Numera kan antalet elmotorer i en bil vara hur många som helst, men förbränningsmotorn är traditionellt bara en (eller ingen). Att sätta två förbränningsmotorer på en bil på en gång är dock också ett alternativ. Låt oss berätta om tio mest intressanta utvecklingar, och bland dem inte bara koncept och bitar för tävlingar, utan också seriemodeller.
Alfa Romeo 16C Bimotore (1935)
Vad ska man göra, om dina rivaler i tävlingarna utför på bilar med V16-motor, och du bara har en in-line ”åtta”? Det är rätt, sätt två motorer. En framför racern, en bakom honom. Båda kopplade till en delad treväxlad växellåda. Och sedan – föreställ dig det! – har växellådan två separata drivaxlar för vart och ett av bakhjulen (ingen fyrhjulsdrift).
Scuderia Ferrari-ingenjören Luigi Bazzi och Enzo Ferrari personligen står bakom detta projekt. På 1930-talet blir Scuderia Ferrari-teamet faktiskt Alfa Romeos fabriks ”stall” och börjar bygga sådana intressanta utvecklingar.
Man bestämde sig för att tävla i den mest fria racingklassen Formula Libre, som tillät de största friheterna i design. Det var Alfa Romeo 16C Bimotore som blev den första bilen i historien med Ferrari-logotypen (den var placerad på sidorna).
Två åttacylindriga motorer på 3,2 liter utvecklade vardera 540 hk. Dynamiken i denna bil ser cool ut även i våra dagar: acceleration till 100 km / h på fem sekunder, maximal hastighet – mer än 320 km / h. Och detta är nästan hundra år sedan.
Den icke-standardiserade designen gav dock inte framgång i racing. Alfa Romeo 16C Bimotore kännetecknades av dålig hantering i hörnen på grund av misslyckad viktfördelning, som tillhandahålls av den bakre placeringen av den andra motorn. Bilarna kännetecknades av ökat däckslitage och orimlig bränsleförbrukning.
Endast två av dessa bilar byggdes, och endast ett original exemplar har överlevt till denna dag. Den andra förstördes redan på 1930-talet av racingteamet självt. Senare, på 1970-talet, byggdes en kopia som nu kan ses på Alfa Romeo-museet i Areza.
Och det enda överlevande originalet upptäcktes på 1990-talet i Nya Zeeland i ett bedrövligt skick, men även det har nu tagits till ett anständigt reparationstillstånd.
Tempo G1200 (1936 – 1944)
Det fantastiska tvåmotoriga projektet föddes i Tyskland under samma år som den tidigare nämnda Alfa, men den tyska designen gick i produktion. Tempo G1200 var en av de första tyska bilarna med fyrhjulsdrift. Den skapades av det Hamburg-baserade företaget Vidal & Sohn Tempo-Werk.
Fyrdörrars off-road cabriolet med två motorer producerades i en ganska anständig cirkulation – 1335 exemplar. Deras syfte, som man kan gissa, var militär.
Kroppen fick märkliga långsträckta former, och från vissa vinklar kan du inte omedelbart förstå var framsidan och var baksidan – så liknande linjer av huvar. Plus alla fyra hjulen är gjorda roterande. Och det är inte allt.
Symmetri tillägger att på sidorna av kroppen exakt i mitten av basen finns reservhjul, som är fritt roterande. När man korsar stora bulor sitter bilen inte på magen, utan lutar sig på dessa hjul och passerar ett svårt område. Annars skulle SUV: n ha en otillräcklig rampvinkel, eftersom längden på dess hjulbas är 2830 mm. Som jämförelse har den klassiska Willys en hjulbas på 2032 mm.
Oberoende fjäderupphängning av alla hjul ökade fordonets längdåkningsförmåga. Och tack vare de svängbara bakhjulen hade Tempo G1200 god manövrerbarhet i trånga utrymmen.
Under huven fanns tvåcylindriga motorer med en effekt på 19 hk vardera. Var och en hade en växellåda och överförde dragkraft till sitt eget hjulpar. På vägarna var det möjligt att bara använda en motor för bränsleekonomi, men off-road stormade den i full kraft.
