VW-Audi EA113 2,0 TFSI-motor

Karaktäristiska egenskaper hos EA113-motorn

Parameter	Värde
Tillverkningsanläggning	Audi Hungaria Motor Kft. i Gyor
Motormärke	EA113
Produktionsår	2004-2014
Cylinderblockets material	Gjutjärn
Kraftsystem	Direkt insprutning
Typ	Klar
Antal cylindrar	4
Ventiler per cylinder	4
Kolvslaglängd, mm	92,8
Cylinderdiameter, mm	82,5
Kompressionsförhållande	10,5
Motorns slagvolym, cc	1984
Motoreffekt, hk/rpm	170-271 / 4300-6000
Vridmoment, Nm/rpm	280-350 / 1800-5000
Miljöstandarder	Euro 4, Euro 5
Motorns vikt, kg	Omkring 152
Bränsleförbrukning, l/100 km	Stad: 12,6, Landsväg: 6,6, Blandad: 8,8
Oljeförbrukning, g/1000 km	upp till 500
Motorolja	5W-30, 5W-40
Hur mycket olja finns det i motorn	4,6 liter
När du byter ut, l	Omkring 4,0
Oljebyte utförs, km	15000 (bättre 7500)
Motorns arbetstemperatur	Cirka 90 grader.
Motorns livslängd, tusental km	Fabriksdata: Cirka 300
	I praktiken: Cirka 250
Tuning, hk	Potentiell: Över 400+ hästkrafter
	Utan förlust av liv: Cirka 250 hk
Bilar med installation	Audi A3, Audi A4, Audi A6, Audi TT / TTS, Seat Altea, Seat Exeo, Seat Leon, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Golf V GTI / VI GTI 35 Ed./ R, VW Passat, VW Polo R

Tillförlitlighet och reparation av EA113 2.0 TFSI-motor

Två-litersmotor EA113 TFSI-serien släpptes 2004 och utvecklades på grundval av den atmosfäriska motorn med direkt bränsleinsprutning VW 2.0 FSI – AXW. Om den största skillnaden mellan de två motorerna är inte svårt att gissa av den första tillagda bokstaven – den nya motorn är utrustad med turboladdning. Detta är inte den enda skillnaden, under hög effekt måste kraftenheten vara kompetent förberedd, i TFSI istället för aluminiumcylinderblock används gjutjärn med förbättrad balanseringsmekanism med två balansaxlar, använde en annan vevaxel med tjocka tryckfästen, bytte för kolvar med lägre kompressionsförhållande på förstärkta vevstakar. Allt detta täcks av ett raffinerat 16-ventils cylinderhuvud med dubbla axlar med nya kamaxlar, ventiler, förstärkta fjädrar, med modifierade insugningskanaler och andra förbättringar. Motorn 2.0 TFSI är utrustad med hydrokompensatorer, fasväxlare på insugningsaxeln, direkt bränsleinsprutning, i kuggremmen används, vars livslängd är ~ 90.000 km, när bältet går sönder böjer motorn 2.0 TFSI ventiler.

Motorn blåses av en liten turbin BorgWarner K03 (tryck upp till 0,9 bar), vilket ger ett smidigt vridmomentband från 1800 rpm. Kraftfullare versioner är utrustade med en mer produktiv turbin – KKK K04.

Allt styrs av Bosch Motronic MED 9.1 ECU.

Mekaniskt är dessa motorer pålitliga och hållbara. Det finns några svaga punkter på ”järnet”, och i resten vid förekomst av vissa fel eller kraftfel är det nödvändigt att kunna diagnostisera dem korrekt och att läsa faktiska parametrar för motordrift.

Pumpning av bränslepump

Ofta reduceras prestandan hos bränslepumpen som finns i tanken. Problemet med den primära pumpen kan vara slitage på dess elektriska motor eller igensättning av bränsle grovmaskigt nät. Den ska leverera bränsle vid ett tryck på 6 bar. Om trycket är lägre kommer motorn inte att ha tillräckligt med bränsle. Den kommer att trippa på tomgång, accelerationen kommer att ske med ryck och strömavbrott. Dessutom kanske motorn inte utvecklas mer än 3000 rpm, kan stanna under rörelse eller när du släpper gaspedalen. Diagnostik kommer att visa lågt bränsletryck, liksom relaterade problem. Till exempel underblåsning av turbinen.

