De första bensinmotorerna med direktinsprutning på Audi, Skoda, Volkswagen-bilar dök upp i början av 2000-talet. Men innan man lanserade en rad sådana kraftenheter anpassade VAG-ingenjörerna den gamla 1,6-liters 16-ventilsmotorn (BAD, familj EA113) till denna typ av injektion. Det vill säga, denna motor förvandlades från MPI till FSI. Och i början av 2002 dök nya motorer med direktinsprutning upp på VAG-bilar. Den förstfödda var en turbomotor 1,4 TSI (AXU) med en effekt på 86 hk, som installerades på Polo. Den följdes av atmosfäriska motorer med direktinsprutning, baserade på samma block. I början av 2003 introducerades en atmosfärisk 1,6 FSI (BAG)-motor med en effekt på 115 hk. Sedan presenterades en sällsynt 1,4 FSI (BKG, BLN) atmosfärisk motor.
Man kan säga att 1,4 FSI- och 1,6 FSI-motorerna med direktinsprutning härrör från motorer med distribuerad insprutning (MPI) med samma slagvolym. De har samma cylinderborrning på 76,5 mm och kolvslag på 75,6 och 86,9 mm för 1,4- respektive 1,6-litersmotorerna.
Men FSI-motorfamiljen har bytt till ett aluminiumblock och kugghjulsdriften har en kedja istället för en uppsättning med två kuggremmar. Och, viktigast av allt, kompressionsförhållandet höjdes till 12:1, så FSI-motorer måste endast matas med 98-m bensin. Effekten blir lägre på 95.
Med övergången till direktinsprutning blev FSI-motorerna lite som dieselmotorer. Framför allt var de tvungna att installera en högtrycksbränslepump, som är lite enklare än dieselpumpen. Det fanns en bränsleramp (distributör) med en högtryckssensor. Och på matningsledningen – en lågtryckssensor. Och i allmänhet är motorerna 1,4 TSI och 1,6 FSI samma enhet, som skiljer sig åt i arbetsvolym och närvaron av en turbin i den yngre.
Tekniska egenskaper
| Karaktäristiska egenskaper | Värde |
|---|---|
| Exakt volym | 1598 cm³ |
| Kraftsystem | direkt insprutning |
| Motoreffekt | 115 hästkrafter |
| Vridmoment | 155 Nm |
| Cylinderblock | aluminium R4 |
| Cylinderhuvud | aluminium 16v |
| Cylinderdiameter | 76,5 mm |
| Kolvens slaglängd | 86,9 mm |
| Kompressionsförhållande | 12 |
| Motorns egenskaper | DOHC |
| Hydrokompensatorer | ja |
| Transmissionsstyrning | kedja |
| Fasorregulator | i insuget |
| Turboladdare | nej |
| Vilken olja ska användas | 3,6 liter 5W-30 |
| Miljöklass | Euro 4 |
| Exempel på livslängd | 240 000 km |
Konstruktionsdetaljer och problem med 1,6 FSI-motorn
Dekorativt hölje
Det dekorativa locket på 1,6 FSI-motorn är inte så dekorativt. Här sitter luftfiltret, termostaten för varmluftsintag och temperaturgivaren för insugsluften.
Inloppsgrenrör
Inloppsgrenröret innehåller klaffar som täcker insugningskanalerna när motorn är lågbelastad. Klaffarna kan fastna eller så kan ventilen som styr dem gå sönder. Detta leder vanligtvis till att motorn rycker till vid jämn acceleration.
I insugsgrenröret finns ytterligare en lufttemperaturgivare och en lufttrycksgivare. Sensorn för atmosfärstryck sitter i motorstyrenheten. Allt detta är nödvändigt för att motorn ska kunna beräkna mängden insugsluft. Det finns ingen massluftflödesmätare på denna motor. Tja, som du redan har börjat gissa, om dessa sensorer börjar glitch, kan problemet med den här motorns oklara beteende inte lösas utan en bra diagnostiker.
Bränslepump
Bränslepumpen på 1,4 FSI, 1,4 TSI, 1,6 FSI-motorerna i den första generationen (BKG, BLN, AXU, BAG, BLP, BLF) är densamma.
Bränslespridaren är konstruerad som en högtryckspump med variabelt flöde och en kolv. Pumpen levererar bränsle till fördelaren med ett tryck på 100 bar och endast i den mängd som ska sprutas in. Till skillnad från en dieselmotor finns det inget konstant omvänt flöde av bränsle. Bensin kan bara läcka ut i returen genom en säkerhetsventil, som utlöses vid ett tryck på 120 bar.
