Idag skulle vi vilja prata om en liten downsizing motor, som utvecklats av ansträngningarna i den tyska biljätten VAG. Faktiskt, snälla älska och klaga turbin liten 1,2 TSI.
Denna förbränningsmotor släpptes 2009 och tillskrivs EA111-familjen. Enheten under övervägande idag sattes att ersätta den atmosfäriska 1,6-liters EA113 familj. Vi har redan gjort en översyn av den.
TSI 1.2 är inte en avskalad variant av TSI 1.4, trots allt är de mycket olika, med några gemensamma delar, som till exempel inkluderar oljefiltret.
Det är en 4-cylindrig motor med ett legeringsblock, men cylindrarna bildas av gjutjärnsfoder. Topplocket är utrustat med ett par kamaxlar som driver 8 ventiler. Så det finns 2 ventiler per cylinder och inga fasförskjutare. Tidpunkten är en konventionell Morse-tandkedja. Och ja, direktinsprutning, som det är utan det.
Det fanns flera variationer av denna motor, men alla har en turboladdare. Bypass-fliken öppnas av ett speciellt elektromekaniskt ställdon med hjälp av en stång. Tyska ingenjörer beslutade att det vanliga vakuumsystemet med en ventil N75 inte längre är relevant. Det finns ingen bypass i insuget. Intercoolern är integrerad i insuget, samma situation som med effektspelet 1.4 TSI.
Tekniska specifikationer
| Karaktäristiska egenskaper | Värde |
|---|---|
| Exakt volym | 1197 cm³ |
| Kraftsystem | Direkt insprutning |
| Motoreffekt | 86 hästkrafter |
| Vridmoment | 160 Nm |
| Cylinderblock | Aluminium R4 |
| Cylinderhuvud | Aluminium 8v |
| Cylinderdiameter | 71 mm |
| Kolvens slaglängd | 75,6 mm |
| Kompressionsförhållande | 10 |
| Motorns egenskaper | SOHC |
| Hydrokompensatorer | Ja |
| Transmissionsstyrning | Kedja |
| Fasoregulator | Nej |
| Turboladdare | IHI 1634 |
| Vilken olja ska användas | 3,8 liter 5W-30 |
| Miljöklass | Euro 5 |
| Exempel på livslängd | 250 000 km |
| Motorns vikt | 102 kg |
Auto med denna motor
Förbränningsmotorn tillverkades i två varianter: 86 och 105 ”hästar”. För första gången sattes denna motor på VW Golf 6, sedan på Touran 2 och Jetta 6. Dessutom kan denna kraftaggregat ses under huven på Polo 5 och Caddy 3. Låt oss gå vidare till Audi, här står motorn A1 och A3. 1.2 TSI sattes på Seat Ibiza 4, Altea, Leon 2, Skoda Fabia 2, Octavia 2, Roomster och Yeti.
Tillförlitlighet
Denna mikromotor har en mycket solid resurs. Ja, de första åren av dess existens orsakade det många problem. Tidskedjan levde sällan ens upp till 30 tusen, på grund av vad många förbränningsmotorer böjde ventiler. Tyska ingenjörer kunde lösa detta problem, men bara många bilägare var tvungna att betala från sina egna fickor för att installera nya timingenheter. Men låt oss prata mer detaljerat om alla de mest sårbara 1,2 TSI som du kan möta under driftsprocessen.
Gasreglageventil
Ibland kan du stöta på en uppdelning när ECU börjar generera fel på gasreglaget. Oftast är det en fråga om trasiga kontakter. För att lösa problemet måste du ta bort plasthöljet och beväpna dig med ett lödkolv.
Men om motorn vid tomgång går med för hög hastighet, kommer det att vara nödvändigt att rengöra gasreglaget.
Intercooler i insugningsgrenröret
Som vi nämnde ovan är intercoolern integrerad i insugningen. Frostskyddsmedel matas in i den, men luften som blåses av turbinen går förbi den och kyls av den. En elegant lösning.
