Idag ska vi göra den efterlängtade demonteringen av motorn. Patienten kommer att vara Volvos 2-liters turbodiesel från den moderna serien som fortfarande är i produktion.
Volvo har använt egenbyggda motorer sedan 2000. Vi har en recension av en sådan motor på kanalen. Vi kommer att påminna dig kort om att den här motorn har ett lätt femcylindrigt block. Det finns 2 och 2,4 liters versioner med en eller två cylindrar, med eller utan virvelklaffar. Det bör beaktas att den svenska turbodieselmotorn, tillverkad av aluminium, inte är föremål för förstörelse, trots den allmänna uppfattningen. Man bör dock vara medveten om att topplocksbrott och till och med sprickor mellan intilliggande cylindrar är möjliga om den inte är korrekt inställd eller drivs med ett ineffektivt kylsystem. Sammantaget kan den köras upp till 1 000 000 kilometer utan problem.
Tekniska specifikationer för Volvo D4204T14-motorn
I tabellen nedan sammanfattas de viktigaste tekniska specifikationerna för D4204T14-motorn:
| Parameter | Karaktäristik |
|---|---|
| Exakt volym | 1969 cm³ |
| Energisystem | Samordnad järnväg |
| Effekt | 190 hästkrafter |
| Vridmoment | 400 Nm |
| Cylinderblock | Aluminium R4 |
| Cylinderhuvud | Aluminium 16v |
| Cylinderdiameter | 82 mm |
| Kolvens slaglängd | 93,2 mm |
| Kompressionsförhållande | 15,8 |
| Motorns egenskaper | i-Art |
| Hydrokompensatorer | Ja |
| Transmissionstidtagning | Remdrivning |
| Fasoregulator | Nej |
| Turboladdare | BorgWarner B01+B03G |
| Recommenderad olja | 5,2 liter 0W-20 |
| Bränsletyp | Diesel |
| Miljöklass | Euro 6 |
| Exempel på livslängd | 275 000 km |
| Motorns vikt | 160 kg |
Användningsområde för Volvo D4204T14-motor
D4204T14-motorn är installerad i följande Volvo-fordonsmodeller:
| Modell | Tillverkningsår |
|---|---|
| Volvo S60 II (134) | 2016 – 2018 |
| Volvo S90 II (234) | 2016 – nuvarande |
| Volvo V40 II (525) | 2015 – 2019 |
| Volvo V60 I (155) | 2016 – 2018 |
| Volvo V60 II (225) | 2018 – nuvarande |
| Volvo V90 I (235) | 2016 – nuvarande |
| Volvo V90 CC I (236) | 2016 – nuvarande |
| Volvo XC60 I (156) | 2014 – 2017 |
| Volvo XC60 II (246) | 2017 – nuvarande |
| Volvo XC90 II (256) | 2015 – nuvarande |
Motorns egenskaper och fördelar
Volvo D4204T14-motorn är mycket effektiv tack vare modern teknik som i-Art-systemet, som optimerar bränsleinsprutningsprocessen. BorgWarner B01+B03G-turboladdaren ger utmärkt dynamisk prestanda och högt vridmoment med en relativt liten cylindervolym.
Motorn uppfyller EURO 6-miljöstandarderna, vilket gör den miljövänlig och effektiv att använda. Motorns ungefärliga livslängd är 275.000 kilometer, vilket indikerar dess tillförlitlighet och hållbarhet.
Volvo D4204T14 är således det bästa valet för dem som letar efter en balans mellan prestanda, miljövänlighet och tillförlitlighet.
Nackdelar och tillförlitlighet
Kranaxelns remskiva
Några av de första servicebesöken berodde på ett främmande ljud när motorn var igång. Ljudet liknade ett ofta förekommande prasslande eller dovt knackande. Det uppstod ofta efter att motorn startats i svår frost.
Ljudet kommer från vevaxelns remskiva. Och om vi talar mer exakt, då från dess sönderrivna spjäll. Originalet kommer att kosta fem hundra dollar.
EGR-rör
Ovanför EGR-röret sitter ett av kylsystemets rör. Till vilket ett tunnare rör för ångutsugning är anslutet med hjälp av en fläns. Dess anslutning nära vakuumpumpen är avbruten.