I vissa fall kan dessa symptom elimineras genom att spola den dränkbara pumpens filter.

Oljetryck

Ibland tänds den röda oljelampan på instrumentpanelen i en bil med en 2.0 TFSI-motor, vilket indikerar lågt oljetryck. I de flesta fall är det en trasig oljetrycksgivare som är orsaken. När den har bytts ut kommer oljelampan inte att tändas.

Sensor för vevaxel

En krånglande vevaxelgivare är orsaken till att motorn inte startar första gången, den kan stanna när den rullar. Sensorn är vanligtvis igensatt med smuts och rengöring kan hjälpa till.

Oljemätstickans styrning

Oljestickans styrning är av plast och med tiden kommer den att bli sur, spröd och helt enkelt gå sönder när oljenivån kontrolleras igen när oljestickan tas bort.

Ventilkåpa av plast

Det förekommer att skruvarna på plastkåpan lossnar och orsakar oljeläckage. Om olja tränger in i tändstiftsbrunnarna uppstår tändningsfel. Vi rekommenderar att ventilkåpans skruvar dras åt en gång om året.

EVCG-systemets oljeavskiljare

Turbomotorn 2.0 TFSI är utrustad med ett komplext ventilationssystem för vevhusgaser. Det finns två oljeseparatorer. Den ena sitter i oljefiltermodulen och rensar bort olja från vevhusgaserna. Därifrån går gaserna högre upp till kanalerna som transporterar gaser från utrymmet under ventilkåpan. Före bortskaffandet passerar gaserna genom ytterligare en oljeavskiljare av labyrinttyp.

För korrekt användning släpps vevhusgaserna ut i insugningskanalen uppströms eller nedströms turboladdaren. Under motorbelastning, när kompressorn skapar ett vakuum i insugningskanalen, leds gaserna dit. När motorbelastningen är mycket låg och kompressorn inte skapar något vakuum i insuget uppströms, leds gaserna in i insugskanalen nedströms turbinen, eftersom det är där vakuumet skapas.

Labyrintoljeavskiljaren har en backventil för att reglera flödet: den låser hela ventilationssystemet mot övertryck i insuget under boost. Och strypventilen reglerar mängden gas som sugs ut så att turbinen inte suger ut den tillsammans med oljan.

Begränsningsventilen har ett fjäderbelastat membran som brister med tiden, vilket orsakar flytande tomgångsvarvtal och fel som indikerar problem med dess reglering. Om backventilen till insugsledningen är igensatt kan det uppstå blårök vid full gas. Hela oljeavskiljaren måste bytas ut som en enhet. Det är lätt att göra och kostar endast 35 dollar.

Glöm inte heller tätningsringarna i röret från den första oljeavskiljaren till den andra när du diagnostiserar luftsug. Om de torkar ut tillåter de oredovisad luft in i insuget genom hela VKG-systemet.

Bränslespridaren och dess tapp

Bränslesystemet i 2,0 TFSI-motorn har variabel kapacitet. Det vill säga att boosterpumpen som sitter i tanken pumpar bara så mycket bränsle som motorn kan förbruka. Bränsletillförselsystemet är en återvändsgränd, dvs. det finns ingen returledning. Det finns en säkerhetsventil på bränslerampen som avlastar trycket om det överstiger 112 bar.

I allmänhet är bränslesystemet för dessa första 2.0 TFSI-motorer inte särskilt produktivt, dess möjligheter att ställa in är inte tillräckligt. Dessutom, med det minsta slitaget på dess mekaniska komponenter, producerar det inte det erforderliga bränsletrycket.

Bensinbränsleinsprutaren, vars tillverkare är Hitachi, drivs av en extra trippelkam på insugningskamaxeln. Denna pump producerar ett tryck på 110 bar.

På bränsleinsprutarens stång sitter ett trycklock. Det är i princip en fingerborg mellan pumpstången och kamaxelns kam. Detta lock håller inte för evigt och måste bytas ut på grund av slitage på dess yta. När tappet är utslitet finns det brist på bränsletillförsel – dopp, upp till införandet av motorns nödläge. Fel på otillräckligt bränsletryck åtgärdas.

