Femcylindriga kraftaggregat har varit Volvos signaturprodukt i 20 år. Tidigare har vi redan pratat om den atmosfäriska motorn med en volym på 2,5 liter, och berättade också om en mycket sällsynt i vårt land turboladdad motor med en volym på 2,0 liter. Dagens motor togs bort från en Ford Focus ST från 2007. Om någon har glömt, var tidigare Volvo-företaget en del av Ford-koncernen. Det är inte förvånande att amerikanerna gillade denna utmärkta motor, med en kapacitet på 200-225 ”hästar”. Ford satte den på Mondeo IV, Kuga och S-Mah bilar. På motorn kan du se inskriptionen ”Duratec ST”, men det bör förstås att den atmosfäriska ”Duratec” här och inte luktade, i kataloger har förbränningsmotorn markeringar: HYDA, HYWA och HUBA.
Volvo satte den här motorn på alla sina bilar, där den går under följande index: B5254T3, T6-T11. Och här sattes kraftenheten med märkning T5 på de bilar som utvecklats på grundval av Focus, här ingår: C30, C70, S40 och V50. Dessutom sattes de på V70 och S80.
Kännare av Volvo-bilar kan väl komma ihåg de ursprungliga specifikationerna för denna motor, som såg dagens ljus 1997 och var utrustad med en mekanisk gasreglage, men hade inga fasskiftare.
B5254T2 är standardmotorn på Volvo XC90 och en av de mest populära motorerna på S60, V70, S80. Men B5254T5 med 250 hästar kan bara ses på S60 T5.
Den mest tvingade varianten av denna turboladdade femcylindriga enhet är B5254T4 med 300 hk, som sattes på S60R och V70R.
Men företaget Ford kallade den här versionen av motorn Duratec RS och satte på Focus RS. Det finns en kraftfullare variant av denna motor, för 350 hästar, som kan ses exklusivt på Focus RS500.
De första sorterna av turboladdad femcylindrig motor med en volym på 2,5, skiljer sig från de mer moderna, som huvudsakligen sattes på Ford-bilar. Så de är utrustade med helt olika ”paddel” fasväxlare, platsen för installation av styrmagnetventiler har ändrats. Dessutom har några ändringar införts i VKG-systemet. Så, filtret är nu placerat på cylinderblocket under insugningsgrenröret. Dessutom beslutades turboladdaren att kombineras med avgasgrenröret, och insugningsgrenröret blev plast, tidigare var legering.
Tekniska specifikationer för Volvo B5254T3 2.5 turbomotor:
| Karaktäristika | Mått |
|---|---|
| Exakt volym | 2522 cm³ |
| Kraftsystem | injektor |
| Motoreffekt | 220 hästkrafter |
| Vridmoment | 320 Nm |
| Cylinderblock | aluminium R5 |
| Cylinderhuvud | aluminium 20v |
| Cylinderdiameter | 83 mm |
| Kolvens slaglängd | 93,2 mm |
| Kompressionsförhållande | 9,0 |
| Motorns egenskaper | DOHC |
| Hydrokompensatorer | nej |
| Transmissionsstyrning | remmar |
| Fasorregulator | Dubbla CVVT |
| Turboladdare | BorgWarner K04 |
| Vilken olja ska jag använda | 5,8 liter 5W-30 |
| Bränsletyp | AI-95 |
| Ekologisk klass | Euro 4 |
| Exempel på livslängd | 280.000 km |
| Katalog motorvikt | 180 kg |
Farkoster som motorn B5254T3 2.5 liter installerades på:
| Modell | År för tillverkning |
|---|---|
| Volvo C30 I (533) | 2006 – 2008 |
| Volvo C70 II (542) | 2005 – 2007 |
| Volvo S40 II (544) | 2004 – 2007 |
| Volvo V50 I (545) | 2004 – 2007 |
Vad är tillförlitligheten hos motorn 2.5 Turbo?
