Bilar av märket Volvo har alltid ansetts vara pålitliga och säkra. Det svenska företaget utvecklas ständigt och introducerar innovativa utvecklingar. Redan under det avlägsna 1990 organiserades produktionen av modulära bensinkraftaggregat med antalet cylindrar från 4 till 6 vid anläggningens anläggningar. År 2001 producerade företaget den första egna motorn med ett aluminiumcylinderblock.
Förmodligen användes en tysktillverkad 5-cylindrig motor med en förskjutning på 2,5 liter som ett prov. Volvo använde Audi och VW drivlinor i slutet av 1990-talet och början av 2000-talet. Motorer med TDI-index installerades på personbilar och kommersiella fordon.
Drivaggregat D5 av egen produktion började installeras på Volvobilar sedan 2001. Motorerna i familjen D5244T tillverkades i flera varianter. Den yngsta av dem hade märkningen 2,4 D, hade en effekt på 136 hästkrafter. D5-motorn utvecklade 163 hästkrafter.
Genom sina tekniska egenskaper skiljer sig motorerna inte mycket. Totalt har bilföretaget släppt 23 varianter av D5244T-motorn. Femcylindriga motorer skilde sig åt i kraft. Den mest produktiva motorn utvecklade 230 hästkrafter. Produktionen av enheter i denna serie har stoppats relativt nyligen – sedan 2006.
Dieselmotorer för Volvo från början av produktionen var utrustade med ett Common Rail-bränslesystem. Utrustningen för den andra generationen levererades av Bosch. Motorn var också utrustad med en turbin med variabel geometri. Dieselmotorns maximala effekt nådde 200 hästkrafter med ett vridmoment på 420 Nm.
Den första modifieringen av motorn, som fick index T och T2, visade sig vara den mest kvalitativa och pålitliga. Enheten utvecklades enligt miljöstandarden Euro-3. Det finns inga klaffar av inlopps- och avgasgrenrör, partikelfilter. Utvecklarna använde den enklaste EGR-ventilen, som fungerar utan fel och klagomål.
Vakuumturbinens ställdon använder inte elektronisk drivning. Följaktligen finns det inga problem med kugghjul, som för andra motorer är gjorda av plast. Totalt sett är de elektroniska komponenterna i motorer av denna typ betydligt mindre. Ett ytterligare plus är frånvaron av “recept” vid byte av injektorer. Men nästa generation av D5-motorer blev mycket mer komplicerad, eftersom den utvecklades enligt kraven i Euro-4.
Tekniska egenskaper
| Karaktäristik | Parameter |
|---|---|
| Exakt volym | 2401 cm³ |
| Energisystem | Gängse järnväg |
| Motoreffekt | 163 hästkrafter |
| Vridmoment | 340 Nm |
| Cylinderblock | Aluminium R5 |
| Cylinderhuvud | Aluminium 20v |
| Cylinderdiameter | 81 mm |
| Kolvens slaglängd | 93,2 mm |
| Kompressionsförhållande | 18 |
| Motorns egenskaper | DOHC |
| Hydrokompensatorer | Ja |
| Transmissionsstyrning | Rem |
| Fasoregulator | Nej |
| Turboladdare | VGT |
| Olja | 6,5 liter 0W-30 |
| Bränsletyp | Diesel |
| Miljöklass | Euro 3 |
| Exempel på livslängd | 400 000 km |
Vakuum- och elektroniska aktuatorturbiner för Volvo D5
Sedan tillverkningen av den första dieselmotorn D5 och fram till maj 2006 var motorn utrustad med en turbin med variabel geometri. Enhetens tillförlitlighet var det ingen tvekan om. De största problemen var relaterade till fastkörning av bladen.
Sedan mitten av 2006 började biltillverkaren använda en turbin med ett elektroniskt ställdon. Kanaler med frostskyddsmedel och olja användes för att kyla patronen. De största problemen orsakades av ägarna av rören som ledde till intercoolern. Vid intensiv användning upphörde dessa noder att motstå högt tryck. Ett av alternativen är att ersätta elementet med en silikonanalog.
På Volvo D5-motorn under Euro-3 (D5244T och D5244T2) används turbiner med vakuumgeometrikontroll.
Fel på EGR-ventilen
Euro-3-kompatibla D5-drivlinor är utrustade med klafffria EGR-ventiler. Motorer som tillverkas enligt Euro-4-standarden har en mer komplex konstruktion. Motorn innehåller en elektriskt manövrerad klaff. Plastkugghjul, som finns i ventilen, går periodvis sönder när klaffen fastnar. En sådan situation är fixerad på grund av en stor mängd sot och kolavlagringar.
