Det är dags att prata om den legendariska motorn – 1,4 TSI. Denna speciella förbränningsmotor var bland de första och blev den vanligaste kraftenheten för downsizing. Första gången – den var mycket bra, det talades smickrande om den och utmärkelser glömdes inte bort. Men först efter en tid var bilisterna tvungna att spendera massivt på översyn, och nästan alltid på grund av felet i denna motor. Så det är ganska rättvist att priset på bilar med denna förbränningsmotor sjönk kraftigt. Men av någon anledning efter det började bilar med 1,4-motor kraftigt berömma och ge råd att köpa. Kanske fanns det helt enkelt inga bättre erbjudanden på marknaden….
Låt oss lägga åt sidan texter och gå till detaljer. Sedan 2005 på bilar av oro VAG började sätta 1,4 turbomotorer, vars kapacitet nådde 180 “hästar”. Dessutom fanns det modeller, som med en turboladdare, och med en kombinerad superladdare, där turbinen assisterades av en superladdare Eaton. Förresten, tvillinguppblåsta kraftenheter var de första som producerades, och modellen med turboladdare såg ljuset först 2007.
De tekniska egenskaperna hos motorn VW CAXA 1.4 TSI 122 hk
| Karaktäristiska egenskaper | Värde |
|---|---|
| Fin volym | 1390 cm³ |
| Kraftsystem | Direkt insprutning |
| Motoreffekt | 122 hästkrafter |
| Vridmoment | 200 Nm |
| Cylinderblock | Gjutjärn, R4 |
| Cylinderhuvud | Aluminium, 16 ventiler |
| Cylinderdiameter | 76,5 mm |
| Kolvens slaglängd | 75,6 mm |
| Kompressionsförhållande | 10 |
| Motorns egenskaper | DOHC |
| Hydrokompensatorer | Ja |
| Transmissionsstyrning | Kedja |
| Fasoregulator | Inlopp |
| Turboladdare | KKKK K03 |
| Vilken olja ska användas | 3,6 liter, 5W-30 |
| Ekologisk klass | Euro 4/5 |
| Exempel på livslängd | 275 000 km |
| Katalog motorvikt | 130 kg |
Vilka bilar var utrustade med CAXA 1.4 122 motor
- Audi A1 1 (8X) (2010 – 2015)
- Seat Toledo 4 (KG) (2012 – 2015)
- Skoda Octavia 2 (1Z) (2008 – 2013)
- Skoda Rapid 1 (NH) (2012 – 2015)
- Skoda Yeti 1 (5L) (2010 – 2015)
- Volkswagen Golf 5 (1K) (2007 – 2008)
- Volkswagen Golf 6 (5K) (2008 – 2013)
- Volkswagen Golf Plus 1 (5M) (2009 – 2014)
- Volkswagen Eos 1 (1F) (2007 – 2014)
- Volkswagen Jetta 5 (1K) (2007 – 2010)
- Volkswagen Jetta 6 (1B) (2010 – 2016)
- Volkswagen Passat B6 (3C) (2007 – 2010)
- Volkswagen Passat B7 (36) (2010 – 2014)
- Volkswagen Scirocco 3 (137) (2008 – 2014)
- Volkswagen Tiguan 1 (5N) (2010 – 2015)
I vår recension kommer vi att prata om 1,54 TSI-motorn med 122 hk, märkt SAHA. Denna motor kan ses på alla modeller av Golf-plattformen i 5-6 generationer, detta inkluderar Scirocco, Jetta, Tiguan och Eos. Utöver detta finns den även i Skoda Yeti och Octavia, samt Seat Toledo, Altea och Leon. Dessutom sattes motorn i Passat 6-7 generationer, Skoda Suberb och Audi A1 och A3. Denna drivlina producerades fram till 2015.
Vad är det för motor vi tittar på idag? Det är en typisk representant för EA111-familjen. Den har ett gjutjärnsblock, 16-ventils cylinderhuvud med hydrider, kedjedriven timing. Intercoolern är vätskekyld och integrerad i insugsgrenröret. Det finns också direktinsprutning. Det finns en fasförskjutare på insugningskamaxeln. Oljepumpen har inget alternativ för variabelt deplacement. Därefter ersattes den motor som behandlas idag av en uppdaterad 1,4 TSI med remdriven timing.
