En liten historia om motorfamiljerna EA111 och EA113
Sedan 1970-talet har VAG producerat två stora familjer av 4-cylindriga bensinmotorer EA801 och EA827 – enkla, tydliga och inte torterade av ekologi. De erbjöds i versioner med slagvolymer från 1,1 till 2,0 liter. Fram till början av 2000-talet utfördes tidsdrivningen med ett bälte.
Den första dök upp EA827 baserad på ett gjutjärnsblock med ett avstånd på 88 mm mellan cylindrarnas vertikala axlar (den förstfödda i familjen – motorer med beteckningar ZA, ZB, ZC). EA801-motorer skapades i slutet av 1970-talet på grundval av ett mer kompakt block (med ett cylinderavstånd på 81 mm). Dessa var billigare motorer, som gradvis ersatte mikroliterversionerna av EA827-motorer. De hade dock ”korsade topplock” i alla versioner: insugnings- och avgasgrenrören sitter på olika sidor, medan insugnings- och avgasgrenrören på EA827-motorerna fram till 1994 satt på samma sida av motorn.
Men de kunde naturligtvis inte producera dem på obestämd tid. Generationsförändringen började 1993 med lanseringen av EA113-generationen. EA827-motorer blev ett förflutet med slutet av produktionen av Golf III. I allmänhet är den sista motorn i EA827-familjen – 2,0-liters 8-kl. (ABA/AWG/AWF) – tillverkades fram till 2002 på Golf IV Cabrio.
Man kan säga att EA113-motorerna i jämförelse med EA827 till och med är lite förenklade mekaniskt. I synnerhet pensionerades mellanaxeln, som genomborrade cylinderblocket i längdriktningen: den sträckte sig från remskivan på motorns främre vägg nästan till svänghjulet, där genom vinkelväxeln drev oljepumpens axel och kuggväxeln. Samma mellanaxel användes i den gamla 1,9 TDI, som vi redan har beskrivit.
EA113-motorerna blev också lättare tack vare block gjutna av aluminiumlegering. Dessa motorer var redan från början utrustade med två detonationssensorer. Många versioner fick insugningsgrenrör av plast med variabel längd (AEH, AKL, APF) eller debuterade ursprungligen med ett aluminiumintag och bytte sedan till plast med variabel geometri (AHL, ARM, ANA).
EA111-familjen dök upp 1985 efter modernisering – i deras cylinderhuvuden dök hydrokompensatorer upp. ”Hydricks” mottogs också av EA827-motorer, men denna innovation präglades inte av generationsskiftet.
I allmänhet kan ”fyrorna” EA801 och EA827 (och deras ättlingar) delas upp villkorligt med följande tecken:
EA801/EA111 var endast avsedda för tvärgående installation, installerades i motorrummet med en framåtlutning på 20 °, intercylinderavstånd – 81 mm.
EA827/EA113 var konstruerade för tvärgående och längsgående montering. Följaktligen monterades de under motorhuven med en lutning på 15° bakåt eller 20° högerut. Avståndet mellan cylindrarna var 88 mm.
År 1998 introducerades en 1,6-liters 16-ventils motor (EA111, AJV). Den gjorde sin debut i Polo GTI (6N1). Till en början producerade denna motor 120 hk och 148 Nm, men 1999, på den uppdaterade Polo (6N2) moderniserades den: kompressionsförhållandet höjdes från 10,6 till 11,5. Effekten ökade till 125 hk och 152 Nm. Denna motor (ARC, AVY) behöll gjutjärnsblocket.
År 1999, på grundval av denna GTI-motor, fanns det också en ”tystare” version med en effekt på 105 hk. Den gjorde sin debut på VW Golf 4. Topplocket är slutligen 16-ventils (dessa motorer är kända under beteckningarna AUS, AZD, BCB). Kompressionsförhållandet för denna motor är högt på 11,5: 1, så den här motorn känns bäst på 98 bensin. Denna motor fungerade endast med MKPP. 1,6-litersmotorn i EA113-familjen (AVU, BFQ) med en effekt på 102 hk användes för ”automatisk”.
Tekniska specifikationer
| Karaktäristiska egenskaper | Värde |
|---|---|
| Exakt volym | 1598 cm³ |
| Kraftsystem | Injektor |
| Motoreffekt | 105 hk vid 5600 rpm |
| Vridmoment | 148 Nm vid 3800 rpm |
| Cylinderblock | Gjutjärn, R4 |
| Cylinderhuvud | Aluminium, 16 ventiler |
| Cylinderdiameter | 76,5 mm |
| Kolvens slaglängd | 86,9 mm |
| Kompressionsförhållande | 11,5 |
| Motorns egenskaper | DOHC |
| Hydrokompensatorer | Ja |
| Transmissionstidtagning | Remdrivning |
| Fasoregulator | Nej |
| Turboladdare | Nej |
| Recommenderad olja | 5W-30, 4,5 liter |
| Miljöklass | Euro 4 |
| Exempel på livslängd | 330 000 km |
Det bör också noteras att det är på grundval av denna motor (1,6 liter, EA111-familjen) som skapades och direktinsprutningsversionen: betecknad med indexet BAD (110 hk) dök den upp i maj 2001 på VW Golf, även installerad på Bora och Audi A2 (fram till augusti 2005).
Tillförlitligheten hos EA111-motorer på exemplet med 1,6 BCB-motor från Golf 4
Den mekaniska konstruktionen av de tidiga (remdrivna) 16-ventilsmotorerna i EA111-familjen är ganska pålitlig och enkel. Dessa motorer är dock utrustade med två lambdasonder, en EGR-ventil och är tränade för att köras på en mager blandning vid medelhög belastning. Dessutom fick de en komplicerad timingdrift. Dessutom har 1,6-litersmotorer i denna generation ett högt kompressionsförhållande på 11,5:1 och gillar inte ett stort antal tillsatser i bränslet. Alla dessa små saker är besvärliga för ägarna.
