För första gången dök kraftturbodieselenheten med en volym på 2 liter för VW ut på marknaden 2003. Motorn, utrustad med 16 ventiler, kom med märkningen 2.0 TDI. För potentiella köpare av VW lovade installationen av en sådan motor objektiva fördelar, så intresset för den nya utvecklingen var stort. Men ganska snabbt blev användarna besvikna över två-litersmotorn, eftersom dess nedbrytningar var för frekventa och dyra.
2.0 TDI-drivlinan blev en av de sämsta turboladdade dieslarna i historien. Utvecklare introducerade moderna, innovativa lösningar, samtidigt som de sparade på materialkvaliteten. Ganska snabbt började efterfrågan på bilar med en två-liters turbodiesel att falla kraftigt. I nätverket dök upp ett stort antal tematiska grenar av forum, där ägare diskuterade frågorna om att byta ut motorn med en tidigare förbränningsmotor.
Många ägare av tekniken stod inför problem vid drift av motorer även i tillverkarens garantistadium. En av de typiska uppdelningarna manifesterade sig i utseendet på sprickor i cylinderhuvudet. För kraftenheter 1.9 TDI cylinderhuvudet hade 8 ventiler och fungerade utan fel. I 16-ventils två-litersversioner började ett sådant problem åtgärdas ständigt.
Andra svaga punkter hos sådana motorer var oljepumpen, svänghjulet med dubbla massor, injektorer, turboladdare, partikelfilter. Tillverkaren gjorde mycket ansträngningar för att eliminera medfödda defekter i förbränningsmotorn. År 2006 löstes problemet med sprickbildning i cylinderhuvudet. Efter ytterligare tre år eliminerades slutligen oljepumpens funktionsfel. Enheter med defekter kodades BKT, BMR, BWV, BVD, BVE, BHW, BMA, BMP, BPW.
Installation och modernisering av balansaxeln gjorde att drivlinans drift blev tystare och smidigare. Samtidigt, för motorer med 16 ventiler märkta BLB, BRE, BRD, problemet med driften av timing blev relevant, till stor del på grund av bristen på ett partikelfilter. 8-ventilsmotorerna var mycket mer pålitliga och säkra.
Fel på drivningen av oljepumpen
För köpare av bilar med en två-liters 2.0 TDI-diesel är ett av problemen oförmågan att kontrollera drivningens tillstånd och själva oljepumpen. Detta kräver demontering av utrustningen och bänktestning. Två olika typer av oljeaktuatorer användes vid de olika modifieringarna av drivlinan. Var och en av dem kan gå sönder när som helst.
Modifieringar med en balansaxel kännetecknas av användningen av en oljepumpsdrivning med en tunn sexkantig axel. Detta element kallas en penna av mekaniker, med dess slitage försämras oljepumpens prestanda avsevärt. Följaktligen finns det brist på smörjning i motorn.
Sedan oktober 2009 har kraftenheter med en modifierad balansaxelmodul dykt upp på marknaden. Utvecklare har installerat 100-millimeters sexkanter i oljepumpens drivenheter. För tidigare versioner av motorn med en 77-millimeter hexagon ökar sannolikheten för drivfel till 200 tusen kilometer körsträcka.
Vissa modifieringar av 2-litersmotorer är utrustade med en kedjedrivning av oljepumpen. Kedjans tillförlitlighet är betydligt högre än tidsdrivningen, men även med det löses problem. De största felen ligger i slitaget på de kuggade kugghjulen. De första tecknen på en defekt kan upptäckas efter uppkomsten av en rumling i motorns nedre del.
Eftersom 2.0 TDI-motorn arbetar ganska bullrigt är det inte alltid möjligt att bestämma slitaget på kedjan. Möjliga konsekvenser – oljesvält i kraftenheten, där motsvarande indikator tänds på instrumentpanelen. Om du inte vidtar åtgärder är nästa steg motorfelet. Samtidigt betyder indikationen “Maslenka” – nästan 100% nedbrytning av motorn.
På den monterade motorn är det omöjligt att bestämma slitaget på oljepumpens drivning. I något auto-center för att kontrollera nodens tillstånd kan endast kontrolleras när den demonteras. Följaktligen är den höga kostnaden för sådant arbete en begränsande faktor. Montering, testning, tillbaka installation kostar upp till 500 dollar.
Trots det höga priset, när du köper en begagnad bil, är det nödvändigt att utföra sådant arbete. Fel på oljepumpens ställdon innebär att den dyra turboladdaren går sönder eller att drivlinan fastnar.
För 2,0 TDI-motorer med kedjedrift krävs periodiskt byte av kedjehjulet från vevaxeln. Detta element är det mest slitstarka. Kedjehjulet och dämpningsfjädrarna är kombinerade till en enhet. För att ta bort växeln från vevaxeln är det nödvändigt att värma upp den och applicera en speciell avdragare. Omvänd installation utförs också med uppvärmning till en temperatur på 240 grader. Det är obligatoriskt att utföra kraftenhetens balansaxlar.
Fel på partikelfiltret
Tillväxten av oljenivån i motorn är ett annat vanligt problem med 2.0 TDI-drivlinor. Ett överskott på tre gånger smörjmedelsnivån är ett standardfel. Det är resultatet av smuts- och sotansamling i partikelfiltret. Avgaserna slutar passera genom filterelementet, så dieselbränslet förbränns inte helt.
Återstoden av den brännbara blandningen strömmar in i kraftaggregatets sump längs cylinderväggarna. Sedan blandas den med olja. Som ett resultat kondenserar smörjmedlet och dess volym ökar avsevärt. Turbinen får inte olja i den nödvändiga koncentrationen, axeln fastnar eller går sönder. En annan konsekvens är en ökning av backlash. För att eliminera uppdelningen är det ganska enkelt, det kommer att kräva byte av partikelfiltret, eventuellt i en uppsättning med en katalysator.
Frekventa problem med kraftenheten 2.0 TDI
Förutom ovanstående defekter misslyckas motorerna av detta märke och modell av andra skäl. Med många problem mötte ägarna av tekniken även under garantiperioden, långt före körsträckan på 100 tusen kilometer. De vanligaste uppdelningarna:
- ökad oljeförbrukning, för varje 15 tusen kilometer genom turbinen går upp till 1 liter smörjmedel;
- kylvätska sipprar in i topplocket, problemet för sådana motorer är medfött, det bästa alternativet är att byta ut topplocket;
- fel på svänghjulet med dubbla massor fixas ofta vid en körsträcka på cirka 100 tusen kilometer;
- resursen för piezomunstycken på 2,0 TDI-motorer med Common Rail-insprutningssystem varar i 100-120 tusen kilometer, hela uppsättningen med 4 delar byts ut.
Vid oåterkalleliga problem med motorn 2.0 TDI kan den ändras i sin helhet. Kostnaden för en begagnad enhet i gott skick varierar från 1400 till 2500 dollar, beroende på modifiering av motorn och dess körsträcka.