I början av 2000-talet introducerade VAG-koncernen allmänt dieselkraftaggregat med bränslesystem baserat på pumpmunstycken. I utbudet av motorer fanns enheter med en volym från 1,2 till 5 liter.
På vår webbplats kan du hitta en artikel om en av de första 1,9 TDI-motorerna med pumpmunstycken. I den här artikeln kommer vi att berätta om en av de yngre motorerna, som installerades på många subkompaktmodeller av VAG-bilar.
Innan utseendet på 1,2 och 1,4 TDI-motorer hade VAG-oro aldrig 3-cylindriga enheter (efter dem fanns det inga 3-cylindriga dieslar, men den 3-cylindriga motorn 1.0 TSI dök upp 2015). Som referens noterar vi att i början av 2014 dök en 2-cylindrig diesel med en arbetsvolym på 0,8 liter upp på småseriehybriden VW XL1.
Tekniska specifikationer
| Karaktäristiska egenskaper | Värde |
|---|---|
| Exakt volym | 1422 cm³ |
| Kraftsystem | munstyckspump |
| Motorkraft | 75 – 90 hästkrafter |
| Vridmoment | 155 – 230 Nm |
| Cylinderblock | gjutjärn R3 |
| Cylinderhuvud | aluminium 6v |
| Cylinderdiameter | 79,5 mm |
| Kolvens slaglängd | 95,5 mm |
| Kompressionsförhållande | 19,5 |
| Motorns egenskaper | balanserad axel |
| Hydrokompensatorer | ja |
| Transmissionsstyrning | remmar |
| Fasorregulator | nej |
| Turboladdare | VGT |
| Vilken olja ska användas | 4,3 liter 5W-30 |
| Bränsletyp | diesel |
| Miljöklass | Euro 3/4 |
| Exempel på livslängd | 250 000 km |
Modifieringar av motorn (1999 – 2010)
| Modell | Effekt | Vridmoment | Användningsområde |
|---|---|---|---|
| AMF | 75 hästkrafter | 195 Nm | Audi A2 1 (8Z), VW Lupo 1 (6X), Polo 4 (9N) |
| ATL | 90 hk | 230 Nm | Audi A2 1 (8Z), VW Polo 3 (6N) |
| BAY | 75 hk | 195 Nm | VW Polo 4 (9N), Seat Ibiza 3 (6L) |
| BHC | 75 hk | 195 Nm | endast Audi A2 1 (8Z) |
| BMS | 80 hk | 195 Nm | VW Polo 4 (9N), Skoda Fabia 2 (5J), Roomster 1 (5J) |
| BNM | 70 hk | 155 Nm | Skoda Fabia 1 (6Y), Fabia 2 (5J), Roomster 1 (5J) |
| BNV | 80 hästkrafter | 195 Nm | Skoda Fabia 1 (6Y), Fabia 2 (5J), Roomster 1 (5J) |
| BWB | 70 hk | 155 Nm | endast VW Polo 4 (9N) |
Konstruktionsdetaljer för 1.4 TDI-motorn
Den 3-cylindriga turbodieseln 1.4 TDI tillhör dieselfamiljen EA 188 och skapades på grundval av 1.9 TDI-motorn efter “separationen” av en cylinder. Det låter enkelt, men det finns gott om komplexiteter. Saken är den att på vevaxeln i en 3-cylindrig motor måste man arrangera vevstakarna i 120 grader (dela 360° med 3 – vi får 120°). Omedelbart uppstår problem med balansering och tröghetsmoment som uppstår med en 3-cylindrig motor. På en sådan motor rör sig inte kolvarna i motfas som de gör med en 4-cylindrig vevaxel. I en 3-cylindrig motor sker kompressions- och tändningscyklerna genom dessa ganska stora vinklar, vilket återigen skapar obalans i driften. På grund av de obalanserade tröghetsmomenten i en 3-cylindrig motor upplever vevaxeln radiell rundgång och svängningar i förhållande till den tvärgående axeln.