Citroen 2CV 4×4 Sahara (1960 – 1971)
Denna modell producerades också seriellt, och närvaron av två motorer här, liksom i fallet med Tempo G1200, dikterades av terrängbehov. Namnet ”Sahara” bör tas bokstavligen: denna bil var verkligen inriktad på drift i de afrikanska öknarna. När den utvecklades hade Frankrike fortfarande kolonier i Nordafrika, och fransmännen behövde ett lätt, fyrhjulsdrivet och opretentiöst fordon.
Bilen drevs av två 12 hk motorer fram och bak. Det finns en växellådsspak och en koppling.
Men det finns två bensintankar – varje motor har sin egen. Och tankarna är placerade ovanligt: de är installerade helt öppna under framsätena. Och påfyllningshalsarna går rakt igenom dörrarna.
Det är sant att medan bilen utvecklades fick de franska kolonierna självständighet, i början av 60-talet hade Frankrike praktiskt taget inga territorier kvar i Afrika. Men projektet med Citroen med två motorer gavs inte upp. Den tillverkades fram till början av 70-talet, och upplagan uppgick till 694 exemplar.
De värderas av samlare mycket högre än den vanliga 2CV. För några år sedan såldes en av dessa bilar i Frankrike för 79.000 euro.
Michelin PLR (1972)
Av utseendet på denna löjliga bil skulle man kunna tro att det var en showbil, utformad för att imponera på allmänheten på tuningfestivaler och utan något praktiskt syfte. Helt tvärtom! PLR byggdes av Michelin på grundval av en vanlig Citroen DS Break för höghastighetstestning av lastbilsdäck.
Du förstår, den här bilen har fem vanliga hjul på varje sida och ett lastdäck som är monterat inuti hytten. Den har sin egen fjädring och däcket vilar på vägbanan genom en skåra i golvet. Och den andra motorn krävdes för det 11: e hjulet.
Inofficiellt fick detta projekt smeknamnet Mille Pattes – ”tusenfoting” på franska.
Det faktum att Citroen DS Break togs som grund har två skäl. För det första ägde Michelin under dessa år ett aktieblock av denna biltillverkare. För det andra var Citroen hydropneumatisk fjädring med märke användbar för detta projekt. Här appliceras det på alla 11 hjulen. På vart och ett av tio vanliga hjul finns en hydropneumatisk sfär, och på lasthjulet finns det fyra av dem. Systemet gör att hjulet kan höjas och sänkas samt ställas in i olika positioner.
Michelin PLR var mycket stor (7,3 m lång) och tung – 9,5 ton. Därför behövde den två riktigt kraftfulla motorer – en 5,7-liters Chevrolet V8 med litet block monterad baktill. Tack vare dem kan bilen nå hastigheter på upp till 180 km/h, vilket är nödvändigt för höghastighetsdäcktester.
För närvarande används denna jätte inte för sitt avsedda ändamål utan fortsätter att resa till utställningar och reklamevenemang. Det vill säga, den har trots allt förvandlats till en utställningsbil. För det mesta är den parkerad på Michelin-museet i Clermont-Ferrand.
Volkswagen Scirocco Bi-motor (1983 – 1984)
I början av 80-talet har Volkswagen redan en ”het” Golf GTI, som bevisade för alla att en ”folkbil” kan vara sportig. Och sedan har företaget en idé att gå in i världen av ännu snabbare bilar. Man bestämde sig för att producera en supersnabb Scirocco med två motorer. Företaget räknade med serieproduktion och med prestationer i världsmästerskapet i rally. Så här såg Scirocco Bi-motor ut.
Två prototyper byggdes. Den första, med namnet 360/4, hade två 1,8-litersmotorer, den andra, med namnet 280/4 fick ett par 1,6-litersenheter.
Allvaret i avsikterna framgår av det faktum att det till och med utfärdades reklambroschyrer som demonstrerade enheten för Scirocco med två motorer. De hävdade att en sådan bil kommer att accelerera till 60 mph (97 km / h) på 4,1 sekunder.
Det Scirocco-baserade projektet skrotades när FIA klargjorde att de inte skulle tillåta en sådan bil att delta i World Rally Championship.
Historien om Volkswagens med två motorer slutade dock inte där. Redan 1985 gjorde Volkswagen Golf med ett par motorer från GTI sin motorsportsdebut – i den berömda Pikes Peak Hill Climb – och tog tredjeplatsen, om än bakom den ledande Audi Quattro.