I princip – allt är väldigt bra, det är en högkvalitativ och opretentiös motor, och på alla versioner. Men återigen är den viktigaste garantin för en lång livslängd för motorn dess snabba och kvalitativa service. Även ”flisade” versioner upp till 300 hästar, som arbetar under konstant belastning på grund av sportig körstil, fungerar perfekt.
Men om en bil med den motor som övervägs idag faller i händerna på en förare som sparar på service, börjar problemen. I vårt fall fanns det just en sådan bilist, som körde förbränningsmotorn till kilen.
Fästbältets brott
Skyddet är tillverkat av vanlig plast, men det är en ganska vanlig lösning, de flesta moderna enheter kommer också med ett plastskydd. Det är möjligt att stöta på en situation där ett trasigt bälte dras under locket. Efter det är det lätt att hoppa över kuggremmen, och detta är fyllt med kolvens påverkan på ventilerna.
Radiatorns rengöring
Åtminstone en gång vartannat år, på en bil med en 2,5 Turbo förbränningsmotor, måste du rengöra radiatorerna. Problemet är att intercoolern, transmissionsradiatorn och huvudradiatorn är mycket tätt packade, men detta förhindrar inte att skräp byggs upp i sprickorna. Om det inte rensas ut i tid – kan du överhetta motorn.
Turboladdare
Prerestyling-kraftenheter har en Mitsubishi TD04-turboladdare, som är installerad på avgasgrenröret. Men mer moderna enheter har en turboladdare KKK (BorgWagner), som är en gemensam del med grenröret. I de allra flesta motorvarianter finns en turbin K04, och på motorer med en kapacitet på 300 hästar – K16.
Mycket ofta kan bilister möta behovet av att byta ut avgasgrenrörspackningen, eftersom det börjar blåsa gaser.
Men i allmänhet har alla motorer bra kompressorer, som tål 250-300 tusen utan problem. Även i flisade versioner med aggressiv körning kommer turbinen att leva 100 tusen.
Om du märker att motorn har tappat dragkraft ligger felet nästan säkert på magnetventilen, som styr ställdonet för bypass-klaffen. Ett mycket sällsyntare problem är motsatsen – överuppblåsning. Det vill säga att motorn startar perfekt, men under accelerationen uppstår sparkar eller helt enkelt förlust av dragkraft. Här kommer också magnetventilen att vara den extrema.
Strålar
Den turboladdade motorn som behandlas idag har distribuerad injektion. I allmänhet orsakar injektorer inte mycket huvudvärk, men uteslutande i förebyggande åtgärder kommer det inte att vara överflödigt varje 200 tusen körsträcka för att rengöra dem. Ibland kan du möta ett problem med Ford-bilar, när bränslepumpens effektivitet sjunker märkbart, vilket översätts till utseendet på stallning när du får fart.
Tändspolar
Spolar är ganska kapabla att arbeta i många år och problem uppträder först efter allvarligt slitage, vilket mycket väl kan ”döda” spolarna. Detta kan kännas igen av tändningshoppfel. Dessutom finns det en karakteristisk Volvomotors ”sjukdom”: förstörelse av skyddshylsor av ledningar som går till spolarna, varefter flätningen börjar falla isär. För tillfället – detta är inte det vanligaste problemet, eftersom de flesta bilar kommer att vara nyare än den gamla 2.4 Turbo. Men om du, när du byter ut pluggarna, märker utseendet på lik från trådhylsorna – är det värt att vara uppmärksam på detta och kanske byta ut dem.
VKG-systemet
Om du har en 2,5 Turbo-motor måste du så småningom ta itu med VKG-systemet. Varför är det så? Nu ska vi berätta för dig. Volvos bensinmotor har en oljeavskiljartank under insugningsgrenröret, där oljeångor separeras från gaserna och sedan går oljan in i blocket. Om tanken och dräneringsröret blir igensatta kommer oljan att börja trycka på oljetätningarna och själva motorn kommer att börja slösa olja genom insuget. Det är inte svårt att kontrollera EKG för korrekt drift:
- Starta bilen och låt den vara igång.