Pumpen drivs av en kam på kamaxeln. Mellan dem finns en liten tapp. Om den inte byts ut i tid gnuggas tappet igenom och pluggens spindel kommer i kontakt med kamaxelns kam. Om tappet torkas minskar bränsleinsprutarens prestanda drastiskt. Dessutom kommer flisor från dess yta in i oljan. Stötfångaren är lätt att byta och är billig. Det bör ändras en gång på 3-4 år.
Bränsleinsprutaren i sig är inte evig, den slits ut på grund av användning av bränsle av låg kvalitet. Problem med det manifesteras i en minskning av motoreffekten och fel när det gäller tryck i rampen.
Termostat
Kylsystemet har två kretsar av kylvätskecirkulation. Vätskeflödena genom topplocket och genom cylinderblocket är separata och kan ha olika temperaturer. Frostskyddsmedlet som pumpas genom blocket kan värmas upp till 105 grader. Temperaturen i topplocket är något lägre. Flödena styrs av två termostater som sitter i ett gemensamt hölje. Den ena termostaten reglerar vätskeflödet genom motorblocket och den andra reglerar vätskeflödet genom topplocket. En bra ny termostat kostar ca 60 ue.
EGR-ventil
FSI-motorer är flitiga med att bekämpa kväveoxider i avgaserna. Precis som med dieslar är det enda sättet att vinna denna “strid” att sänka förbränningstemperaturen genom att minska mängden syre. För att göra detta måste inerta förbränningsgaser skickas till cylindrarna. Detta är avgasrecirkulationssystemets – EGR:s – ansvar. Avgaser och gaser från vevhusventilationen förorenar också gasspjället och sätter sig på insugsventilerna. Choken kan rengöras, men ventilerna är svårare.
Kväveoxidsensor
Den dyraste sensorn på en FSI-motor sitter efter katalysatorn och mäter mängden kväveoxider. Sensorer som tillverkades fram till ungefär slutet av 2004 var defekta och byttes ut. Men en fast kväveoxidsensor kan misslyckas på grund av bensin av dålig kvalitet. Tidigare kostade en sådan sensor, som gick ihop med en liten styrenhet, 800 ue. Nu är den mer än 2 gånger billigare. Denna sensor kan dock helt enkelt blåsas av.
Ventilkåpa
Ventilkåpans packning håller inte länge. Den börjar läcka olja efter 100.000 – 150.000 km körsträcka.
Fasväxlare
Fasväxlaren med hydraulisk koppling är monterad på insugningskamaxeln och styrs av en ventil. Fel på fasväxlaren visar sig genom ett surrande ljud när motorn startas, vilket försvinner efter ca 10 sekunder. Det är inte heller ovanligt att fasskiftarventilen går sönder.
Kuggstångskedjan
1,6 FSI-motorn använder en kedja i sin kuggstångsdrivning. Det är inte en rullkedja, utan en slitsad eller tandad kedja, en Morse-kedja. Denna kedja är tystare än en rullkedja, men är extremt känslig för smörjningens kvalitet. I allmänhet finns det inga klagomål om det. Det finns frågor om kvaliteten på tillverkningen. På FSI-motorer sträckte den sig, vilket uttrycks i utseendet på brus eller fel i synkronisering av vevaxeln och kamaxlarna. Förresten, en uppsättning av denna kedja är inte mycket dyrare än en uppsättning kuggremmar från FSI föregångare: kedjan med spännare och ett par bromsok är bokstavligen 10-20% dyrare än en uppsättning bälten och rullar (om vi tar priserna på bra tillverkare).
De första FSI-motorerna introducerade också sina ägare till det faktum att det är omöjligt att lämna bilen i växel i en sluttning. Endast handbromsen! FSI-motorer lärde ovetande FSI-ägare en mycket dyr lektion: kedjan skulle hoppa och kolvarna skulle böja ventilerna vid start. Saken är att den hydrauliska kedjespännarstången inte har något stopp. Därför trycks kedjespännaren in vid den stoppade motorn i avsaknad av oljetryck och uppstår vid parkering i en sluttning. Och när motorn startas hinner den hydrauliska kedjespännaren helt enkelt inte göra sitt jobb. Det är därför kedjan glider.
Kuggkedjesatsen användes fram till 2014 på 1,4 TSI och till och med på 1,6 CFNA med 105 hk.
Oljepump
På FSI-motorerna introducerades en variabel oljepump som kan hålla ett oljetryck på 3,5 bar över i stort sett hela varvtalsområdet. Pumpen är helt mekanisk och mycket tillförlitlig.