Flytande varvtal
Det vanligaste problemet med 16-ventils EA111-motorer är flytande tomgångsvarvtal, trolling, vilket kan vara hela tiden eller efter uppvärmning. Det finns många orsaker till ”flytande”: från en smutsig gasventil, kilad EGR-ventil, luftintag till absolut trycksensorfel, tändspolar, förorenade injektorer och igensatt katalysator.
Gasspjällsventil
Gasreglaget är elektroniskt och måste rengöras med jämna mellanrum. Det tas bort och installeras ganska enkelt, men efter installationen kräver det anpassning, annars kommer motorn att stryka ännu mer än före rengöring.
Lambda-sond
1,6 BCB-motorn har två lambdasonder. Vanligtvis går de cirka 50 000 km, de misslyckas på grund av bensin av dålig kvalitet. Fel på lambdasonderna indikeras av motsvarande fel under diagnostiken samt ökad bränsleförbrukning. Proberna är dyra: 150 – 200 dollar för en ersättare och originalet. Även om deras funktionsfel i sällsynta fall kan orsakas av trasiga ledningar.
Tillverkaren kände också igen vissa fel som felaktigt indikerar fel på lambdasonder. Dessa fel löstes genom att blinka om styrenheterna.
Termostat och läckage av frostskyddsmedel
Termostaten är tunn – i ett plasthölje, som med tiden helt enkelt faller sönder. Som ett resultat slutar motorn att värmas upp normalt.
Det finns också läckage av frostskyddsmedel under plastspindeln, där termostaten är installerad. För att eliminera läckan räcker det att byta packningen under den.
Sensor för kylvätsketemperatur
Kylvätsketemperaturgivaren misslyckas ofta. Om dess fel är förknippat med felaktiga temperaturavläsningar, informerar vanligtvis diagnostiksystemet omedelbart om det, kontrollmotorn tänds. I vissa fall kan sensorn ge styrenheten felaktiga data om motorns (frostskyddsmedel) temperatur, vilket leder till en mycket osäker motorstart.
Sensorn måste bytas ut. Med god manuell skicklighet kan detta göras utan betydande frostskyddsläckage.
Ibland finns det också läckage på sensorkontakten. I så fall måste du byta o-ringen i kontakten.
Oljeseparator
På tidiga EA111 16-ventilsmotorer är oljeavskiljaren placerad direkt på blocket. Den bör rengöras minst en gång vartannat år, kontrollera membranets integritet. Och i regioner med svår frost bör du inte göra korta resor utan att värma upp motorn, eftersom vevhusventilationssystemets rör kan frysa (kondensat fryser), vilket så småningom kommer att leda till att gaser börjar pressa ut olja genom oljestickan.
EGR
16-ventilsmotorer är utrustade med ett system för återcirkulation av avgaser. På grund av att EGR-ventilen fastnar går motorn instabilt, tappar varvtal långsamt och oregelbundet när gaspedalen släpps.
Om du kopplar bort chipet från EGR-ventilen upphör symptomen och felen.
EGR-ventilen måste tas bort, rengöras och anpassas, annars kommer den att fungera felaktigt. Det är möjligt och bättre att rengöra med ultraljud.
EGR blåses också av tillsammans med den andra (kontroll) lambdasonden, demontera och tysta de lediga kanalerna.
Oljeläckage
På 1,6-motorn observeras oljeläckage genom tätningarna i oljepåfyllningshalsen. Dessa kan bytas ut.
Men om olja dyker upp i pluggbrunnarna eller sipprar ut under aluminiumkugghjulet, som är kamaxlarnas säng, måste det (locket) tas bort och installeras på tätningsmedlet. Den stora kuggremmen måste tas bort under denna procedur.
Tändspolar
1,6 BCB-motorn och dess tidiga AZD-variant är utrustade med individuella tändspolar. Det finns dock 1,6-litersmotorer med 16 ventiler som har en enda tändspole med kommutator (och högspänningskablar).
Spolarna är känsliga för tändstiftets tillstånd. Om spolen går sönder indikeras det med en felkod. Motorn börjar skaka kraftigt på grund av tändningsbortfall.
G kamremmar
Kamaxelmekanismen på 16-ventilsmotorer i EA111-familjen (tillgängliga från 1997 till 2005, inklusive 1,6 FSI (BAD) direktinsprutning) drivs av två kamremmar. Det finns två mellanremskivor och två styrningar i drivningen, samt en vattenpump och monteringsbultar. Enligt tillverkaren håller kuggremmarna i 90.000 km och ska sedan kontrolleras var 30.000 km. Det finns inget föreskrivet bytesintervall, utan de ska bytas ut när de slits. För inspektion måste du ta bort det övre locket på kugghjulet.
För cirka 10 år sedan kostade kuggremmen för dessa motorer en obscen summa pengar (cirka 300 $), nu är originaluppsättningen nästan dubbelt så billig. Men det finns nyanser.
Buren gnuggas av eller rullens plast bryts runt omkretsen. Håller knappt 70 000 kilometer. Det var helt klart en fabriksdefekt. Vissa är otur: kolvar och ventiler möttes på grund av förstörelsen av rullen och den efterföljande skärningen av kuggremmen.
Den lilla kuggremsspännaren kan slitas ut: dess geometri störs – den blir avsmalnande. På grund av detta pressas kuggremmen till sin kant, det finns överdrivet ljud och vissling, bältets kant är flossad. Det finns kända fall av brott på små kuggremmar.