I särskilt försummade fall indikeras behovet av att byta ut tappet av en främmande metallisk knackning från sidan av bränsleinsprutaren. Oftare, om du ignorerar ljudet, gnuggas det igenom, och sedan skrubbar stammen på TNVD och ventilkammen varandra ömsesidigt. Då måste du byta ut bränsleinsprutaren och hela insugningskamaxeln. Tappet måste bytas ut var 60 000 km. Och om motorn är chippad kan den kräva uppmärksamhet redan vid en körsträcka på 15 000 km.

Bränsleinsprutaren i sig är inte heller särskilt hållbar. Minskningen av dess prestanda indikeras av fel vid full gas och ett ganska vanligt fel på felaktigt bränsletryck. Otillräckligt tryck i bränslesystemet kan dock orsakas antingen av problem med boosterpumpen, ett igensatt bränslefilter eller slitage på tappet och till och med kamaxelkammen.

Inloppskamaxel

Tidiga exemplar av 2,0 TFSI-motorn hade otur med insugningskamaxeln – den var tillverkad av otillräckligt starkt stål. TNV: s trippelkam led av detta – den slets helt enkelt ut och blev sliten. Kamaxeln byttes ut tillsammans med bränsleinsprutaren som en del av återkallelsekampanjen.

Högtryckssensor på TNF

Det finns en högtryckssensor ovanpå bränsleinsprutaren. Den är välkänd för att så småningom läcka bensin genom den. Läckaget blir ganska stort och lukten av bensinånga känns i bilens kupé. I händelse av ett sådant läckage måste hela bränsleinsprutningsventilenheten bytas ut, eftersom ventilen inte säljs separat. Idag kostar en sådan original bränsleinsprutare cirka 350 $. Det finns ersättare, som vanligtvis är 30% billigare.

Lågtryckssensorn på bränsleinsprutaren

Det finns också en sensor för lågt bränsletryck på bränsleinsprutaren. När den inte fungerar stannar motorn efter den första kallstarten. Fel i regleringen av lågt bränsletryck registreras också.

Turbin

Turbinhuset är kombinerat med avgasgrenröret. Grenröret inuti är uppdelat i 2 delar för att jämnt mata avgaserna till turbinhjulet. Turbinerna har vätskekylning av patronen, som fortsätter även efter att motorn stannat tack vare en elektrisk hjälppump.

På kompressorhuset sitter elektriska ventiler som reglerar turboladdarens drift. Ventil N75, utformad för att begränsa laddtrycket – den öppnar bypass-klaffen i turbinens varma del.

Ventil N249 är monterad i kompressorhuset och är en förbikopplingsventil. När gasreglaget stängs plötsligt öppnas denna ventil och låter luften som komprimeras av kompressorn strömma i en cirkel. I detta fall sker ingen plötslig inbromsning av kompressorhjulet och effekten av ”turbo slack” elimineras.

Turbiner på motorer 2.0 TFSI går ganska bra och orsakar inte speciella klagomål. Som det ofta händer på många motorer kan de bli offer för omständigheter. Till exempel, på grund av en igensatt katalysator och mottryck på avgaserna, kan lager och axlar lida på grund av tunga belastningar. Ibland kan man uppleva en läckande bypass-klaff i den heta voluten.

Turbinens prestanda kan kontrolleras under datordiagnostikfasen genom att kontrollera de faktiska laddtrycksparametrarna och N75-ventilens funktion. Laddtrycket ska motsvara det begärda trycket och N75-ventilen får inte öppnas mer än 80%. Det är värt att notera att helt korrekta diagnostiska avläsningar kan erhållas med en helt tätad insugningstrakt som inte avluftas.

Ventil #249

De första 2,0 TFSI-motorerna fick en defekt ventil nr 249, som inte körde mer än 40.000 km eller misslyckades under chipinställning.

I denna ventil förstörs det tätande gummimembranet, på grund av vilket lufttrycket som skapas av kompressorn blåses av. Ventilens konstruktion har ändrats så att de svaga gummitätningarna har tagits bort.

Felet på denna ventil indikeras av en minskning av motoreffekten, som känns både under acceleration och vid avkörning, samt motorryckningar när gasen släpps. Efter att ha bytt ut ventilen kör bilen mycket mer glatt. Under diagnostik indikeras problemet med N249-ventilen av en kraftig minskning av boost – dvs. utseendet på själva ”turbotrögheten” från vilken den ska spara.