Naturligtvis kommer frostskyddsmedel att börja rinna ut. Samtidigt finns det ett meddelande om att sänka kylvätskenivån. Förresten är denna montering ofta trasig och kommer till EGR-röret. Kostnaden för en ny är cirka sextio dollar.
Packning till ventilkåpan
Vid körsträckor över 150 000 km börjar ventilkåpans packning att läcka. Den ursprungliga packningen (31461861) kostar 70 dollar. Det finns flera analoger från bra tillverkare.
Inloppsgrenrör
Inloppsgrenröret (31411751 eller 31431955) på denna motor, som är tillverkat av en typ av material som plast, fästs direkt på cylinderhuvudet. I Volvos femcylindriga motorer var det en del av ventilkåpan.
Det finns virvelklaffar vars manöverdon sitter i grenrörets ände på förarsidan.
Hittills finns det inga fall av lossning av dessa klaffar, de gör absolut ingen skada på turbodieselmotorer av denna typ. Det finns inga lösningar från icke-originaltillverkare.
Bränslesystem
Bränslesystemet på denna motor är japanskt – från företaget Denso. Förresten, hela motorhanteringssystemet, från sensorer till ECU, är också från Denso.
Denso bränsleinsprutare här är enkelkolv (31405129), men som mest kan den komprimera bränsle upp till 2500 bar. Det är enormt.
Injektorerna (31336769) här är mycket knepiga – så många som 6 stift, dvs. 6 stift i kontakten, eftersom var och en av dem har inbyggda sensorer för temperatur, bränsletryck och till och med en mikroprocessor för att styra injektionen ännu mer exakt.
Allt detta bränslesystem är mycket tillförlitligt, orsakar inga klagomål – japansk kvalitet i all sin härlighet. Men inte alla Common Rail-reparationstjänster kan diagnostisera och testa sådana injektorer. Vi kan inte hitta nya till försäljning, och det finns inga alternativa lösningar. Denso-injektorer för dessa motorer säljs för $ 100 på skrotgårdarna.
Turboladdare
Båda turboladdarna på dessa motorer är placerade på sidan av motorskölden. Förresten, om körsträckan överstiger hundra och femtio tusen kilometer, börjar packningen mellan frikopplingsuppsamlaren och cylinderhuvudet ofta läcka gaser. Ett karakteristiskt tyst ljud och lukt av gaser uppträder. Den ursprungliga packningen kostar 35 dollar. Var uppmärksam på den lilla turbinen: den kalla ”snigeln” har till och med 2 flänsar. Fäst vid den nedre flänsen är en ventil som reglerar luftflödet. Ventilen är helt mekanisk och har absolut ingen elektronisk styrning.
När ventilen stängs leds luften från den uppblåsta lilla turbinen till den andra flänsen där den ansluts till den övre kompressorn via en separat tapp (31293676). På så sätt kan högtrycksturbinen alltid suga in luft som har passerat genom lågtrycksturbinen.
Det finns inga mekanismer för geometriförändring på någon av turbinerna. Istället finns det två klaffar för att kontrollera gasflödet. Dessa styrs av vakuumställdon utan återkoppling.
Båda ställdonen är anslutna till en vakuummottagare (31339809) som är placerad ovanför turbinerna. Gummislangar används, liksom ett par elektrovakuumventiler (31339808).
För närvarande, med över tvåhundrafemtiotusen kilometer, finns det alla möjliga svårigheter med turbinstyrning samt överladdning i allmänhet på grund av sprickor i rören. Elektro-vakuumventiler är mycket sällan källan till problem.
Turbinerna kommer att hålla i mer än fyra hundra tusen kilometer. Det är dock nödvändigt att notera det faktum att det finns två nyanser: för det första finns det ett behov av att byta olja i motorn var tiotusende kilometer eller ännu oftare för att undvika slitage på turbinaxlarna. Eftersom kit för reparation av dem nästan inte är tillgängliga: det kommer att vara nödvändigt att antingen köpa nya turbiner till priset upp till flera tusen dollar per styck eller att leta efter begagnade.