I allmänhet visar erfarenheten att det inte finns några problem med intercoolern, helt enkelt uttryckt, det finns inga sprickor i den.
Men med körsträcka på omkretsen av intercoolern börjar det dyka upp spår av smörjvätska. Endast oerfarna bilister märker ofta inte dem alls, eftersom intercoolern är placerad på sidan av motorskölden.
Var kommer oljan ifrån? Allt är enkelt, under bilens drift, i intaget under intercoolern samlas gradvis olja, bra, det är inte mycket här, cirka 15-30 gram. Om du ska byta packning mellan inloppet och intercoolern, glöm inte att rengöra den.
Turboladdare
På denna motor finns en IHI RHF3-turbo, till vilken ett ställdon från Mahle läggs till. Inuti finns en liten motor, en växellåda med ett par kugghjul och en Hall-sensor. Och här är ställdonet, från tid till annan, men kan ge dig huvudvärk.
Före 2011, för att ta bort fel som är förknippade med ställdonet, rekommenderade tyska experter en distansbricka placerad mellan ställdonets kropp och den kalla ”voluten”. Efter det borde kontrollenheten ha blinkats om.
Men detta ger inga garantier. Som praxis visar provocerar problem med ställdonet fram vatteninträngning under dess lock. Så bli inte förvånad om du tappar greppet och bilen går in i nödläge när du kör i alltför vått väder.
För att åtgärda problemet måste du rengöra ställdonets elektriska kontakt. Det finns ett annat alternativ: demontera ställdonet, demontera det och rengör det noggrant. Om båda metoderna inte hjälpte för att lösa problemet, står du inför ett brott på lindningen av dess elektriska motor, här endast ersättning. Ett nytt ställdon kommer att kosta 250 dollar.
På en solid körsträcka (från 200 tusen), visar ofta slitage på bussningen på bypass-klaffen, vilket leder till lös överlappning vestgate. Så vid högre varvtal kan du se fel på kompressorn, även i turbinens arbete hörs en mjuk ringning. Här är det redan nödvändigt att byta ut turbinen, eller försök att reparera den. Vissa bilister har stött på bildandet av en spricka i turbindelen. I sådana fall är det också önskvärt att byta kompressor.
Oljeavskiljaren i VKG-systemet
På höger sida av motorn finns ett litet plasthölje. Detta är oljeavskiljaren. Ju högre körsträcka – desto större är chansen att smörjmedel börjar läcka ut under den. Det är här du måste byta ut oljeseparatorns tätning. Det görs enkelt: ta bort oljeavskiljaren, rengör den och sätt på tätningsmedlet.
Läckage av smörjmedel
På vänster sida av cylinderblocket finns oljefilterhuset, på vilket värmeväxlaren och kondensorkompressorn är installerade. Här pumpas fett in för ytterligare filtrering. Och här finns det redan en packning, och det är den vanligaste, dvs. gummi. Så det är ganska logiskt att det med tiden kommer att härda och det kommer att finnas en läcka mellan cylinderblocket och konsolen. Det kommer att bli nödvändigt att demontera fästet och byta packning för en ny, det kostar cirka 9 dollar. Dessutom måste du sätta en ny bussning.
TNVD
Pumpen står på ventilkåpan och drivs från kamaxeln. Med en körsträcka på mer än 200 tusen kan det börja läcka bränsle genom stamkörteln, särskilt ofta händer det vid temperaturer under noll. På detta sätt kommer bensin in i oljan.
Detta orsakar olika fel på den berikade bränsleblandningen, utöver detta börjar varvtalet slumpmässigt stiga. Naturligtvis kommer smörjmedlet att lukta av bränsle.
Här hjälper bara byte av bränslepump (cirka 270 dollar), väl och smörjvätska.