N75-ventil

N75-ventilen är ofta orsaken till under- eller överblåsning av turbinen. När allt kommer omkring är det han som hanterar dess prestanda. Felfunktioner i denna ventil indikeras av avvikelser i parametrarna för överladdning, liksom ryck eller vågig karaktär av acceleration.

Inloppsgrenrör

Inloppsgrenröret i 2.0 TFSI-motorn är av plast och är utrustat med klaffar för att bibehålla blandningen. Dessa klaffar är endast stängda vid minimal motorbelastning. När de är stängda kommer luften endast in i cylindrarna genom virvelkanaler. I de flesta av motorns driftlägen och vid tomgång är klaffarna alltid öppna.

Klaffarna manövreras med hjälp av ett elektriskt servo.

Injektorer

Injektorerna kan bli igensatta eller slitna. Om det uppstår problem med dem registreras tändningsmissar i respektive cylinder. Vanligtvis innan man byter ut injektorerna lyckas människor byta tändstift, vända spolar. Och först i det sista steget, om en viss injektor är skyldig till hoppningen, ersätts den med en ny.

Kuggrem

Tandremmen i kugghjulsdriften är en specialitet för EA113-motorer. Här bör den bytas var 90.000:e km.

2,0 TFSI-motorn har en speciell vevaxelremskiva – den har en elliptisk form, vilket minskar remsträckningen och förlänger dess livslängd.

Kamaxelkedja

Kamaxelkedjan på 2,0 TFSI är inte evig och kan töjas. Det har hänt att den har behövt bytas ut vid körsträckor på mindre än 150.000 kilometer. En sträckt kedja ger ifrån sig ett metalliskt skramlande ljud när motorn är igång. Kedjan måste bytas ut tillsammans med dess spännare.

Fasförskjutare

Fasvridaren är monterad på avgaskamaxeln, men dess funktion säkerställer att insugningskamaxeln roteras inom 42° från vevaxeln. Detta innebär att insugningskamaxeln ligger efter eller före vevaxeln. Detta är naturligtvis möjligt eftersom kamaxeln är ansluten med en kedja till en fasförskjutare monterad på avgaskamaxeln.

Fasskiftaren är tillförlitlig och håller länge.

Oljetillförselkanalerna är tätade med teflonringar, som förlorar sin täthet vid hög körsträcka.

Balansaxel och oljepumpmodul

Kedjehjul Kedjehjul med elastiska element, som fungerar på samma sätt som svänghjulet med dubbla massor. De elastiska elementen i kedjehjulet är utformade för att dämpa den ökade amplituden hos vevaxelns vibrationer.

Dessutom reagerar 2.0 TFSI-motorn, precis som sin föregångare, på sitt eget sätt på olja av låg kvalitet och avlagringar i oljeblocket. Partiklar av bränd olja och dess koaguleringar täpper till oljeinloppet, vilket minskar oljetrycket, vilket lyckligtvis motorn informerar om ganska snabbt. Det vill säga, om den ”röda oljelampan” fortsätter att visas efter byte av oljetrycksgivaren, är det absolut nödvändigt att mäta det faktiska trycket och, om det är lågt, ta bort oljetråget och rengör oljeintaget.

Sällan förekommer utmattning av balansaxelns bäddar, och då läcker motorolja ut genom det ökade gapet i dem. I så fall tänds den röda oljelampan och oljetrycket blir otillräckligt.

Cylinderblock

Cylinderblocket är hämtat från 1,8 Turbo-motorn med 5 ventiler per cylinder och vissa modifieringar. Cylindrarna borras direkt in i gjutjärnsblocket. En ny teknik för initial honing har använts – jet honing, som görs med en högtrycksvätska.

Blocket är mycket starkt. Det kan honas för att passa icke-originalkolvar med större diameter.

Vävaxel

Vevaxeln är smidd och förstärkt jämfört med 2.0 FSI, med tjockare tryckblock nära huvud- och vevstakstapparna.

Kolvar

Har en insats av förstärkningsstål. Det finns en oljekanal för smörjning av kolvstiftet.

