Karaktäristik för 2,0 VW FSI-motorer
| Karaktäristiska egenskaper | VW BVY | VW BVZ |
|---|---|---|
| Bestämd förskjutning | 1984 cm³ | 1984 cm³ |
| Kraftsystem | Direkt insprutning | Direkt insprutning |
| Motoreffekt | 150 hästkrafter | 150 hästkrafter |
| Vridmoment | 200 Nm | 200 Nm |
| Cylinderblock | Aluminium R4 | Aluminium R4 |
| Cylinderhuvud | Aluminium, 16 ventiler | Aluminium, 16 ventiler |
| Cylinderdiameter | 82,5 mm | 82,5 mm |
| Kolvens slaglängd | 92,8 mm | 92,8 mm |
| Kompressionsförhållande | 11,5 | 10,5 |
| Motorns egenskaper | DHC | DOHC |
| Hydrokompensatorer | Ja | Ja |
| Transmissionsstyrning | Rem plus kedja | Rem plus kedja |
| Fasoregulator | Inlopp | Inlopp |
| Turboladdare | Nej | Nej |
| Oljevolym | 4,6 liter 5W-30 | 4,6 liter 5W-30 |
| Ekologisk klass | EURO 4 | EBRO 2 |
| Exempel på livslängd | 250.000 km | 260.000 km |
| Modeller på vilka den installerades | Audi A3, VW Golf, Jetta, Passat, Skoda Octavia | Audi A3, VW Golf, Jetta, Passat, Skoda Octavia |
Konstruktion och reparation av 2,0 FSI-motorer
Utgåvan av familjen Volkswagen 2.0 FSI-motorer lanserades 2002, och de var en vidareutveckling av 8-ventils 2.0 MPi. För första gången dök sådana motorer upp på Audi A4, där de betecknades som AWA, och 2003 fanns det en analog för Audi A3 och VW – AXW. De skilde sig åt genom att AWA var monterad i längdriktningen, medan AXW var tvärgående monterad. Motorn var baserad på ett aluminiumcylinderblock med gjutjärnsfoder (blockhöjd 220 mm) inuti vilken vevaxeln med en slaglängd på 92,8 mm, cylinderdiameter 82,5 mm, vevstakslängd 144 mm, kolvhöjd 29,6 mm, kompressionsförhållande ökade till 11,5.
Ovanpå blocket finns ett nytt aluminiumhuvud med två kamaxlar och 16 ventiler. Inloppsventilernas diameter är 34 mm, avgasventilerna 28 mm, ventilspindelns tjocklek är 6 mm. Men den viktigaste innovationen här är direkt bränsleinsprutning, vilket är vad förkortningen FSI (bränsle-stratifierad injektion) berättar för oss. Även här tillämpas ett system för kontinuerlig förändring av gasfördelningsfaser på insugningsaxeln.
Tidtagningssystemet använder ett bälte, som måste bytas var 180 tusen kilometer i Europa eller var 90 tusen kilometer i Ryssland. Det är inte värt det, om bältet går sönder kommer motorn att böja ventilerna, sådana fall händer.
På inloppet finns ett grenrör med variabel geometri, på utloppet finns EGR och 2 katalysatorer. AWA- och AXW-motorer styrs av Bosch Motronic MED 9.5 ECU. Dessa motorer uppfyller miljöklass Euro-4 och kan arbeta med både homogen och lager-för-lager-blandning.
År 2004 lanserades Volkswagen BLX-motor för fyrhjulsdrivna bilar, liksom dess analog – BLY, som inte hade något EGR-system, ackumulerande katalysator, olika kolvar för kompressionsförhållande på 10,5, andra pluggar, och istället för 4 lambdasonder fanns det bara 2. Som ett resultat reducerades den ekologiska klassen för BLY-motorn till Euro 2. Dessutom körs BLY på en homogen blandning.
Motsvarigheten BLX uppfyller kraven för Euro 4 och körs på homogen eller skiktad blandning.
Det fanns också en motor med 5 lambdasonder och ingen lagringskatalysator – BLR. Den går på en homogen blandning och uppfyller Euro 4 när det gäller ekologi.
Ytterligare ett år senare lanserades BVY-, BVZ- och BVX-motorerna.
Volkswagen BVZ ersatte BLY (den uppfyller fortfarande kraven i Euro 2), BVX ersatte BLX och BVY började användas i stället för BLR. BVY använder 4 lambdasonder istället för 5.
Nya motorer skiljer sig åt i kylsystem, bränslesystem, har separat kuggremsskydd (sedan januari 2006) – det finns inga djupa skillnader.
Alla ovan beskrivna motorer har samma egenskaper: effekt 150 hk vid 6000 rpm, vridmoment 200 Nm vid 3500 rpm.
På grundval av Volkswagen BVY, BVZ, BLY och andra 2,0 FSI-motorer utvecklades en serie 2,0 TFSI-turbomotorer.
Produktionen av VW 2,0 FSI-motorer fortsatte fram till 2010, men från 2006 ersattes de gradvis av turboladdade 1,8 TSI-motorer.
Nackdelar och problem med BVY BVZ BLY-motorer
| Problem | Beskrivning |
|---|---|
| Svårigheter vid kallt väder | De två motorerna är känsliga för låga temperaturer och kanske inte startar på vintern |
| Bränslekvalitet | Direktinsprutningssystemet kräver bränsle av hög kvalitet |
| Förorening i inloppsventilen | Snabb ansamling av sot, vilket leder till problem med ventilstängning |
| Fasregulator och tapp för bränslepumpens drivning | Lång livslängd för bränslepumpens drivfasoregulator och tapp |
| oljeringar | Ofta begravda efter 100.000 km, vilket leder till ökad oljeförbrukning |
| Slitage av tändsystem (BVZ) | Tändspolar med lång livslängd |
| Slitage på termostaten | I fallet med BVZ kan termostaten behöva bytas ut vid relativt låg körsträcka |
Oljeförbrukning. Det finns en stor sannolikhet att dina ringar är gropiga, det är vanligt för sådana motorer med sina tunna ringar och ganska hög körsträcka. Du måste gå till tjänsten, titta på cylindrarnas tillstånd och bestämma vad du ska göra härnäst.
Förlust av kraft. Anledningen är bildandet av nedsmutsning på ventilerna på grund av själva direktinsprutningen: det inkommande bränslet rengör inte ventilen från nedsmutsning och det börjar blockera kanalerna. Det är nödvändigt att demontera motorn och kontrollera. Detta händer ungefär var 100 tusen kilometer eller ännu snabbare.
Här måste du regelbundet rengöra EGR-ventilen eller ansluta den och blinka hjärnan för att fungera utan EGR. Du bör också hälla rekommenderad 98 bensin för Euro-4-motorer eller 95 för Euro-2, bränsle av låg kvalitet bör undvikas, annars kan det finnas problem.
Övning har visat att resursen för 2,0 FSI-motorer plus eller minus 250-300 tusen kilometer, och under förutsättning att den fungerar korrekt kan den gå mer, men i allmänhet är det inte det bästa alternativet att köpa.
Inställning av 2,0 FSI-motorer
Att ställa in ECU med kallt intag och avgaser utan katalytiska omvandlare kan ge dig cirka 15 hk. Det är här budgetinställningen av VW 2.0 FSI slutar. Allt annat (axlar, gasreglage, turbininstallation etc.) är bortkastade pengar, det är bättre att köpa en bil med 2,0 TSI direkt.
MOTOR BETALNING: 4-