Tändspole
Kraftenheten som beaktas idag är utrustad med ett tändsystem med en gemensam spole, som ansluter till pluggarna med hjälp av ledningar. I allmänhet är det inte dåligt, det varar från 100 tusen. Fabriksspolen kostar cirka 190 dollar, men det finns tillräckligt med kvalitetsanaloger, vars kostnad börjar från 40 dollar. Vanligtvis uppstår problem från oxidation av ledningar. Motorn står pluggar framåt, så bli inte förvånad över att mycket vatten och smuts flyger in i pluggbrunnarna. Under många år försökte tyska specialister förbättra utformningen av ledningar för att lösa problemet med oxidation. Men de uppnådde inte något speciellt.
VAC-ventiler
I den bakre delen av ventilkåpan kan du se VKG-ventilen, som är ansluten med hjälp av ett rör med luftfiltret. På så sätt kommer ren luft in under ventilkåpan. Det är inte ovanligt att denna ventil spricker, vilket leder till ett gap, genom vilket smutsig och oredovisad luft kommer in inuti.
Ibland svettas det fett, detta löses genom att byta ut en liten ring som står under ventilen.
Andra ventiler är bra.
Pompa
Till motorns pump genom ventilen N513 går ett rör, vars uppgift är att koppla bort pumpen tills kylarens temperatur inte har stigit över 30 °.
I princip ger pumpen inte huvudvärk och lever upp till 150 tusen. Det är möjligt att förstå om dess slitage genom obehagligt ljud. Fabrikspumpen kostar cirka 100 dollar.
GTM-kedja
Det fanns ett verkligt problem med kedjor. Allt var så illa att de var tvungna att slutföras tre gånger. Adekvata kedjor släpptes först 2011. Och det var inte utan förändringar i enhetens design. Så förutom kedjan var det nödvändigt att sätta kugghjul, bromsok, många bultar och en hydraulisk spännare. Det är osannolikt att du på eftermarknaden nu kan hitta en bil där de inte har ersatt dem, men det finns rempomplektov med dessa delar till försäljning. En sådan uppsättning kommer att kosta 120 dollar.
Om vi pratar om bilar som kom av monteringslinjen senare än 23 oktober 2011, är det rempomplekt som är standard. Men alla motorer som kom ut tidigare, kräver ersättning. Och, det verkar, vad som är svårt, sätta fem brickor, ett par växlar och det är gjort. Men allt är inte så enkelt, problemet är att växeln som står på vevaxeln, du måste represso, eftersom den nya kedjan har en ökad bredd. Här måste du be om hjälp från specialister, för även med rätt utrustning finns det en stor risk att axeln skadas. Moderna kedjor håller ofta upp till 150 tusen och mer, vilket inte är dåligt.
Om du vill kontrollera kedjan för sträckning måste du skaffa ett specialverktyg.
Cylinderhuvud
Allt är bra med cylinderhuvudet. Men på insugningsventilerna byggs placket gradvis upp. Det är sant att denna plack inte på något sätt stör ventilernas funktion. Men vi råder dig fortfarande att rengöra det regelbundet, även om vi varnar dig för att det blir ganska svårt att göra detta.
Cylinderblock
Som många års observationer visar fungerar cylinderns kolvgrupp alldeles utmärkt. Skav och kolvfel är mycket sällsynta och orsakas främst av dålig hantering av bilen. Tyvärr finns det inga fabriksreparationsstorlekar, men det finns bra substitut.
K vevaxel
Axeln och dess huvudfoder säljs endast som en uppsättning med cylinderblocket. När fodren har tagits bort får blocket inte användas eftersom vevaxelns geometri störs. Dessutom står det inte i instruktionsboken hur hårt man ska dra åt huvudlagrets bultar.
Totalt
Sammanfattningsvis är den här motorn ganska bra, och de flesta av dess problem uppträder endast med körsträcka (cirka 150 tusen). Med ordentlig vård kan motorn tjäna troget och troget i många år utan allvarliga haverier och översyner.