En mycket intressant modifiering av den moderna motorn är 1.4 TSI, som har en effekt från 150 hk, som är utrustad med en turbin och en trådbunden kompressor.
Tidigare berättade om motorn 1.4 TSI, nyheten är kraftfullare och lite problematisk. Men om allt i ordning.
Förfäderna till nyheten gick från transportbandet 2006 – 2018, under denna period släpptes cirka 20 modifieringar, där den största effekten nådde 180 hk. De var utrustade med framhjulsdrivna bilar, till exempel Golf 5 och Golf 6, och dubbla laddningsmotorer sattes på Jetta 5 och 6. Båda generationerna av Touran – Scirocco, Tiguan och Eos var utrustade med Passat B6 och B7. Sharan Seat Ibiza, Alhambra och Audi A1.
Tekniska specifikationer
| Parameter | Karaktäristik |
|---|---|
| Precis volym | 1390 cm³ |
| Kraftsystem | Direkt insprutning |
| Effekt | 150 hästkrafter |
| Vridmoment | 240 Nm |
| Cylinderblock | Gjutjärn R4 |
| Cylinderhuvud | Aluminium 16v |
| Cylinderdiameter | 76,5 mm |
| Kolvens slaglängd | 75,6 mm |
| Kompressionsförhållande | 10 |
| Motorns egenskaper | DOHC |
| Hydrokompensatorer | Ja |
| Transmissionsstyrning | Kedja |
| Fasoregulator | Inlopp |
| Turboladdare | KKKK K03 och Eaton TVS |
| Recommenderad olja | 3,6 liter 5W-30 |
| Bränsletyp | AI-98 |
| Ekologisk klass | Euro 5 |
| Exempel på livslängd | 260 000 km |
| Motorns vikt | 130 kg |
Pålitlighet och hållbarhet
VW-beundrare som valde 1,4 TSI, släppt före början av 2010, har lärt sig inte några besvär. Och låt de flesta av uppdelningarna falla på garantiperioden och ledde därför inte till betydande ekonomiska förluster. Men ändå ägde det rum. Och vad exakt vi kommer att överväga ytterligare, efter att ha analyserat de problematiska ögonblicken i motorn, som har en kombinerad superladdare Twincharger.
Kompressorsystem
Rötter, som i det här fallet är en naturlig kompressor, bestående av ett par parallellmonterade, kopplade propelleraxlar. Rörelsen överförs från remskivan via en elektromagnetisk koppling, som i sin tur är kopplad till vevaxeln med hjälp av en rem på fästsidan. Kopplingen har dessutom kontakt med den övre axeln via ett extra band.
Dessutom är de två axlarna i kompressorn förbundna med kugghjul. Kompressorn är monterad på sidan av motorn under styrspjället och gasreglaget. Atmosfärisk luft sugs in i kompressorsystemet där den komprimeras och släpps ut i insugningskanalen som är placerad i husets bakre lob. Kompressorn arbetar kontinuerligt upp till ett vevaxelvarvtal på 2.400 rpm, vilket är det genomsnittliga vridmomentet. Om du behöver uppnå mer betydande effektsiffror upp till 3.500 rpm, inga problem, kompressorn kommer att köra upp till dessa siffror.
Annars fungerar turboladdaren ensam. Superladdaren kopplas ur via en magnetisk koppling. När den kopplas ur kopplas axlarna ur och luften kommer in i motorn genom att kringgå kompressorn, vilket görs genom att påverka en speciell klaff. Något liknande händer i det ögonblick då vridmomentet stiger till 3600 rpm. Det visar sig att superladdaren nästan aldrig fungerar tillsammans med turboen. Det är allt bra och bra, men superladdaren är knuten till spjället, som ibland fastnar. Det leder till att spjället inte stängs och kompressorn inte aktiveras. Detta resulterar i ”turbo slack”, eftersom luft inte kommer in i kompressorn och den inte fungerar.
Den elektromagnetiska kopplingen är hållbar i detta fall.
Pompa
Den elektromagnetiska kopplingen som hör till kompressorn sitter inuti kylsystemets pump, så när den slutar fungera måste pumpen bytas ut. Originalet (03C121004J) kostar $230.
Turbin
Ett ganska problematiskt område i 1,4 TSI, eftersom röret för dränering av olja från patronen hade en egenhet att överhettas under påverkan av värme från avgasventilen. Det skulle bli igensatt, vilket stoppade oljedräneringen. Dessutom förbränner motorn inte bara bensinångor utan också den olja som kommer in i den, som pressas ut ur patronen in i motorn, inte ut ur den. Konstruktörerna hittade det på en gång, de förseglade snabbt oljeutloppsröret med ett termoisolerande lager.
Regelbunden och snabb oljebyte gör att turbinen kan arbeta troget och troget minst 200 000 kilometer körsträcka.
