Volkswagen 1,4 TSI-motor (VW EA111)

Motorspecifikationer för 1,4 TSI CAXA-motor

Tillförlitlighet, problem och reparationer av 1,4 TSI Volkswagen EA111-motor

EA111-serien med turbomotorer med liten förskjutning (1,2 TSI, 1,4 TSI) blev utbredd 2005 tack vare den populära Golf 5 och Jetta sedan. Den viktigaste och till en början den enda motorn var 1,4 TSI i sina olika modifieringar, som var avsedd att ersätta den atmosfäriska 2,0 liter fyra och 1,6 FSI.

Drivlinan är baserad på ett gjutjärnscylinderblock täckt med ett 16-ventils aluminiumhuvud med två kamaxlar, med hydrokompensatorer, med en fasskiftare på insugningsaxeln och med direktinsprutning.

I drivtimingen används en kedja med en livslängd beräknad för hela motorns driftstid, men i verkligheten krävs byte av kedjan efter 50-100 tusen kilometer. Låt oss gå vidare till det viktigaste, och det viktigaste i TSI-motorer är naturligtvis superladdning. Svaga versioner är utrustade med den vanliga turboladdaren TD025, kraftfullare 1,4 TSI Twincharger och arbetar med schemakompressorn Eaton TVS + turboladdare KKK K03, som praktiskt taget eliminerar effekten av turbook och ger betydligt mer kraft.

Trots all teknik och den avancerade EA111-serien (1,4 TSI-motorn är en flerfaldig vinnare av tävlingen “Årets motor”) ersattes den 2015 av den ännu mer avancerade EA211-serien med en ny, allvarligt modifierad, 1,4 TSI-motor.

Modifieringar av 1,4 TSI-motorn

1. BLG (2005 – 2009) – motor med kompressor och turboladdare, som blåser 1,35 bar och motorn utvecklar 170 hk på 98 bensin. Motorn är utrustad med en luftkylare, uppfyller miljöstandarden Euro-4 och styr alla ECU Bosch Motronic MED 9.5.10.
2. BMY (2006 – 2010) – analog BLG, där boost reducerades till 0,8 bar och effekten sjönk till 140 hk. Här kan du nöja dig med 95 bensin.
3. BWK (2007 – 2008) – 150 hk-version för Tiguan
4. CAXA (2007 – 2015) – 1,4 TSI 122 hk motor. Det är enklare i alla komponenter än kompressormotorn med en turbin. Turbon på CAXA är en Mitsubishi TD025 (som är mindre än Twincharger) med ett maximalt tryck på upp till 0,8 bar, vilket snabbt går till boost och gör att du kan göra dig av med kompressorn. Den har också modifierade kolvar, ett klafffritt insugsgrenrör med en flytande intercooler, ett huvud med plattare insugningsportar, modifierade kamaxlar, enklare avgasventiler, omdesignade injektorer och en Bosch Motronic MED 17.5.20 ECU. Motorn uppfyller Euro-4-standarder.
5. CAXC (2007 – 2015) – analog med CAXC, men programmatiskt ökas effekten till 125 hk.
6. CFBA – motor för den kinesiska marknaden, det är också den mest kraftfulla versionen med en enda turbin – effekt på 134 hk
7. CAVA (2008 – 2014) – analog med BWK under Euro-5.
8. CAVB (2008 – 2015) – BLG-analog för Euro-5.
9. CAVC (2008 – 2015) – BMY-motor för Euro-5.
10. CAVD (2008 – 2015) – CAVC-motor med firmware för 160 hk. Kompressortryck på 1,2 bar.
11. CAVC (2008 – 2015) – CAVC-motor med firmware för 160 hk.
12. CAVE (2009 – 2012) – 180 hk firmware-motor för Polo GTI, Fabia RS och Ibiza Cupra. Kompressortryck 1,5 bar.
13. CAVF (2009 – 2013) – 150 hk version för Ibiza FR
14. CAVG (2010 – 2011) – toppvarianten bland alla 1,4 TSI med 185 hk. Värdefull på Audi A1
15. CDGA (2009 – 2014) – gasdriven version med 150 hk
16. CTHA (2012 -2015) – analog till CAVA med andra kolvar, kedja och spännare. Ekologisk klass förblev Euro-5.
17. CTHB (2012 – 2015) – analog till CTHA med en effekt på 170 hk.
18. CTHC (2012 – 2015) – samma CTHA, men blinkad för 140 hk
19. CTHD (2010 – 2015) – motor med 160 hk firmware
20. CTHE (2010 – 2014) – en av de mest kraftfulla versionerna med 180 hk
21. CTHF (2011 – 2015) – 150 hk motor för Ibiza FR
22. CTHG (2011 – 2015) – motorn som ersatte CAVG, effekten är densamma – 185 hk

Problem och nackdelar med 1,4 TSI-motorer

1. Transmissionskedjans sträckning, problem med spännaren. Den vanligaste nackdelen med 1,4 TSI, som uppträder vid körsträcka från 40-100 tusen kilometer. Sprickbildning i motorn är dess typiska symptom, om ett sådant ljud dyker upp är det värt att byta ut timingkedjan. För att undvika upprepning, lämna inte bilen på en sluttning i växel.
2. Inte köra. I det här fallet ligger problemet troligen i turboladdarens förbikopplingsventil eller turbinreglerventil, kontrollera och allt kommer att bli bra.
3. Trolling, vibrationer vid kyla. Detta är en egenhet hos 1,4 TSI-motorer, efter uppvärmning försvinner dessa symtom.

Dessutom tar VW-Audi TSI-motorer lång tid att värma upp och gillar att äta lite kvalitetsolja, men problemet är inte så kritiskt. Med underhåll i rätt tid, användning av kvalitetsbensin, tyst drift och normal inställning till turbinen (efter rörelsen för att ge arbete 1-2 minuter), kommer motorn att köra av under ganska lång tid, resursen för motorn Volkswagen 1.4 TSI är mer än 200000 km.

Tuning av motorn Volkswagen 1.4 TSI

Chippinställning

Det enklaste och mest pålitliga alternativet för att öka effekten på dessa motorer är chipinställning. Det vanliga chipsteget 1 på 1,4 TSI 122 hk eller 125 hk kan förvandla det till en 150-160 stark motor med vridmoment under 260 Nm. I det här fallet kommer resursen inte att förändras kritiskt – ett bra stadsalternativ. Med en downpipe kan du ta bort ytterligare 10 hk.

På Twincharger-motorer är situationen mer intressant, här med firmware Stage 1 kan du höja effekten till 200-210 hk, medan vridmomentet ökar till 300 Nm. Det är möjligt att inte stanna vid uppnådd och att gå längre, efter att ha gjort standardsteg 2: chip + downpipe. En sådan uppsättning ger dig cirka 230 hk och 320 Nm vridmoment, det kommer att vara relativt tillförlitligt och drivkrafter. Det är ingen mening att gå längre – tillförlitligheten kommer att sjunka avsevärt, och det är lättare att köpa en 2,0 TSI, vilket ger 300 hk.