De mest kraftfulla modifieringarna av dessa dieslar, som betecknas som D5, är utrustade med PowerPulse-systemet.
I motorrummet, på höger sida, är en kolvkompressor installerad, liksom en mottagartank. För fullständig turbofördröjning leds luft från mottagaren genom en speciell slang till avgasgrenröret, där den accelererar båda turbos. Denna slang ansluter till en gren av stålrör genom vilken avgaserna kommer in i EGR-systemet.
I vissa bilar visar sig slangen som går från luftboxen till ventilen som öppnas för att tillföra luft till turbos vara problematisk. Den är benägen att gnugga, liksom olika typer av brott på de mest oväntade platserna. I det här fallet finns det inga fel, och många ägare märker inte närvaron av ”turbo sloshing”. Det kan kännas endast vid fullt tryck på gaspedalen, om det finns minnen om hur ett användbart PowerPulse-system ska fungera.
Sex gånger har Volvos ingenjörer uppgraderat systemets slangar, medan vissa specialistorganisationer erbjuder installation av starkare hydraulslangar för att ersätta de ursprungliga problematiska slangarna.
G kuggremmen
Som alltid när det gäller Volvos motorer är kugghjulet kopplat till en kamrem. Samma bälte används för att överföra kraft till bränsleinsprutaren och pumpen. Det finns inte bara en spännare i kontrollmekanismen, utan också ett par anordningar som ser till att kamremmen har bästa möjliga grepp om bränsleinsprutarens remskiva.
Kamremmen bör bytas var 120.000:e kilometer. En komplett original kuggremmssats (31359938 eller 31401542) med pump kostar ca 300 dollar.
Remmen driver ett par kamaxlar med en enda remskiva som är fastbultad på avgaskamaxeln. På motsatt sida av topplocket är de två kamaxlarna förbundna med kugghjul.
Byte av kuggrem sker efter demontering av höger motorfäste och kräver inga specialverktyg.
Observera att fall av kuggremsbrott är kända. De uppstår på grund av över körsträcka. Ja, det händer att dessa motorer med en körsträcka på drygt 120 000 km ordnar en kamp mellan kolvar och ventiler.
Cylinderblock
Som redan nämnts används aluminiumlegering för att tillverka cylinderblocket. Inuti blocket finns gjutjärnsfoder med tunna väggar, som inte utsätts för någon speciell behandling på utsidan. Det enda är att det finns en speciell behandling på baksidan av fodren för att säkerställa bättre vidhäftning med aluminiumlegeringen under gjutningen av blocket.
Trots de negativa åsikterna om att ”dieselmotorer av aluminium är kortlivade och av dålig kvalitet”, har Volvos motorer gått över 500.000 km utan problem. Det finns ingen anledning till oro.
Fall av block- och cylinderhuvudfel var sällsynta under de första produktionsåren, men detta berodde endast på överhettning av motorerna. Denna motor kan köpas med både originalkolvringar (31375376) och ringar från Mahle.
Kranaxel
Balansaxeln som är placerad under vevaxeln använder ett spiralformigt kugghjulssystem för hög tillförlitlighet. När det gäller oljepumpen drivs den av en separat kedja (31401680) och orsakar inga problem, inte ens på motorer med hög körsträcka, inklusive de med en halv miljon kilometer. Det är också värt att notera att för denna motor rekommenderas att använda olja med viskositet 0W-20 och speciellt Volvo-godkännande – VCC RBS0-2AE. För vevstakar (31401258) och huvudfoder (31316591) finns dessutom inte bara standardfoder utan även första reparationsstorlekar, vilket är en sällsynthet för moderna motorer.
Totalt
Kompakta biturbo-bilar Volvo har otrolig tillförlitlighet och är inte benägna att allvarliga nedbrytningar. Recensioner om dem är mycket positiva. Således kan du helt lita på dessa mekanismer. Det enda som krävs är underhåll i specialiserade servicecenter som känner till dessa motorer väl. När det gäller förbrukningsvaror kan du enkelt hitta dem i ett stort sortiment från olika tillverkare. Vissa saker, som t.ex. renoveringssatsen för turbinen, finns dock bara i original.