- Skruva loss oljepåfyllningspluggen, men ta inte bort den.
- Om du ser pluggen studsa runt är det ett tecken på tryckavlastning.
Problemet löses genom att byta ut de nedre och övre rören.
Många erfarna bilister tar bort locket och drar en vanlig medicinsk handske över nacken. Om det blåser upp – det finns problem med VKG-passabiliteten.
Men på de uppdaterade motorerna 2.5 Turbo är en membranventil installerad i VKG. Och allt skulle vara okej, men membranet tål inte lång drift, högst 5 år, varefter det blir oanvändbart. Detta åtföljs av följande symtom: pluggen sugs till nacken, liksom oljestickan. Dessutom hörs ett lätt visslande ljud, med detta ljud sugs luft in i inloppet. Om pluggen tas bort eller mätstickan tas ut försvinner ljudet.
Även under driften av bilen kan man möta ett fel P2187 – detta indikerar en för dålig bränsle-luftblandning, som bildas genom att oredovisad luft tränger in.
Memrana ändras enkelt och säljs separat, och i det här fallet kan du säkert köpa en icke-originaldel, eftersom originalet helt enkelt inte finns.
Men om på den uppdaterade Volvo 2.5 Turbo-motorn igensatt oljeseparator, då måste du här betala för originaldelen, som kostar cirka 300 dollar.
Kopplingar för fasväxlare
Fasväxlingskopplingarnas livslängd beror direkt på oljan och dess nivå. Så om du köper smörjvätska av hög kvalitet och fyller på den efter 10 tusen körsträcka, kommer kopplingarna att hålla 200 tusen och mer. Men om du sparar på oljekvaliteten och byter den inte så ofta – kommer kopplingarna inte att tåla ens 100 tusen. Det är lätt att förstå om det visade sig slitage genom sprickbildning efter start av kraftenheten.
Men detta är inte alla problem med kopplingar. Det är möjligt att möta följande fel: oljetätningar kan skära spår i kopplingskroppen, genom vilken olja rinner bort. Kopplingarna börjar svettas kraftigt och blir täckta av damm, det finns också en risk att olja kommer på kuggremmen. Märker du något slitage när du byter kamaxelns oljetätningar? Var beredd på att köpa nya kopplingar. Originalreservdelar kommer att kosta en betydande summa, cirka 500 dollar. Men problemet kan lösas genom att välja tjockare oljetätningar, men allt detta är hantverksmässig reparation.
Praxis visar att utarmning sker vid långvarig körning med underfyllning av olja.
Kamaxeloljetätningar
Även här är inte allt inte så bra som det kunde vara. Problemet är att Volvomotorer rikligt och ofta börjar läcka olja genom vevaxelns och kamaxelns oljetätningar. Naturligtvis kan ibland externa faktorer påverka detta, men med jämna mellanrum börjar oljetätningarna läcka olja utan anledning. Därför bör de inspekteras noggrant och omedelbart bytas ut vid minsta lilla läckage. Starta inte problemet, eftersom olja lätt kan komma på kuggremmen, och detta provocerar dess hoppning.
Det är inte svårt att kontrollera kuggremmen och kopplingarna, det räcker att demontera den övre delen av höljet. Det kommer inte heller att vara överflödigt att byta ut alla delar av locket, om de fick olja på sig och deformerades. Annars kan du stöta på kuggremsbrottet, eftersom locket var böjt i en sådan utsträckning att det började röra vid bältet.
Cylinderblock
Blocket är tillverkat av aluminium, med gjutjärnsfoder och en öppen kylmantel. En del av bilisterna mötte bildandet av sprickor i den tredje cylindern. Man tror allmänt att deras utseende orsakas av överhettning eller körning med lågkvalitativt bränsle. Problemet löses genom att byta ut blocket eller rebushing.