Hur är det med tillförlitligheten hos 1,4 TSI (SAHA)-motorn?
Så är den här motorn tillförlitlig? Låt oss ta reda på det. Dessutom är det värt att tillägga att recensionen kommer att prata om svagheterna i modellen med en monokarger. Så om du är intresserad av 1,4 TSI-motorn med kedjedriven timing för 122 “hästar” (den vanligaste modellen) – då är den här recensionen något för dig.
Turboladdare
Drivlinan som granskas idag har en Mitsubishi TD025M2 turbo. Och ja, turboladdaren deltog i en serviceåtgärd, vars syfte var att eliminera beslag av bypass-klaffaxeln. Enkelt uttryckt: spjället fastnade i det öppna läget, vilket fick motorn att tappa dragkraft från underboost. Ibland förblev choken stängd, men i det här fallet började ECU klaga på överblåsning.
Spjällets rörlighet kontrolleras med hjälp av en vakuumpump: det räcker med att ansluta den till spjällställdonet. Och genom rörligheten hos stången för att förstå om spjället är fastnat. Eller så kan du ta bort turbinen och manuellt “klappa” spjället.
Här ligger problemet i det snabba slitaget på axelbussningen, på grund av detta finns det en motreaktion, vilket framkallar en kil.
För att eliminera detta problem var det nödvändigt att sätta en ny gjutjärnsdel av turboladdaren, i vilken bussningen på klaffaxeln pressas.
På många tjänster kan du försöka förtrycka den slitna bussningen. Och det kommer att kosta mycket billigare än att ändra den heta delen av turbinen. Tja, “garage trollkarlar” har för länge sedan lärt sig att kolkhozhivat begränsare, så att det inte tillåter stammen att öppna spjället maximalt, eftersom det är i denna position det och kilar. Själva stammen är under kontroll av ventilen N75. På den kalla delen finns en förbikopplingsventil N249, som är ansvarig för passagen av överflödig överladdad luft i en cirkel. Som praxis visar finns det inga frågor om deras arbete.
Patronen i denna turbin kyls av frostskyddsmedel. Ibland kan du stöta på dess läckage under rören. Under dess avdunstning kan du känna en obehaglig lukt i kabinen, dessutom kan du märka spår av kokning nära rören. För att hantera detta problem måste du sätta två nya o-ringar (WHT 003 366).
Men för det mesta är turboen på denna motor ganska bra. Naturligtvis kan du stöta på en situation när insugningsgrenröret under pumphjulet börjar pressa fett. Men detta händer på grund av ett igensatt rör, genom vilket smörjvätskan rinner ut ur patronen. Ibland orsakas detta också av en igensatt labyrintoljeseparator. Den är placerad inuti motorns främre lock. Och på de mest dåligt underhållna motorerna kan turbinen börja “snyta sig” och pressa in smörjmedel i inloppet på grund av en igensatt katalysator eller luftfilter.
Inloppsgrenrör
Vätskekylaren som sitter direkt i inloppsgrenröret kan spricka, vilket gör att frostskyddsmedel börjar läcka in i cylindrarna. Läckaget är till en början minimalt, men kan spåras genom att man tittar noga på den ständigt sjunkande kylvätskenivån. Men i inspektionsprocessen kommer läckan inte att märkas.
Och allt för att det är nödvändigt att ta bort insugningsgrenröret, eftersom läckan visas här. Långvarig ignorering av detta problem kommer att leda till ökat läckage. Vätskan kommer att börja ackumuleras i inloppet och det kan finnas en situation när den börjar komma in i cylindrarna och provocera ett hydrostroke. För att åtgärda problemet måste kylaren i insugningsröret bytas ut.
TNVD
Denna motor är utrustad med direktinsprutning. Och det finns inga frågor om bränslesystemet. Ja, med körsträcka visas de. Till exempel, med en körsträcka på mer än 300 tusen, kan det finnas slitage på bränsleinsprutarens stång, på grund av vilket bränsle börjar sippra ut under körteln som tätar stången.
