Volkswagen 1.4 TSI EA211 motor

VW 1,4 TSI EA211 CZCA/CZDA motor specifikationer

Volkswagen 1.4 TSI EA211 motorns tillförlitlighet och problem

1,4 TSI-motorn i den nya EA211-serien (1,0 TSI, 1,2 TSI) ersätter den populära 1,4 TSI EA111-serien och är en allvarligt reviderad, praktiskt taget ny motor med en 12 ° bakåtvinkel. I kraftaggregatet ersattes botten helt: cylinderblocket är nu aluminium med gjutjärnsfoder, cylinderdiametern minskade med 2 mm, nu är den 74,5 mm, vevaxeln ersätts av ett lättare och längre slag (slag 80 mm, var 75,6 mm), lätta anslutningsstavar används. Allt detta täcks av ett 16-ventils huvud med två kamaxlar, men till skillnad från den senaste generationen vrids cylinderhuvudet 180 ° och nu är avgasgrenröret placerat på baksidan, själva grenröret är nu integrerat i huvudet. 1,4 TSI-motorn är utrustad med hydrokompensatorer, direkt bränsleinsprutningssystem används. Versionen med 122 hästkrafter har en fasskiftare på insugningsaxeln, modifieringen med en effekt på 140 hk är utrustad med fasskiftare på insugningen och avgaserna. Det finns också förändringar i kuggdrevet, nu istället för kedjan används kuggremmen, som bör kontrolleras var 60.000 km.

Ett nytt kylsystem med dubbla kretsar används här och på 140 hk-versionen finns ACT-systemet för deaktivering av dubbla cylindrar tillgängligt.

Dessutom är denna motor utrustad med ett turboladdningssystem, med en intercooler inbyggd i insugningsgrenröret. På olika modifieringar är turbinerna olika: 122 hk-versionen använder en något mindre turbin (med ett tryck på 0,8 bar), 140-hästkraftsmodifiering, respektive, är större och trycket är 1,2 bar.

Motorstyrningen ligger på ECU Bosch Motronic MED 17.5.21.

Denna motor tillverkas även idag, men sedan 2016 ersätts den av en ny 1,5 TSI.

Modifieringar av 1,4 TSI EA211-motorer

1. CMBA (2012 – 2013) – modifiering med en effekt på 122 hk, där en TD025 M2-turbin är installerad och överladdningstrycket är 0,8 bar. Motorn uppfyller Euro-5-standarden.
2. CPVA (2012 – 2014) – analog till CMBA med förstärkta säten, ventiler och andra oljelock. Motorn är inriktad på att arbeta på E85.
3. CPVB (2012 – 2014) – analog till CPVA med en effekt på 125 hk.
4. CHPA (2012 – 2015) – 140 hk version utan ACT-system och med systemet för att ändra gasfördelningsfaserna på inloppet och avgaserna. Här är turbinen IHI RHF3 installerad med ett laddtryck på 1,2 bar. Motorn uppfyller miljöstandarden Euro-5.
5. CHPB (2012 – 2015) – analog till CHPA för 150 hk.
6. CPTA (2012 – 2016) – analog till CHPA med tvåcylindrigt deaktiveringssystem AST och uppfyller kraven i miljöklass Euro 6.
7. CXSA (2013 – 2014) – den motor som ersatte CMBA och hade ett reviderat topplock. Dess effekt är 122 hk.
8. CXSB (2013 – 2014) – motsvarighet till CXSA med en effekt på 125 hk
9. CZCA (2013 – idag) – ersättning av CXSA under Euro-6, med andra kamaxlar och ökad effekt till 125 hk
10. CZCB (2015 – nu) – CZCA-analog för Caddy.
11. CZCC (2016 – nu) – CZCA-analog för Audi A3 med 116 hk
12. CPWA (2013 – nu) – analog till CPVA, men för gasdrift. Motoreffekten är reducerad till 110 hk.
13. CZDA (2014 – nu) – CHPA-ersättning för Euro 6. Denna motor är utan AST och dess effekt är 150 hk
14. CZDB (2015 – 2016) – CZDA-analog, men effekten är reducerad till 125 hk och den finns på VW Tiguan.
15. CZEA (2014 – nu) – CZDA-analog med AST-system.
16. CZTA (2015 – 2018) – motor för Nordamerika, 150 hk.
17. CUKB (2014 – nu) – hybridmotor för Audi A3 e-tron och Golf 7 GTE. Här är motorn på 150 hk kopplad till en elmotor på 75 kW. Tillsammans utvecklar de 204 hk
18. CUKC (2015 – idag) – analog till CUKB för Volkswagen Passat GTE, där elmotorn utvecklar 85 kW, bensinmotorn har 156 hk, och deras totala effekt når 218 hk
19. CNLA (2012 – 2018) är en hybridmotor för USA. Här står en bensinmotor med 150 hk + elmotor VX54 med upp till 27 hk. Den sattes på Jetta Hybrid.
20. CRJA (2012 – 2018) – hybrid för den europeiska marknaden under Euro 6, från CNLA skiljer sig från CNLA genom frånvaron av sekundär lufttillförsel. Från den konventionella motorn skiljer sig främst av vevaxelkronan till vilken elmotorn är ansluten, liksom dämparen av vridningsvibrationer på vevaxeln, kylsystemkanaler i blocket och ECU-firmware.

Problem och nackdelar med VW 1.4 TSI EA211-motorer

1. Oljeförbrukning. De första versionerna led av hög oljeförbrukning på grund av ett defekt topplock, som rekommenderades för utbyte, nyare versioner förbrukade olja utöver normen på grund av ringarna och krävde översyn vid körsträcka på 50 tusen kilometer eller mer.
2. Förlust av dragkraft. När du kör konstant i samma rytm (och även på grund av turbinens särdrag) finns det en sannolikhet att du kan fastna i vestgate-axeln eller att ställdonet kan misslyckas. Du måste se vad orsaken är och sedan kommer det att vara klart vad du ska göra härnäst: byta ut ställdonet eller utveckla axeln tillräckligt. För att minska sannolikheten för detta måste du trycka ordentligt på gasen då och då.

Tuning av Volkswagen 1.4 TSI-motorer

Inställning av chip

Stage 1-firmware för de svagare 122 hk- och 125 hk-versionerna ger dig 165 hk och cirka 280 Nm vridmoment. Du kan sätta nedrör och hälla den onda firmware steg 2, vilket ger upp till 10 hk.

Motorer med 140 hk och 150 hk kan pumpas upp till 175-180 hk och få ett vridmoment på mer än 300-320 Nm. Genom att hälla aggressiv Stage 2-firmware och installera en downpipe kan du få cirka 200 hk effekt och 300++ Nm vridmoment.

Motorteknisk klassificering: 4-