Vilken motor är mest pålitlig och hållbar? Vi rankar de åtta 2,0 liters atmosfäriska bensinmotorerna.
Motorn är den viktigaste och dyraste enheten, dess tillförlitlighet avgör till stor del om underhållet av bilen blir kostsamt. Detta gäller särskilt för köpare av begagnade bilar. Åtminstone för att vanligtvis motorer börjar kräva uppmärksamhet efter att garantiperioden har löpt ut – oftare hos den andra eller tredje ägaren.
Vi har planerat flera jämförelsematerial, där vi kommer att överväga motorer med olika volymer. Låt oss börja med atmosfäriska bensinmotorer med två liter. Eftersom en bra översyn – ett nöje som inte är billigt, till bilister tar nästan inte enheter med mindre kubikmeter: deras restaurering kommer att kosta dyrare än den så kallade kontraktsmotorn med körsträcka, hämtad från utlandet. Därför är statistik över sådana motorer för knapp för jämförande analys.
Betyget inkluderar välstuderade och populära motorer som debuterade för 15-20 år sedan. Runt denna tid var det en betydande kvalitetsnedgång – motorernas livslängd och deras tillförlitlighet har minskat avsevärt. För det mesta sattes dessa enheter på bilar av den näst sista generationen, av vilka många blev bästsäljare på sekundärmarknaden. De har ackumulerat solid körsträcka, vilket ger tillräckligt med material för att tänka på tillförlitlighet.
Huvudkriteriet i fördelningen av platser är motorernas totala livslängd. Dessutom utvärderar vi tillförlitligheten hos deras enskilda system och element, liksom kvaliteten på tillverkning av delar. Nästan alla delar av motorerna kan återställas – den enda frågan är den ekonomiska genomförbarheten. Tillvägagångssätten för att reparera de motorer som presenteras i granskningen är identiska, den enda skillnaden är antalet delar som kräver behandling. Därför, som ett ytterligare jämförelsekriterium, överväger vi kostnaden och tillgängligheten för reservdelar.
I allmänhet atmosfäriska bensinmotorer med en volym på 2,0 liter – ganska resursstarka och inte den mest problematiska gruppen; många motorer av samma familjer, men med en större volym, till exempel 2,3-2,5 liter, är mycket mer nyckfulla. Det gäller också för ”vinnarna” av vårt betyg.
8: e plats: BMW
BMW-motorer i N43-, N45- och N46-serien tillhör samma familj, även om de har konstruktiva skillnader. Deras huvudbärare är modellerna 318i, 320i (E90) och 520i (E60) – representanter för de näst sista generationerna av BMW tredje och femte serien.
Den genomsnittliga livslängden för motorer på slitage av cylinderkolvgruppen uppskattas till under 250 000 km – kvaliteten på tillverkning av delar är inte enastående. Motorerna är tekniskt komplexa för sin tid – kanske till och med för mycket. De har många system och enheter som börjar bli nyckfulla redan innan det naturliga slitaget på cylindrar och kolvringar.
Motorer är strukturellt benägna att drabbas av oljeförbrukning, och vissa fel förvärrar situationen. På grund av felet i gummimembranet i vevhusventilationsventilen börjar olja komma in i insugningsröret – bilen röker som en ångmaskin. Vid 100.000 kilometers körsträcka på grund av slitage på styrbussningar finns det en ökad motreaktion av ventilerna i tidssystemet, vilket resulterar i att olja genom oljeluckorna kommer direkt in i förbränningskammaren. Dessutom leder ofullständig ventilstängning till tändningshopp och avbrott under kallstart på vintern.
Kamkedjan och kamkopplingarna överlever vanligtvis inte fram till 150.000 km. På grund av ojämn töjning börjar kedjan göra ljud, till och med brott är möjligt, och då är mötet mellan kolvar och ventiler oundvikligt. Men oftare hoppar det bara några tänder utan katastrofala konsekvenser. Förutom mekaniskt slitage av fasändringskopplingarna cirka 100 000 km körsträcka oljeavlagringar täpper till solenoiden som styr dem – motorn går i nödläge.
Nyckfull och systemet för att ändra höjden på insugningsventilerna (Valvetronic), som fungerar istället för den vanliga gasventilen. Efter 100 000 kilometers körning täpper oljeavlagringar till den dyra elmotorn och så småningom fastnar den. På grund av frekvent körning i trafikstockningar byggs sot upp på ventilerna, vilket resulterar i att de stängs ofullständigt. Vid tomgångshastigheter känner det känsliga systemet igen detta som ett allvarligt fel, motorn börjar arbeta intermittent och Check Engine-lampan tänds.