Ventil N75, som styr klaffen som är ansvarig för förbikopplingen, misslyckas mycket snabbare. Det kostar (03C906283B) är tillgänglig och är monterad på ventilkåpan. När den är bortkopplad ska den inte ventileras vid varken den bakre eller främre anslutningen. I detta tillstånd går luftflödet från baksidan till vinkelrätt. Om ventilen inte kan hålla trycket eller reagerar med fördröjning, börjar motorn att stanna eller accelerera ryckigt, eller går in i ett nöddriftläge på grund av för högt lufttryck.
Det finns en magnetventil i turbinens kalla lobområde, som kan misstas för en bypassventil. Den utlöses efter en signal från styrenheten om att släppa ut överskottsluft efter att gasreglaget stängts. Ventilen är N249 och det är mycket sällsynt att den går sönder.
Intercooler eller insugningsgrenrör
I Twincharger-motorer är den placerad nära kylaren, vilket skiljer sig från 1,4 TSI-motorerna, som bara har en turbin. Följaktligen kan den inte översvämmas med frostskyddsmedel.
TPSI
Med 1,4 TSI-motorn är bränslesystemet sällan besvärligt. Även bränsle av låg kvalitet ledde till snabbt slitage på kolvarna, och bränsleinsprutaren och injektorerna tål utan större svårigheter.
Bränsleinsprutaren (03C127026R) börjar läcka bränsle först efter 300.000 kilometers körning. Det rinner in i området under locket och läcker sedan ut i oljan. På VAG-motorer (med direktinsprutning) är bränsleinsprutaren monterad på ventilkåpan och drivs av kamaxeln, eller snarare av en speciellt tilldelad kam. På så sätt kommer bensinbränslet in i oljan. Detta kan korrigeras genom att byta ut bränsleinsprutaren mot en ny. Den ursprungliga kommer att kosta $ 400.
Den mest besvärliga är den dränkbara pumpen, den sista (1K0919051DB) modifierades 2011.
Munstycke
Dessa har modifierats många gånger, den nyaste (03C90606036N) kom i produktion 2012. Så många uppgraderingar krävdes för att uppnå smidig motordrift.
Stämplingssystemet
VAG-entusiaster har varit frustrerade över den snabba uttänjningen av 1,4 TSI-styrkedjan. Kedjan sträcks inte bara ut snabbt utan hoppar också över – detta dödar motorn och det händer vid låg körsträcka.
För att skydda motorn bör kamkedjan bytas efter högst 100 000 kilometers körsträcka. Den ursprungliga uppsättningen inkluderar:
- kedja,
- en uppsättning spännare,
- några skor,
- axelkedjehjul,
- fasväxlare,
- packningssats (03C198229C).
Det kostar 800 $. Det är bra att byta axeloljetätningar tillsammans med den.
Under drift är det inte önskvärt att sätta bilen i växel, särskilt där rollback är möjlig.
Fasoregulatorer
I 1,4 TSI-motorer har fasoregulatorn inte tid att slitas ut, eftersom det ingår i timingpaketet. Vi använder originalet – allt är super. Vi tar en analog – var noga med att titta på fasskiftarens märke. Det måste vara (03C109088E).
Cylinderhuvud
I 1,4 TSI-motorer fungerar cylinderhuvudet utan några klagomål. Med betydande körsträcka är insugsventilsystemet benäget att ”förorenas” med sot, vilket förhindrar att det stängs tätt. Gör rengöringen och fortsätt att använda.
Cylindrar
Cylindrarna i ”motorn” 1.4 TSI, jämfört med analoger med en turbin, har inte förstärkning. Cylinderblocket är liknande, men skiljer sig åt i närvaro av ett monteringssystem för superladdaren.
Det finns inget krångel med dem. Det kommer att bli nödvändigt att göra en översyn eller byta ut den om det upptäcks poäng i cylindrarna eller om de spricker.
Kolvsystem
I 1,4 TSI-motorer ”faller kolven isär” på grund av detonation av lågoktanigt bränsle. Den senaste modifieringen av kolvarna ägde rum 2010. Sedan dess har de producerats av Kolbenschmidt. I den nya produkten är problemet med kolvsystemet uteslutet.
Idag är det möjligt att ”köra” motorn i 1.4 TSI-modellen, som har en dubbel superladdare, om du dumt sparar på kvaliteten på oljan som hälls i motorn. Förstörelse av kolvar, vid vilka kanterna brinner ut och spricker mellanringpartitioner, som snabbt är nakoklasovativayutsya, i botten samlas mycket sot. Det stör värmeavledningen, och kolven brinner.
1,4 TSI-motorerna är känsliga för stadskörning och inte regelbundna oljebyteservice. De värms inte upp tillräckligt och sot bildas ännu snabbare på kolvarna. Vi rekommenderar att du byter motorolja var 8 000:e kilometer. Och tillåt dig själv att ”gå” bilen på motorvägen.
Totaler
Motorer 1.4 TSI från EA111-serien är de mest intressanta med de senaste förfiningarna som förde dem till ett tillstånd av större tillförlitlighet och motståndskraft mot nedbrytningar. Det viktigaste är att inte missa timingbytesperioder och sluta spara på byte och kvalitet på motorolja. Då kommer de att tjäna minst 300000 km.