Det är uppenbart att bränslet på detta sätt börjar komma in i topplocket och blandas med smörjmedel. Huvudsymptomet, som indikerar att bränsle tränger in i smörjvätskan, är felet med överberikning av bränsleblandningen, för under motorns drift börjar bensin avdunsta från den uppvärmda oljan. Bränsleångor genom VKG kommer in i intaget och berikar blandningen. Och detta är ett mycket vanligt problem med den här motorn. Det löses genom att byta ut bränsleinsprutaren, dessutom kommer det inte att skada att utföra proceduren för att tömma bränslesystemet innan du startar motorn.
Det finns också fall av att bryta av pumpstången. Naturligtvis, i det här fallet kommer bensin också in i smörjmedlet. Om det erforderliga bränsletrycket inte uppnås: motorn startar under lång tid, dragkraften kommer att gå förlorad, fel i driften av hela systemet kommer att visas.
Strålar
Det finns inte mycket att säga om injektorerna för direktinsprutning, de är ganska bra, men ändå bildas sot från bensin av låg kvalitet, med många obegripliga tillsatser, i munstyckets område. Överträdelser i finfördelningen av bränsle återspeglas i att motorn skakar inte bara vid tomgång utan också under belastning. Dessutom kan tändningsmissar förekomma, även här är sot att skylla på. Om du reagerar på situationen i tid kan sotet rengöras, det finns speciella medel för detta, men vi rekommenderar starkt att du byter ut injektorerna, så det blir mycket mer tillförlitligt.
Oljeavskiljare
Den förbränningsmotor som behandlas idag har ett mycket bra vevhusventilationssystem utan svagheter. Här använde vi inte en membranventil. Istället finns det strypventiler, som ansvarar för att kontrollera insugningen av gaser, samlade i ett litet rör, beläget på ventilkåpan. På motorer med fasta kilometer rekommenderar vi att du regelbundet kontrollerar kanalerna från motorns främre lock genom röret från ventilen på insugningsgrenröret. Om det finns sprickor kommer de att börja suga oredovisad luft genom dem, och detta orsakar tändningshopp. Inte sällan, när en sliten ventil VKG börjar skramla. Liknande ljud kommer ventilen att göra och med överdriven förorening.
Men i allmänhet finns det inga frågor om driften av oljeavskiljaren. Den är installerad på inte den mest uppenbara platsen – under kuggskyddet.
Kuggstångskedjan
Dessa motorer är ökända för snabbt slitage på kedjan, den lever sällan ens upp till 80 tusen, vilket helt enkelt är löjligt. Detta problem dök upp i massor redan 2008-9, och på en gång på alla marknader. Endast VAG har inte erkänt detta problem ännu, det fanns ingen återkallningskampanj, liksom några tydliga kommentarer. Ja, på garantimotorer löstes detta problem, fortfarande garanti. Men om en motor utan garanti dog på grund av ett hopp, kompenserade VAG endast delvis reparationskostnaderna.
Ett annat av de ofta förekommande problemen, den här motorn gillar att ordna ett möte med ventiler och kolvar, vilket är skylden för den misslyckade utformningen av den hydrauliska spännaren. Problemet är att spännaren saknar ett stopp, så att den kan trycka in, vilket gör att kedjan sjunker. Parkering av bilen på växeln, eller under en bakåtlutad backe, samt försök att starta bilen på bogsering, gör att spännaren trycks in direkt, vilket gör att kedjan hoppar.
På de första modellerna av 1.4 TSI-kraftaggregat kan det finnas en rostning av kedjan, liksom fel på felmatchningen av data som kommer från vevaxeln och kamaxeln. För att lösa problemet är det nödvändigt att byta ut hela tidsdrivningen och på moderniserad. Problemet löstes först 2012.
Och ja, det finns inga märken i drivenheten, så du måste använda speciella klämmor för att ställa in axlarna.
Olika timing-satser
Det moderniserade drivpaketet innehåller nästan allt: från kedjan till fasväxlaren. I de flesta fall var ersättningen fortfarande under garanti. Men i allmänhet, för att hitta ett originalsats kan det vara “bara” för 550 dollar. Det finns också bra ersättare, förutom att det inte finns någon stjärna på insugningskamaxeln.