Dessa BMW-motorer, som många av deras samtida, har inte fabriksreparationsdimensioner. Vid kritiskt slitage av cylinderväggar borrar bilisterna och foderblocken, samtidigt som kolvgruppens nominella storlek bibehålls. Tyvärr är originalreservdelar till BMW-motorer de dyraste bland andra från vårt urval, och det finns praktiskt taget inga analoger.
Översynen av dessa motorer är den mest kostsamma.
7: e plats: Volkswagen
Motorer 2.0 FSI sätta på många modeller av Volkswagen oro. De vanligaste är Golf V, Passat B6, Octavia och Audi A3 av andra generationen.
Den genomsnittliga livslängden för motorer är 250 000 kilometer. Bilister uppskattar nivån på kvaliteten på tillverkningen av sina element som genomsnittlig. På samma sätt som BMW-motorer är Volkswagen 2.0 FSI-enheter inte tillförlitliga på grund av tekniskt komplex design, men katastrofens omfattning är mindre.
Bränsleutrustning för direktinsprutning är nyckfull. Dyra men kortlivade injektorer och bränsleinjektorer dör efter 100 000 kilometers körsträcka. På grund av en konstruktionsfel i försörjningssystemet uppstår dessutom ojämnt slitage på cylindrarna: injektorn sprutar bensin nästan på cylinderns motsatta vägg och tvättar därmed bort olja från den. Redan vid 120.000 kilometers körning har cylindern i detta område en tydlig tunnform på grund av slitage.
En annan nackdel med direktinsprutning: bränslet rengör inte insugningsventilerna från kolavlagringar. Förr eller senare leder det till ofullständig stängning och instabila kallstarter av motorn, särskilt på vintern. Situationen förvärras av snabbt slitage av ventilstyrbussningar (som i BMW-motorer), vilket dessutom leder till ökad oljeförbrukning.
FSI-motorer är också kända för att kolvringarna ofta kärvar. En märkbar minskning av deras tjocklek har påverkat styvheten avsevärt. Förresten, detta är en av trenderna i modern motorbyggnad: viktminskning påverkar tillförlitligheten. Mindre styva ringar förlorar sin ursprungliga geometri snabbare, blir kakade och slutar faktiskt fungera. En av föregångarna till detta är en svår kallstart av motorn på vintern.
Reparationsstorlekar för FSI-motorer är inte tillgängliga. Originalreservdelar är inte billiga. Bra, det finns gott om ersättare på marknaden.
I allmänhet är kostnaden för översyn av FSI-motorer hög, dyrare endast för BMW-enheter.
6: e plats: Ford/Mazda
Det gemensamma hjärnbarnet för Ford- och Mazda-företag – motorer från Duratec HE / MZR-familjen. Dessa identiska motorer är utbredda, de installerades på sådana massmodeller som Mazda 3 och Mazda 6 av de två första generationerna, Focus och Mondeo av de tidigare generationerna.
Motorlivslängd – 250 000-300 000 km. Strukturellt sett är de ganska enkla, men tyvärr lämnar kvaliteten på delar mycket att önska. Dessutom är dessa motorer särskilt känsliga för oljesvält och överhettning.
Med aktiv körning ökar oljeförbrukningen avsevärt. Om ägaren inte höll reda på sin nivå finns det en stor risk för roterande vev- och huvudvevaxelfoder. På dessa motorer är fodren tillverkade utan lås och installeras i spänning – de hålls på plats endast på grund av metallens elasticitet. Tyvärr är detta en annan vanlig lösning idag. En kort oljesvält eller en lätt överhettning av motorn räcker, och fodren tappar sin geometri.
När cylinderfodren roterar påverkas vevaxeltapparna och dess bäddar i cylinderblocket. När de repareras kommer mediokert utförande fram i ljuset. Fall där axeljournaler är spruckna är inte ovanliga: dyr axel kastas bort. Och när du skruvar loss bultarna på huvudlocken, spills trådbitar ut ur hålen. Uppenbarligen tål det inte det nödvändiga åtdragningsmomentet när det monteras. Det måste byggas om med foder.
Motorerna har inte reparationsstorlekar. Samtidigt, för motorer från Ford-modeller, finns reservdelar inte tillgängliga separat – endast som ett kortblock (komplett cylinderblock). Favor, det finns liknande Mazda-delar till salu. Det finns också icke-originalreservdelar på marknaden.
