injektorerna är 04L130277AC.
I ovanstående fall används en bränslepump med en kolv. Den kan generera ett tryck på upp till 1800 bar.
För närvarande har Bosch-bränsleinsprutaren, som installerades på den moderniserade motorn, visat sig väl. Det kännetecknas emellertid av att kolvtappen vrids, vilket leder till ett tvärgående arrangemang av tappvalsen. Som ett resultat sker en ömsesidig slipning av kammen och rullen, förekomsten av flis sprids genom hela systemet för bränsletillförsel. I ett sådant läge kan bränsleinsprutaren fungera under lång tid. De första som misslyckas kommer att vara injektorerna. Multiplikatorventilen utsätts för slitage, injektorerna börjar utföra en stark dränering av bränsleblandningen i returledningen.
Kuggremsdrivningen
Kuggremslängden i en modern turbodieselmotor är kortare än remmen i den tidigare motorn. Bredden förblir oförändrad. Den är lika med 25 mm. Det finns inte längre en rulle i styrmekanismen, som ligger nära bränsleinsprutarens remskiva. Kuggremens bana förblir densamma: den kringgår vevaxelns och kamaxelns remskivor, driver bränslepumpen och pumpen.
VAG genomförde en återkallelsekampanj för kuggremsspännaren. Den omfattade 1,6- och 2,0-serien EA288 turboladdade dieselmotorer som tillverkades före 02.10.2016. Det visade sig att i vissa motorer började kamremsrullen ge ifrån sig ett gnisslande ljud efter att sand trängt in. Om detta ljud uppstår bör bilisten definitivt kontrollera spännarens skick. Det är stor sannolikhet att den har gått sönder under påverkan av yttre faktorer.
Turbodieselmotorerna 1.6 och 2.0 i serien EA288 var utrustade med kuggdrevskomponenter från 3 tillverkare. Det sista gnisselfria alternativet var en rulle med en tomgångsklämma i aluminium. Det ursprungliga artikelnumret är 04L109243C (04L109243G). De första motordelarna som gav ifrån sig gnisslande ljud hade ett stålfäste. De var svarta till färgen.
Biltillverkaren VAG rekommenderar bilister att använda ett speciellt fett när gnissel uppstår på vissa motorer som släpptes senare. Dess ursprungliga nummer är G052172M2.
Innan du köper ett kuggrem måste du kontrollera att säljaren erbjuder att köpa exakt delen 04L109119G. Den tyska tillverkaren har redan bytt leverantör mer än 4 gånger för motordelen, som installerades på turboladdade dieselmotorer 1.6 och 2.0-serien EA288.
Pump för kylsystem
Det finns 3 pumpar i kylsystemet på den turboladdade dieselmotorn i 1,6-serien EA288. Huvudpumpen i den avancerade motorn kan stängas av. Vätskan i kylmantlarna i cylinderblocket och topplocket cirkulerar inte förrän själva motorn har värmts upp. Pumpen kännetecknas av en traditionell mekanisk drivenhet. Pumphjulet, som är placerat på drivaxeln, utför en konstant rotation. För att koppla bort den måste du dra i locket. Pumphjulet kommer då inte längre att kunna pumpa kylvätska under rotationen. Avstängningslockets rörelse beror på kolven, som utsätts för vätsketryck när magnetventilen stänger returkanalen.
Den styrda pumpen har redan varit orsaken till många problem. Ganska ofta börjar den ge ifrån sig ett ylande ljud på grund av slitage på rotorlagren. Det har visat sig att avstängningslocket kan fastna i det stängda läget. Detta kan leda till att pumpen inte kan cirkulera frostskyddsmedel. Du kan köpa passiva pumpar med ett pumphjul av metall. De tillverkas av beprövade företag. Om huvudpumpen slutar fungera i den avancerade turbodieselmotorn kommer själva motorn inte att överhettas.
Detta beror på det faktum att huvudpumpen inte börjar fungera före den nödvändiga uppvärmningen av motorn. Och reglering av kylvätskecirkulationen genom en liten krets är engagerad i pumpen i kupévärmaren. Som ett resultat visar det sig att det finns en minimal kylning av motorn, det finns en möjlighet att omdirigera en del av värmen för att värma bilens interiör. Den specificerade elektriska pumpen ger cirkulation av frostskyddsmedel i cylinderblocket och cylinderhuvudet. Huvudtermostaten för den 1,6 turboladdade dieselmotorn anses vara passiv.
CGB
I den avancerade 1,6 turbodieselmotorn består topplocket av två delar. Den övre är ramen med kamaxlar, som inte kan tas bort. För detta ändamål används specialverktyg under tillverkningen av strukturen. Det finns en fixering av ramarna och kammarna i önskat läge, kammarna är glödande. Kylda kamaxelrör sätts in i dem. Som ett resultat visar det sig att i händelse av problem även med en kam kommer lösningen att vara att ersätta hela strukturen.
Kylkanalerna i cylinderhuvudcentret visade sig vara tvådelade. De mest utvecklade kanalerna anses vara de nedre. De är utformade för förbättrad kylning av förbränningskamrarna. Anslutningen av cylinderhuvudets övre och nedre kylkanal görs inuti med hjälp av ett passagehål. Vid topplockets utlopp är kanalerna sammanfogade.
Cylinderblock
Cylinderblocket av gjutjärn har en förkortad kylmantel för snabbare uppvärmning.
Smörjsystem
Den turboladdade dieselmotorn har en oljenivåsensor och 2 trycksensorer. Den ena är konstruerad för att kontrollera tryckminskningen till värdet 0,3-0,6 bar.
I pallen på den avancerade turbodieseln finns en olje- och vakuumpumpmodul. För att starta denna enhet används en kuggrem. Den har ingen spännare. Remmen är smord med olja. Oljepumpens remdrift är placerad under locket. Den innehåller vevaxelns främre oljetätning.
Kapaciteten hos oljepumpen av grindtyp kan ändras med regelbundna intervall. Till vänster om cylinderblocket finns en ventil för styrning. Nära den finns vakuumledningens anslutning.
Oljepumpens design är helt lik designen på den del som är installerad på Renault-motorer. Som ett exempel kan H4B tas som ett exempel. Reglering av prestandan hos denna del sker genom att ändra volymen på sug- och kompressionskamrarna. För att uppnå den nödvändiga effekten var oljepumphuset, i vilket rotorns rotation, grinden, utförs, inte fixerat. Reglering av dess position i förhållande till rotorn utförs av en styrventil och en fjäder. Volymreglering äger rum. Och regleringen av det pumpade oljetrycket utförs sekventiellt: i det första steget når trycket 2 bar, i det andra steget – över 3,8 bar. För att förhindra uppkomsten av lågt smörjtryck i motorn på grund av styrventilen, tillåter fjäderkraften att det andra steget av trycket nås. Därefter stängs pilotmagnetventilen av.
Vakuumpump
Vakuumpumpen har en rotor med en enda ”genomgående” spjällgrind. Det har förekommit fall av ylande från denna del. Vrål när motorn är igång kommer från sumpen. Betydande brott, fastkörning av vakuumpumpen har inte registrerats. Återförsäljare ersatte dem dock under garanti på begäran av bilägaren.
Kolvar
Kolvar har en ringformad kanal. Den tar emot olja, som injiceras av injektorer.
Kranaxel
Den smidda vevaxeln har 4 motvikter för lättvikt.