Cylinderlayouten i motorerna i VW-bilar som tillverkades mellan 1992 och 2010 var radväxlad eller VR-typ. I dessa motorer är cylindrarna monterade i samma block, men inte i en rad, utan i en vinkel på 15º i förhållande till varandras centrum. Inloppskanalerna är placerade till vänster och utloppskanalerna till höger. Detta gör att VR-motorer liknar enradiga motorer. VW-motorerna var utrustade med 5 eller 6 cylindrar med en arbetsvolym på 2,3-3,6 liter.
Tekniska specifikationer
| Karaktäristiska egenskaper | Värde |
|---|---|
| Exakt volym | 2324 cm³ |
| Kraftsystem | Injektor |
| Motoreffekt | 150 hästkrafter |
| Vridmoment | 205 Nm |
| Cylinderblock | VR5 i gjutjärn |
| Cylinderhuvud | Aluminium 10v |
| Cylinderdiameter | 81 mm |
| Kolvens slaglängd | 90,2 mm |
| Kompressionsförhållande | 10,1 |
| Motorns egenskaper | Inga |
| Hydrokompensatorer | Ja |
| Transmissionsstyrning | Kedja |
| Fasorregulator | Nej |
| Turboladdare | Nej |
| Olja | 4,0 liter 5W-30 |
| Miljöklass | Euro 2/3 |
| Exempel på livslängd | 275 000 km |
Den här gången utvärderar vi VR5 2.3-motorn med index AGZ. Den här motorn är en av de enklaste i VR-serien från VW. Under blocklocket av gjutjärn finns 5 cylindrar med 2 ventiler på vardera, styrda av två kamaxlar av olika storlek. På baksidan av motorn finns en dubbel kedjedrivning. VR5 2.3-motorer använde insugningsgrenrör med variabel geometri. VR5 10-ventils motor installerades 1997-2001 på följande Volkswagen-modeller:
- Bora;
- Golf;
- Passat.
Seat Toledo-bilar var också utrustade med samma motor. Efterträdaren till 10-ventils VR5 var en 20-ventils motor. Arbetsvolymen har inte förändrats.
Resurs för VR5 2.3-motor
VR5 är ganska pålitlig och hållbar motor. Den genomsnittliga resursen för en sådan motor når 500 000 km och mer. Det är sant att underhåll av VR5 inte är billigt. Speciellt handlar det om timingkedjor. Deras ersättning är också ganska arbetsintensiv. Priset för svänghjulet med dubbla massor för denna motor biter också. Det är omöjligt att hitta en sådan reservdel billigare än för 715$. Men med korrekt, snabbt underhåll och professionell service, bilar med VR5-motor orsakar inte några speciella problem för ägaren.
Problem.
Oljeläckage på ventilkåpsförseglingen
Nästan alla VR5-motorer började så småningom läcka ventilkåpan på grund av packningsslitage. Packningen säljs inte separat, endast i en uppsättning med originalkåpan, (pris 220 $). Analoger för VR5-motorer tillverkas inte.
Problem med tomgångskörning
Instabil tomgång är en vanlig sjukdom hos VR5-motorer. Den främsta orsaken till flytande varvtal är luftläckage utanför flödesgivaren (flödesmätaren). Det enklaste sättet att bestämma var trycket är lågt är att använda en rökgenerator för att trycksätta insugningsröret. Luften passerar vanligtvis genom vevhusventilens ventilhus, insugsgrenrörets geometriska bytessystem eller gasspjällets tätning.
Racing eller höga tomgångsvarvtal uppstår också om gasreglaget är smutsigt eller om ”flöjten” på insugningsrörets geometriändringsmekanism är kilad.
Dessutom kan motorn vibrera märkbart vid fel i tändsystemet.
VAC-ventil
Inuti ventilen i VKG-systemet, som ligger bredvid gasventilen, finns ett membran. Med tiden slits det ut och låter oljeånga passera igenom, vilket täpper till luftflödessensorn och luftfiltret. Problemet åtgärdas genom att helt byta ut vevhusventilen (artikelnummer 3B0128101).
Läckage i termostathuset, kylvätsketemperaturgivaren och kylpumpen
Det finns en fläns i kylsystemet med termostaten inuti (termostathuset) på baksidan av VR5-motorn. På bilar med lång körsträcka mellan denna fläns och motorn finns det ett läckage och plasten i huset har spruckit. Det är inte lätt att byta ut på grund av dess placering.