Under de kommande två åren skulle Volkswagen bygga nya versioner av den tvåmotoriga Golf – specifikt för Pikes Peak-klättringen – men skulle inte lyckas. Den andra bilen var ännu långsammare än förra årets och den tredje bilen kom inte i mål på grund av ett tekniskt fel, även om den körde mycket bra och hade en chans att vinna.
DAF 95 Turbo Twin (1984 – 1988)
Som vi alla vet, om du tar en KAMAZ och sätter några riktigt coola grejer i den, kommer den att börja vinna Dakar. Åtminstone i lastbilsklassen. Men i teorin kan ett tungt fordon pumpas upp ännu mer, och det kommer att börja köra om alla – även i den allmänna klassificeringen.
På 1980-talet hade holländaren Jan de Rooy, som bestämde sig för att lyckas med DAF-lastbilar, samma idé. Han var inte bara en enastående pilot, utan också skaparen av unika rallyfordon, som inte träffades i Dakar varken före eller efter.
Under de första åren av Paris-Dakar-loppet insåg han att kapaciteten hos den vanliga 11,6-liters V6-motorn inte räckte för segrar, och att skapa en ny motor var en alltför stor uppgift. Så det beslutades att fördubbla antalet motorer.
Vad mer: antalet hytter fördubblades också. År 1984, i början av rallyt ”Paris – Dakar” kom DAF med hytter fram och bak. Detta finns också i vanliga fall på vissa brandbilar, som är konstruerade för att arbeta i trånga utrymmen som tunnlar.
Den totala effekten från två motorer var nästan 800 hk och maxhastigheten nådde cirka 160 km/h. Det vill säga, bilen var snabbare än moderna Dakar-lastbilar, som av säkerhetsskäl har en tvingande hastighetsgräns på 140 km/h.
Dubbelhövdade DAF fullföljde inte loppet på grund av olyckan, men under tävlingen visade den goda resultat, så Jan de Rooy bestämde sig för att fortsätta bygga sådana höghastighetslastbilar. Han gav upp två hytter (det finns inget behov i racing), men behöll två motorer.
År 1987 vann hans DAF Turbo Twin II lastbilsklassen, och nästa år fanns alla chanser att tävla om segern i den allmänna klassificeringen. Det fanns två tvåmotoriga lastbilar DAF 95 Turbo Twin, och deras egenskaper var enastående: effekt – cirka 1220 hk, acceleration till ”hundra” – 7,8 sekunder, och den maximala hastigheten översteg 240 km / h! Detta trots att lastbilen vägde mer än tio ton.
Men katastrofen drabbade. En av de två startbesättningarna råkade ut för en allvarlig olycka i hög hastighet och skadades allvarligt. Jan de Rooy tog den andra ur tävlingen. Och ytterligare sådana farliga saker skapade inte.
Mercedes-Benz A38 AMG (1998)
Den första generationen av den lilla Mercedes var ökänd för det faktum att den välte på ”älgtester” och krävde modifiering i produktionsprocessen. Det var dock på grundval av denna modell som AMG-studion förverkligade ett av sina mest ovanliga projekt – A38 AMG (även känd som A190 Twin). En andra 1,9-motor placerades under golvet på baksidan. På detta sätt roterade var och en av motorerna sin egen axel.
Drivlinans totala effekt uppgick till 253 hk, vridmoment – 360 Nm. Detta gjorde att miniatyrbilen kunde accelerera till 100 km/h på 5,7 sekunder och topphastigheten nådde 230 km/h.
Chassit modifierades i enlighet därmed, spåret blev mycket bredare för stabilitetens skull, så hjulbågarna här är så svullna. Standardbromsarna ersattes av kraftfulla mekanismer från E55 AMG. Slutligen fick bilen, som ursprungligen inte låtsades för förarens bild, ett sportigt utseende: den främre stötfångaren med stora luftintag, enorma hjul, avgas som skildes på två sidor.
Det påstås att Mercedes övervägde att sätta en liknande A-klass i produktion. Men frågan begränsades till montering av endast fyra exemplar, varav två gick till de dåvarande formelpiloterna i McLaren-Mercedes-teamet – Mika Hakkinen och David Coulthard.