Problem vid drift av insugningsgrenröret
Frånvaron av virvelklaffar är en av fördelarna med D5-motorer med de första modifieringarna. Sedan 2006 har dessa element inkluderats i D5244T-kraftenheterna. Följaktligen har antalet samtal till servicecenter på grund av fastklämning av klaffarna ökat. Det största problemet är en minskning av motorns dragkraft, brist på snabb respons på gaspedalen. Överdriven sotbildning förhindrar klaffarnas kvalitetsarbete. Gradvis bryts sitthålen för lederna i servodrivningen. Förbränningsmotorns effektivitet sjunker.
En annan obehaglighet i samband med klaffarna är att olja och avgaser sipprar in i hålen. Vissa ägare råkar ut för att servodrivningens kugghjul skjuvas. Klaffarna kan brytas av och fragment kan komma in i motorn. Sådana reparationer kommer att kosta mycket.
Särskilda funktioner hos Bosch-injektorer
Volvos kraftenheter med indexet D5 är utrustade med injektorer, på vilka deras klass anges. För Euro-3-motorer används Bosch-injektorer. Produktklassen indikerar deras prestanda, injektionsparametrar och andra egenskaper. Oftast kan du hitta injektorer i 1-3 klasser, mindre ofta i 4: e klassen. Denna parameter anges separat på varje element eller ingår i markeringen av noden.
När du byter ut munstycken med nya eller begagnade är det nödvändigt att vara uppmärksam på denna parameter. Alla injektorer måste ha samma klass. I detta fall är det obligatoriskt att förskriva elementen med hjälp av en speciell skanner. Fjärde klassens injektorer installeras utan recept.
Strömaggregat installerade på Volvobilar sedan 2006 stöder också byte av injektorer. IMA-koder måste också förskrivas. Dessa parametrar innehåller individuella egenskaper för varje enhet. Injektorernas tillförlitlighet är ganska blygsam. Det är bäst att årligen kontrollera deras prestanda i ett servicecenter.
Problem med bränsletrycksregulatorn
Situationer i samband med dålig start av kraftenheten kan orsakas av olika skäl. Den viktigaste är en nedbrytning av bränsletrycksregulatorn. Denna modul är installerad på bränslerampen. Dess ersättning gör att du kan lösa problemet. Samma uppdelning åtgärdas om motorn stannar vid låga hastigheter.
Fel på hydrokompensatorer
Att spara pengar på oljebyten i rätt tid är ett stort problem för Volvos motorer. När fordonets körsträcka överstiger 300 tusen kilometer, användningen av olja av låg kvalitet, dess för tidiga byte, misslyckas hydrokompensatorer. Ägaren till bilen hör ringande knackningar i skedet av att värma upp motorn. Främmande ljud hörs nära luftfiltret. Parallellt sjunker motorns kraft.
Om du inte är uppmärksam på knackningarna kan vippan lossna från hydrokompensatorn. Konsekvensen av ett sådant fel är bristen på ventilöppning. Om vippan faller under cylinderkammen är sätet i topplocket trasigt. Dyra reparationer kan inte undvikas.
Problem med topplockspackningen
Specialister på servicecenter stöter ibland på situationer där topplocket är punkterat på D5-motorer. Avgaser tränger in i motorns kylsystem. Om motorn stängs av kan frostskyddsmedel tränga in i cylindrarna. Detta problem kan åtgärdas på ett servicecenter.
Nackdelar med redskapsdrivningen
Sedan början av 2007 har D5244T-kraftaggregaten genomgått ytterligare en förändring och förfining. Utvecklaren har tillhandahållit 3 remmar för drivning av redskap. På grund av konstruktionens särdrag är arbetet med generatorn och tomgångsdrivningen ineffektivt. Oftast misslyckas lagret som är installerat i rullen, elementets skevhet och bältet som flyger av är fixerat.
Ofta inspelade situationer där bältet faller under drivkåpan, faller mellan remskivan och kuggremmen, vilket resulterar i ett slag av ventilerna mot kolvarna. För motorer tillverkade mellan 2007 och 2010 är ett sådant problem karakteristiskt. Tillverkaren har gjort en återkallelse av fordon från dessa år av produktion och gratis byte av remskiva och bälte. I övrigt beskrivs konstruktionen av D5244T-motorer som tillförlitlig och framgångsrik.