VAG erbjuder uppdaterade växlar i drivpaketet. I den senaste 1,4 TSI monokargade modellen har kedjehjulet 19 tänder (var 18), och raden för att driva oljepumpen har alltid 18 tänder. Så till det nya vevaxelkugghjulet måste man sätta en ny kedja och kamaxelkugghjul.
Och utformningen av den hydrauliska spännaren har inte förändrats mycket: det finns fortfarande inget stopp, och den inre fjädern skyddar mot att trycka in.
Dessutom, på kraftaggregat med märkning CAH* kommer det att vara nödvändigt att ersätta bussningskedjan för oljepumpens drivning med en tandad. Det kommer att kosta 150 dollar. Motorer med nummer från CAH_011200 till 102045, har en bussningsoljepumpkedja. Det är också en ersättning. Och i motorer med märkning CAH**, innan du tar bort motorns främre lock, är det ibland oklart vad som finns i timingkedjan.
Om du sätter in en helt ny kedjesats kommer motorn att hålla i många år framöver. Det är bäst att spåra kedjesträckningen med hjälp av speciell programvara på parametern för kamaxelanpassning. Om axelns position är mindre än noll eller går utöver -2 °, är det dags att byta ut kedjan, och förutom det styrningar och spännare. Även med en avvikelse på -1,5 ° kommer det att finnas ett högt prasslande ljud omedelbart efter att motorn har startats. En ny kedja tål i närheten av 200 tusen körsträcka.
Sammanfattningsvis kan vi säga att på de uppdaterade och raffinerade motorerna 1.4 TSI med en turbin är endast timingkedjan problematisk. Under förhållanden med kvalitativ service och noggrann attityd kommer andra motorenheter att fungera 200 tusen körsträcka och mer.
Fasväxlare
Situationen med fasförskjutare är liknande, eftersom de har slutförts under lång tid. De första modellerna misslyckades mycket snabbt, vilket manifesterade sig i motorn som mullrade under drift. Så när du byter ut kedjan rekommenderas det starkt att du också kontrollerar fasväxlarna. En normal fasskiftare kommer att ha ett katalognummer (03C 109 088 E).
Cylinderblockets topp
I allmänhet finns det inga större problem med cylinderhuvudet, men med körsträcka visas de, dessutom kan problem också uppstå när man kör på bensin av låg kvalitet och sparar på olja. Du måste regelbundet demontera cylinderhuvudet och rengöra insugningsventilerna, följt av lappning. Det kan till och med komma till utbyte av ventilstyrningar.
För att rengöra ventilerna från påväxt måste du köpa speciell kemi som appliceras på ventilerna genom insugningskanalerna i cylinderhuvudet.
Olja olja
Det kraftaggregat som behandlas idag har aldrig kännetecknats av en särskild aptit på smörjning, men vissa motorer behöver ändå en minimal påfyllning av smörjvätska mellan planerade byten. Kolvgruppen behöver endast bytas ut på motorer som är alltför “slitna”.
Kolvgruppens livslängd
I praktiken har vissa ägare av bilar med en 1,4 TSI förbränningsmotor stött på förstörelse av kolvar. Detta händer på grund av detonation, framkallad av bensin av låg kvalitet eller sot på insugningsventilerna. Flashning av ECU med den senaste versionen plus regelbunden rengöring av insugningskanalerna och ventilerna löser detta problem vid roten.
Felfunktioner med bensinförstoftning av injektorer leder till kolvutbränning. Men detta är sällsynt.
Enligt allt ovanstående kan du bestämma att 1,4 TSI-motorn är hemsk, men det är långt ifrån verkligheten. Denna monokargade förbränningsmotor i SAHA-versionen är ganska bra och pålitlig. De allra flesta liknande motorer har hanterat körsträcka på 500k eller mer. Ja, i processen måste du spendera på ett par utbyten av timingkedjor, men det är allt. Om du inte sparar på bensin och smörjning behöver du bara byta förbrukningsvaror.