Karaktäristiska egenskaper
| Parameter | Värde |
|---|---|
| Tillverkning | Audi Hungaria Zrt |
| Motormärke | EA 896 |
| Tillverkningsår | 2003-2010 |
| Cylinderblockets material | gjutjärn |
| Motortyp | diesel |
| Konfiguration | V-typ |
| Antal cylindrar | 6 |
| Ventiler per cylinder | 4 |
| Kolvens slaglängd, mm | 83,1, 91,4 |
| Cylinderdiameter, mm | 83 |
| Kompressionsförhållande | 16,4, 16,8, 17, 17,5 |
| Motorns slagvolym, cc | 2698, 2967 |
| Motoreffekt, hk/rpm | 163/2800 – 3000, 180/3300 – 4250, 190/3500 – 4400, 204/3500 – 4500, 225/3500 – 4250, 233/3800 – 4200, 240/4000 – 4400 |
| Vridmoment, Nm/rpm | 350/1400 – 3300, 380/1400 – 3300, 400/1400 – 3250, 450/1450 – 3250, 500/1500 – 2250, 500/1500 – 3000, 550/1500 – 3000 |
| Miljöbestämmelser | Euro 4, Euro 5 |
| Turboladdare | Garrett GTB1756VK, Garrett GTB2260VK, BorgWarner (KKK) BV50 |
| Motorvikt, kg | ~215 |
| Bränsleförbrukning, l/100 km | stad: 11,0, motorväg: 6,0, blandad: 8,0 |
| Oljeförbrukning, gr./1000 km | – |
| Motorolja | 5W-30 |
| Hur mycket olja finns det i motorn, liter | 8,3 |
| Oljebyte är utfört, km | 10000 |
| Driftstemperatur för motorn, grader. | ~90 |
| Motorns livslängd, tusen kilometer | Fabriksdata: -, i praktiken: 500+ |
| Tuning, hästkrafter | potential: ~280, utan resursförlust: – |
| Motor installerad | Audi A4, Audi A4 Allroad, Audi A5, Audi A6, Audi A6 Allroad, Audi A8, Audi Q5, Audi Q7, Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne, Volkswagen Phaeton |
VW EA896 motorns tillförlitlighet, problem och reparationer
Sedan slutet av 2003 har Volkswagen-koncernens bilar utrustats med motorer i EA 896-serien, som ersatte EA330-modellen. Dessa motorer är baserade på ett V-format gjutjärnsblock med en 90° kamvinkel, har en balanserad axel, en vevaxel med ett kolvslag på 91,4 mm, vevstakar med en längd på 143,1 mm och kolvar med en kompressionshöjd på 46,3 mm.
År 2004 skapades en 2,7 TDI på basis av 3-litersmotorn genom att installera en vevaxel med kort slaglängd (83,1 mm).
Alla motorer i EA 896-serien är utrustade med två 12-ventils aluminiumblockhuvuden med hydrokompensatorer. Tidsmekanismen drivs av kedjor, vars livslängd inte anges av tillverkaren.
Dessa motorer fick Common rail-bränsletillförselsystem på piezoelektriska injektorer, med Bosch bränsleinsprutare, konstruerad för ett tryck på 1800 bar.
År 2015 inträffade dock en skandal som involverade VW-koncernens dieselbilar i USA. Motorerna i EA 896-serien var också inblandade i denna skandal, så Euro 5-klassificeringen är inte tillräckligt tillförlitlig.
Modifieringar av EA 896-motorn
Motorerna i EA 896-serien har ett stort antal modifieringar (mer än 30), som är indelade i två generationer: 1:a generationen eller G1 med index A och B (3 bokstäver), 2:a generationen eller G2 (EVO) med index C (4 bokstäver).
- Kapacitet 2698 cc: BPP, BSG, CAMA, CAMB, CANA, CANB, CANC, CAND, CGKA, CGKB.
- Kapacitet 2967 cc: ASB, BKN, BKS, BMK, BNG, BUG, BUN, CAPA, CARA, CARB, CASA, CASB, CASC, CATA, CCLA, CCWA, CCWB, CDYA, CDYB, CDYC, CEXA, CEXB, CMHA, CPNA, CPNB.
Den största skillnaden i den andra generationens motorer är bytet från Bosch CP3 till Bosch CP4 bränsleinjektorer, vilket gör det möjligt att utveckla maximalt tryck i rampen upp till 2000 bar. Det finns också förändringar i insuget med ett nytt insugsgrenrör, topplock, kylning och andra funktioner. På den andra generationen har timingkedjorna omplacerats, EGR-ventilen har modifierats och nya turbos har applicerats.
Garrett GTB1756VK turbo användes på 2,7-litersmotorerna.
EA 896 motorproblem och brister
Inloppsgrenrör klaffar. Redan vid en körsträcka på 50 tusen kilometer. klaffar kanske inte fungerar korrekt på grund av nedsmutsning eller funktionsfel i servodrivningen. Fall av brott på klaffarna är extremt sällsynta, men vid hög körsträcka är det bättre att ta bort klaffarna tillsammans med EGR.
Kedjor för transmissionskoppling
Motorn använder så många som 4 kedjor och flera hydrauliska spännare, resursen för hela mekanismen är cirka 250 tusen kilometer. Problemet är bara en – plats, kedjorna är placerade vid motorskölden på sidan av lådan, så när du byter ut kedjorna behöver du åtminstone ta bort lådan. Kostnaden för alla manipulationer kommer att börja från 1000 €.
Piezoelektriska injektorer. Munstycken från Bosch är mycket tillförlitliga, resursen på cirka 250 tusen kilometer. Kostnaden för en bit är 400 €. Reparation är möjlig, men utan garantier.
TNVD
I andra generationens motorer fanns det en defekt, pumpen kunde börja jaga chips genom bränslesystemet utan någon uppenbar anledning. Nästan alla motorer med ett sådant problem har genomgått ett serviceprogram för att ersätta defekta enheter. Resursen är cirka 300 tusen kilometer.
Värmeväxlare
Vid körsträcka mer än 200 tusen km. börja spricka packningarna, vanligtvis hjälper problemet till att lösa reparationssatsen för 40 €.
Termostat
På vissa modifieringar finns det 2 termostater, den viktigaste och för EGR, detta är huvudfångsten. När du byter ut EGR-termostaten måste du byta en av kylsystemets slangar. Resursen på cirka 100 tusen kilometer, det är bättre att ansluta EGR och göra om systemet under en termostat.
Det finns ingen reglering om byte av glödstift, men i genomsnitt håller de 60-100 tusen kilometer. Turbinens livslängd är mycket lång och kan överstiga 300 tusen kilometer. Vevaxelns spjällremskiva går mer än 300 tusen kilometer. Det bör noteras att motorerna i EA 896-serien är extremt pålitliga och med korrekt underhåll inte ber om några reparationer upp till 200 tusen kilometer.
Tuning motor EA 896
Chip tuning c 2.7 TDI kan få cirka 220 – 230 hk och 480 – 500 N-m. C 3.0 TDI cirka 270 – 310 hk och 550 – 600 N-m. Resursen påverkas faktiskt inte.
Hybridturbo, effektivare bränsleinsprutning, byte av laddluftkylare, borttagning av all ekologi, anpassat avgassystem – resultatet blir ca 320 – 400 hk och 700+ N-m.
MOTOR BETALNING: 5