Därför kan den 3-cylindriga 1,4 TDI-motorn inte klara sig utan ett komplext system av balans- och motvikter. Och det är omöjligt att få plats med alla balanserare i ett relativt kompakt vevhus. Därför är 1.4 TDI-balanserarna placerade i svänghjulet med dubbla massor, på vevaxelskivan. I själva vevhuset finns en balansaxel med ett par motvikter som arbetar “i tandem” med de två motvikterna på vevaxeln. Du har rätt – det finns bara två motvikter på den 3-cylindriga vevaxeln, på den 1:a och 3:e vevaxeln.
För att uppnå ett insprutningstryck på 2000 bar används en 30 mm bred kuggremmar. Den tandade vevaxelremskivan är försedd med en tröghetsdämpare för att minska vibrationsbelastningen. Dessutom är vevaxelns remskiva också sammansatt: utvändigt – en tandad krona, invändigt – ett nav som sitter på kamaxelns avsmalnande skaft.
Men med sådana komplexiteter och nyanser av design visade sig motorn 1.4 TDI vara ganska stark, även om den ärvde vissa sjukdomar som ligger i motorn 1.9 TDI.
Problem och tillförlitlighet hos 1.4 TDI-motorn
Blocket i den 3-cylindriga dieselmotorn 1.4 TDI tillverkad av grått gjutjärn kan repareras, till skillnad från aluminiumblocket i motorn 1.2 TDI, som deformeras redan vid lossning av bultar i vevaxelbäddar.
I aluminiumcylinderhuvudet på motorn 1.4 TDI installerad, liksom på motorn 1.9 TDI pumpstrålar, som var och en är fäst vid en tryckplatta, fixerad med en bult. Med tiden ger denna fästning slackhet, och injektorerna börjar vackla i sina uttag. När allt kommer omkring pressas de uppifrån av enorma vipparmar som drivs av kamaxeln.
Injektorerna drivs av kraftfulla vipparmar
När detta fel fortskrider börjar injektorerna att bryta sina säten i cylinderhuvudet. Parallellt bryts tätningarna och bränslet som tillförs och dräneras från insprutarna (tillförselkanalen finns i cylinderhuvudet) börjar antingen gå till cylinderhuvudets yta och därifrån, genom oljekanalerna, flöda in i oljetråget. Eller så kommer bränslet att läcka in i cylindrarna.
I injektorernas brunnar kan du se uttömningen på omkretsen mittemot platsen för installation av tryckstången.
Förresten, 1,2 TDI- och 1,4 TDI-motorerna fick aldrig pumpinjektorer som är säkert monterade med två bultar som 2,0 TDI-motorerna.
Bränslepumpen i 1,4 TDI-motorn
Bränslepumpen av glidtyp levererar bränsle till ett fördelningsrör som är monterat i cylinderhuvudet. I röret blandas det tillförda bränslet med bränsle från “returen”. Bränslet från returen är varmt och värmer upp det tillförda bränslet så att alla pumpinjektorer får samma bränslemängd.
Bränslepumpen, som på alla motorer med injektorpump, är i ett stycke med vakuumpumpen. Den drivs från kamaxeln. När den slits börjar bränslet läcka in i vakuumdelen eller rinner helt enkelt ner i cylinderblocket genom en svag tätning.
En annan opålitlig kedja
I sumpen finns en modul som kombinerar en balansaxel, oljepump, ett mellanliggande kedjehjul och en hydraulisk spännare. Denna struktur roterar med vevaxelns hastighet och drivs från den av kedjan. Kedjan sträcks över tiden av samma tröghetskrafter som balansaxeln kämpar mot och som påverkar vevaxeln.
Inte bara kedjan utan även kedjehjulet, som pressas på vevaxeln, klarar inte påfrestningarna. Det kan glida och skada vevaxelns skaft. I det här fallet kommer reparationen att bli mycket dyr, och det är om du känner en sådan uppdelning i tid och omedelbart stänger av motorn. Annars, om kedjehjulet går sönder eller kedjan förstörs, slutar oljepumpen att fungera. Och sedan får motorn mycket allvarliga skador.
Det finns en åsikt att en stark negativ inverkan på balanseringsdrivningens livslängd orsakas av stadskörning med alternerande cykler av acceleration och tomgång, liksom många människors favorit “ridning i spänning”. I allmänhet kan 1.4 TDI-motorn klara mer än 400 000 km. De 3-cylindriga rekordhållarna i Tyskland har tillryggalagt mer än 700 000 km.