TM Bimoto Audi TT (2007)
Denna bil skapades av MTM-tuningföretaget som ett experimentellt projekt, och experimentet var framgångsrikt! Bilen blev på sin tid den snabbaste Audi som kunde köras på allmänna vägar. Officiellt registrerad ”maxhastighet” – 393 km/h.
Motoren Technik Mayer grundades av den tidigare Audi-ingenjören Roland Mayer, som var med och utvecklade motorn till de legendariska rallybilarna Audi Quattro. När det gällde TT var han också nyfiken på att ”leka” med motorer.
Den första generationens TT-kupé togs som grund, motorerna är ett par 1,8 turbos, vars totala effekt först rockades till 700-800 hk totalt och sedan lyckades öka dem till nästan 1000 hk.
Den andra motorn är naturligtvis på baksidan. Detta antyds tydligt av det gigantiska luftintaget som växer rakt ut ur bakrutan, liksom de dubbla luftintagen i bakskärmarna och de många luftkanalerna i den bakre stötfångaren.
Kölen som kommer från det övre luftintaget och de tre avgasrören som kommer ut i mitten är särskilt spektakulära.
Tyvärr är MTM-företaget idag engagerat i mer massutveckling för tuning, och Audi TT har lämnat oss: i november 2023 släpptes den sista kopian, och efterträdaren förväntas inte.
Någon form av liknande elbil sägs vara under övervägande, men inget beslut har fattats ännu.
BELAZ-75710 (2013 – nutid)
Världens största dumper, som kan transportera upp till 450 ton, har en hybriddrivlina med två diesel V16 med en arbetsvolym på 65 liter vardera. Och de är inte direkt anslutna till hjulen – ingen växellåda skulle klara en sådan belastning. Därför fungerar förbränningsmotorerna som generatorer för att leverera dragmotorer. Det är BELAZ-75710 är en seriell hybrid.
Det bör noteras att seriehybrider nuförtiden har blivit vanliga även bland vanliga vägfordon. Till exempel, av vad som finns på den ryska marknaden, erbjuds sådana bilar av varumärkena Evolute, Voyah och Aito. Men alla dessa utvecklingar har bara en förbränningsmotor, medan i BELAZ producerar varje V16 2332 hk, totalt – 4664 hk. Men fyra elmotorer, som direkt roterar hjulen, är ännu kraftfullare här: var och en av dem har 1630 hk. Resultatet är 6 520 hästkrafter vid hjulen!
Vilka är de fantastiska motorerna här? Dieselmotorerna är MTU Detroit Diesel 16V4000 och elmotorerna är Siemens MMT500.
Måtten på den vitryska maskinen är imponerande: längd – mer än 20 meter, bredd – cirka tio meter, höjd – åtta meter. Däckens ytterdiameter – mer än fyra meter, skivornas diameter – 63 tum. Observera att hjulen är parade – både på bak- och framaxeln.
Och detta monster kan tävla genom stenbrott i hastigheter upp till 64 km / h.
Nissan 350Z för Ashley Robinson (2023)
Detta är ett exemplar av unikt öde. För några år sedan köpte den berömda amerikanska basketspelaren Ashley Robinson på auktion en ”dödad” Nissan 350Z vid en ålder av cirka 20 år för endast 800 dollar. Det var möjligt att återställa det och lägga till kraft med lite blod, men sedan kom idén att bygga en otrolig maskin: istället för standard Nissan V6-kupén fick två fyrcylindriga motorer Honda K24.
Var: en ”atmosfärisk” för 3,5 liter. Det blev: två turbomotorer på 2,4 liter. De tvingades dessutom. Och om den ursprungliga modellen hade till sitt förfogande i närheten av 300 hk, beroende på utgivningsåret, utvecklar den anpassade enheten cirka 1100 krafter.
Ovanligt nog har varje motor sin egen manuella växellåda (de är hämtade från Honda Civic), och det finns en speciell mekanism som gör att du kan växla växlar synkront.
Det kanske inte var en dålig idé, men det är annorlunda nu. Hybrider har, förståeligt nog, en förbränningsmotor och minst en annan elmotor. Med rena elbilar är det ganska vanligt att det finns en motor vid varje hjul. År 2024 finns det till exempel en helelektrisk Gelendwagen med fyra elmotorer. Och det är osannolikt att någon kommer att sätta in två förbränningsmotorer i framtiden.