Priset för översyn av motorer är genomsnittligt.
5: e plats: Renault-Nissan
Motorer från Renault-Nissan-familjerna M4R / MR20 är mer bekanta från japanska crossovers. MR20-enheten användes i X-Trail av föregående generation, och Qashqai har inte skiljt sig från den till denna dag. Den franska analogen stod på Megane i tredje generationen och är fortfarande tillgänglig för Fluence.
Resursen för motorbröder är 250 000-300 000 km. Kvaliteten på delar är bättre än de närmaste konkurrenterna – motorer för Ford- och Mazda-bilar, men utan svagheter också. Ibland finns det sprickor på vevaxelns tidskrifter och deformation av den fjärde cylindern – som regel när servicemän drar åt monteringsbultarna för mycket när de installerar växellådan. Kamkedjan är kortlivad: den sträcker sig redan efter 80 000 km körsträcka.
Som vanligt tillhandahålls inte reparationsstorlekar. Originalreservdelar finns tillgängliga separat.
När det gäller översynskostnader är dessa motorer jämförbara med Ford/Mazda-paret.
4:e plats: Mitsubishi
Mitsubishi 4B11-seriens motor öppnar en undergrupp av motorer som saknar allvarliga sjukdomar. Det sattes på Outlander av föregående generation och Lancer X under de första åren av frisläppandet.
Motorns resurs – 250 000 – 330 000 km. Kvaliteten på tillverkningen av dess element är bra. Motorns övergripande tillförlitlighet beror till stor del på designens enkelhet, utan nyckfulla system. Som regel kommer motorerna till reparatörerna på grund av naturligt slitage på cylinder-kolvgruppen.
Motorn har en reparationsstorlek. Originaldelar finns tillgängliga individuellt.
Mitsubishi-motorn är jämförbar med Renault-, Nissan-, Ford-, Mazda-motorer när det gäller ombyggnadskostnader.
3: e plats: Honda
Honda-motorserien R20 sattes huvudsakligen på Accord från den sjunde och åttonde generationen och på CR-V från de senaste två generationerna.
Resurs – cirka 300.000 km. Kvaliteten på tillverkning av delar är något högre än för Mitsubishi-motorn. Motorn R20 är pålitlig och strukturellt enkel. Enkelt ventiljusteringsschema ”skruv – mutter” kräver inte val och byte av ventiltappar. Om regleringen av denna operation följs (var 45 000 km), R20 kommer inte att orsaka problem förrän det naturliga slitaget på cylinder-kolvgruppen inträffar.
Reparationsstorlekar finns inte tillgängliga för motorn.
Delar till Honda-motorer är inte billiga, så översyner är bland de dyraste i den japanska undergruppen.
2:a plats: Toyota
Toyotas välbeprövade motor i 1-AZ-serien arbetade under huven på till exempel andra generationens Avensis och den näst sista generationens crossover RAV4.
Resurs – cirka 350.000 km. Kvaliteten på tillverkningselementen är mycket bra. Det finns två tydliga ledare i vår lista med denna indikator – Toyota och Subaru. 1-AZ-motorn ligger före Honda R20-motorn med en annan parameter: originaldelar till den är bland de billigaste.
Priset på ombyggnad av 1-AZ-motor är det lägsta i vårt betyg.
1: a plats: Subaru
Den mest pålitliga och ”långvariga” motorn i gruppen utsåg bilister Subarus EJ20-serie oppositionsenhet, bekant sedan slutet av 1990-talet. Den används fortfarande i vissa modeller designade för den japanska marknaden. I Europa slutade eran för denna oppositionsenhet 2011, då den ersattes av en uppdaterad FB-seriemotor med kedjedriven timing istället för remdrift. Bland de sista utbredda Subaru-modellerna används EJ20-motorn i Forester och Impreza av tredje generationen.
Tålighet – 350.000 km. Kvaliteten på delarna är lika hög som Toyotas 1-AZ, och dessutom har EJ20 ett annat trumfkort. Det är en av få motorer på vår lista som har minst en fabriksöversynsstorlek, en sällsynthet för motorer från början av 2000-talet.
Subaru-motorn har dock också sin nackdel. Även om det finns ett alternativ till linerblock, men originaldelarna är dyra och det finns väldigt få analoger.
Subaru-motor bland japanska ”stora fyra” kommer att kräva de största utgifterna för översyn. Hög resurs och tillförlitlighet är värt pengarna.