Modifieringar av VW-Audi 2,0 TFSI-motor

1. AXX – den första versionen av motorn, effekt 200 hk vid 6000 rpm, vridmoment 280 Nm vid 1700-5000 rpm. Motorn sattes på Audi A3, VW Golf 5 GTI, VW Jetta och Volkswagen Passat B6.
2. BWE – analog AXX, men för fyrhjulsdrift Audi A4 och SEAT Exeo.
3. BPY – analog med AXX, men för Nordamerika, enligt miljöstandarden ULEV 2.
4. BUL – 220 hästkrafters version för Audi A4 DTM Edition.
5. CDLJ – motor för Polo R WRC.
6. BPJ – den svagaste versionen av 2,0 TFSI, 170 hk. Den sattes på Audi A6.
7. BWA – analog med AXX, men med nyare kolvar, effekten är lika med 200 hk vid 6000 rpm, vridmoment 280 Nm vid 1700-5000 rpm. Motorn finns på Audi A3, Audi TT, Seat Altea, Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Passat B6, Volkswagen Eos.
8. BYD – förstärkt block, förstärkta vevstakar, reducerat kompressionsförhållande till 9,8, mer produktiva injektorer och pump, nytt huvud, andra kamaxlar, turbin KKK K04 (boosttryck upp till 1,2 bar), en annan intercooler, effekt 230 hk vid 5500 rpm, vridmoment 300 Nm vid 2250-5200 rpm. Den sattes på Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30 och Pirelli Edition.
9. CDLG – BYD anpassad från WV Golf 6 GTI Edition 35. Effekt 235 hk vid 5500 rpm, vridmoment 300 Nm vid 2200-5200 rpm.
10. BWJ – BYD analog, men med en annan laddluftkylare, effekten ökas till 241 hk vid 6000 rpm, vridmoment 300 Nm vid 2200-5500 rpm. Motorn finns på Seat Leon Cupra.
11. CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK – analoger BYD med ett annat intag (grenröret är gammalt), en annan intercooler och insugningskamaxel, effekt 256-271 hk, beroende på inställningar. Det sattes på Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1.
12. BHZ – 265-hästkrafters version för Audi S3. Den skiljer sig åt i injektorer, pluggar, intag, luftfilterbox.

Problem och nackdelar med VW-Audi 2,0 TFSI-motorer

1. Oljebränning. På bilar med körsträcka mer än genomsnittet kan det finnas ökad oljeförbrukning (oljeförbrukning), denna fråga löses genom att byta ut ventilen VKG (ventilation av vevhusgaser) eller, om nödvändigt, byte av oljelock och ringar.
2. Knackande. Diesling. Anledningen är utsliten spännkedja spännare kamaxlar, utbyte kommer att bidra till att lösa problemet.
3. Kan inte köras i höga hastigheter. Anledningen är slitage på bränsleinsprutarens tapp, problemet löses genom att det byts ut. Dess livslängd är cirka 40 tusen kilometer, du måste kontrollera dess tillstånd var 15-20 tusen kilometer.
4. Droppar i acceleration, förlust av kraft. Problemet ligger i förbikopplingsventilen N249 och löses genom att den byts ut.
5. Startar inte efter tankning. Problemet är i ventilationsventilen för bränsletanken, byte kommer att lösa allt. Problemet är relevant för amerikanska bilar.

Dessutom lever tändspolar inte länge, insugningsgrenröret förorenas periodiskt och insugningskanalmotorn misslyckas, sådana problem löses genom att rengöra grenröret och byta ut motorn. Annars är motorn bra, kraftfull, gillar kvalitetsbensin och olja. Om de är tillgängliga producerar den 200 hk och kör ganska bra.
Med tiden ersattes denna motor av en annan 2,0-liters turbomotor EA888-serien.

Volkswagen-Audi TFSI-motorjustering

Tuning av chipp

Att ställa in TFSI-motorer är ganska enkelt (om du har pengar), för att öka motoreffekten till 250-260 hk räcker det att gå till ett avstämningskontor och blinka i steg 1. Om sådan kraft inte räcker är det värt att installera en intercooler, avgas på ett 3 ″ rör, kallt intag, en mer produktiv bränsleinsprutare och blixt, det kommer att höja effekten till 280-290 hk. Ytterligare effektökning kan fortsättas med en ny K04 turbo och injektorer från Audi S3, sådana konfigurationer ger ~ 350 hk. Att ytterligare pressa safterna ur 2-litersmotorn är inte så lönsamt, pris / hk-förhållandet minskar märkbart.

MOTOR BETYG: 4+