Förutom termostaten i splittern är installerad och frostskyddstemperaturgivare. Inte sällan, när hans fall var täckt med sprickor. Detta är en annan av orsakerna till kylvätskeläckage.
Frostskyddsläckage kan också vara en följd av skador på kylsystempumpens hölje, som fungerar från fästets bälte. Pumpen måste bytas ut helt och hållet.
För cirkulationen av frostskyddsmedel efter att motorn har stannat ansvarar en extra pump som är installerad på baksidan av motorn. Den drivs av en elektrisk motor. Fel på denna pump kan leda till att kylvätskan kokar i topplocket och, som en konsekvens, deformation av själva topplocket. Vanligtvis, efter att ha stoppat motorn, brummar den elektriska pumpen ett tag. Om ljudet av dess arbete inte hörs kan du kontrollera prestandan genom att applicera 12 V på pumpkontakterna. Om delen har misslyckats kommer det att vara nödvändigt att installera en ny.
Tändningssystemet med spole och brytare
Tändning i VR5-motorer med 10 ventiler representeras av en kommutator och en spolmodul. Tändstiften är anslutna till tändspolen med högspänningsledningar.
När körsträckan ökar spricker och smulas tändspolens hölje sönder och kontaktstiftet kan gå sönder. På grund av detta antänds bränslet i vissa cylindrar sent eller inte alls. Problemet elimineras genom att byta ut modulen.
Om tändningen fortfarande hoppar över efter detta, är det lämpligt att kontrollera tändningslåset genom att ringa upp kontakterna 2-6. Om det inte finns något svar från en eller flera av dem, måste kommutatorn också bytas ut.
Kolvar och bränslesystem
De bränsleinsprutare som är installerade på VR5-motorerna med 10 ventiler är praktiskt taget problemfria. Ägare av bilar med hög körsträcka för att öka motorns kraft tar ibland till sig att rengöra injektorerna. Faktum är att hastigheten ökar, men för proceduren är det nödvändigt att endast använda speciella vätskor som används i det vanliga spillet.
Sällan, men det händer att en av injektorerna misslyckas, vilket framkallar ett hopp över tändning i en av cylindrarna. En kortslutning observeras i probleminjektorn vid diagnos.
Med tiden kan det hända att VR5-motorn inte arbetar med full effekt under tung belastning. Detta kan bero på en minskning av trycket i bränslerampen. Det normala värdet med en pump och regulator som kan servas är ≥ 3 bar.
Kuggstångskedjor
Kuggstångskedjor har en livslängd på ca 250.000 km. När de sträcks hörs ett distinkt mullrande ljud från bakre delen av motorn. När den övre kedjan sträcks kan kedjebrytarna spricka. Då hörs mullret tydligare.
Om den övre kedjan är kraftigt sträckt kan den ”hoppa över” en tand på den korta kamaxeln. Detta händer oftast om bilen har en växel i och samtidigt rullar lite bakåt.
En annan orsak till kedjeöverslag är när en oerfaren bilmekaniker vrider vevaxeln moturs under service. Kedjan trycker tillbaka den hydrauliska spännaren lite och glider när motorn slås på.
En sådan situation medför oftast inte allvarliga problem. Men ett fel på kamaxelsensorn dyker upp, motorn börjar fungera felaktigt, bränsleförbrukningen ökar och avgaserna luktar tydligt bensin. Problemet elimineras genom att kontrollera tidsmarkeringarna igen och korrekt justering av kamaxlarna.
Om kedjorna är uttänjda kan hela kuggstångsuppsättningen behöva bytas ut. För VR5 (AGZ) -motorer produceras analoger (cirka 250 $). Priset på originalet är en storleksordning högre. Byte av kedjor efter att växellådan har tagits bort, hänger motorn på tvärhuvudet.
Olja
VR5-motorn har inte märkts i oljeöverskridandet, men efter cirka 300 000 km körsträcka ”försvinner” den cirka 200 g för varje 1000 km. Anledningen är slitaget på ventiltätningarna. Bytet av dem hjälper till att återställa oljeförbrukningen till det normala.
För att förhindra att olja förångas i insugningskanalen är det nödvändigt att regelbundet kontrollera ”svampen” (VKG-ventilen). När det gäller CPG förbrukas olja här endast vid allvarligt slitage på ringar och foder på grund av för tidig påfyllning.