Koreanska biljättar Kia och Hyundai startade oberoende utveckling av dieselmotorer i början av 2000-talet, och du vet, de gjorde det ganska bra. Så 2005 släpptes 2,2 CRDI med 155 “hästar”. Motorn har en märkning D4EB, utrustad med Common Rail på basis av en bränslepump Bosch CP3 och elektromagnetiska injektorer. Endast en kamaxel är installerad i cylinderhuvudet.
Det tog bara fyra år, men koreanska ingenjörer beslutade att modernisera kraftenheten. Som ett resultat har förbränningsmotorn blivit mycket kraftfullare och miljövänligare. Förutom att installera ett uppdaterat cylinderhuvud med ett par kamaxlar har motorn också ett nytt bränslesystem med piezo-munstycken och en pump från Bosch CP4. Sena variationer av denna motor är utrustade med elektromagnetiska injektorer.
Huvudsakliga tekniska egenskaper
Typ och konstruktion
D4HB är en inline 4-cylindrig motor med 16 ventiler. Dess arbetsvolym är 2199 kubikcentimeter. Motorn är utrustad med Common Rail-bränslesystem, vilket ger hög förbränningseffektivitet och bränsleekonomi.
Cylinderdiameter och kolvslag
Cylinderdiametern är 85,4 mm och kolvslaget är 96 mm. Dessa parametrar bidrar till ett optimalt effekt/bränsleförhållande och tillförlitlig motorprestanda under olika driftsförhållanden.
Effekt och vridmoment
Motorns effekt ligger mellan 150 och 200 hästkrafter och maximalt vridmoment mellan 412 och 441 Nm. Detta effektområde gör att motorn kan användas i en mängd olika fordonsmodeller och uppfyller behoven för både stadskörning och långväga resor.
Kompressionsförhållande och bränsletyp
D4HB-motorn har ett kompressionsförhållande på 16,0 och drivs med dieselbränsle. Den uppfyller miljöstandarderna Euro 5 och Euro 6, vilket gör den miljövänlig och minskar utsläppen.
Användning av D4HB-motorn
Denna motor har installerats i följande bilmodeller:
Hyundai
- Grandeur 5 (HG) – 2011-2016
- Grandeur 6 (IG) – 2016-2018
- Grand Santa Fe 1 (NC) – 2013-2019
- Palisade 1 (LX2) – 2019 till idag
- Santa Fe 2 (CM) – 2009-2012
- Santa Fe 3 (DM) – 2012-2018
- Santa Fe 4 (TM) – 2018-2020
Kia
- Carnival 2 (VQ) – 2010-2014
- Carnival 3 (YP) – 2014-2021
- Sorento 2 (XM) – 2009-2014
- Sorento 3 (UM) – 2014-2020
- Cadenza 2 (YG) – 2016-2020
Du kan se förbränningsmotorn som övervägs idag på Sorento, Palisade, Santa Fe crossovers, Stinger sedan och Staria och Carnival minivans. Förresten, den här kraftenheten produceras fortfarande och sätts på Kia- och Hyundai-bilar. D4HB har ett gjutjärnscylinderblock med vermikulär grafit. Denna legering är mycket stark och lätt, med utmärkt värmeledningsförmåga. Topplocket i legering har ett par kamaxlar och 16 ventiler med “hydricks”. I kugghjulsdriften sitter ett par kedjor och i oljesumpen finns ett block med balansaxlar.
Underhållsrutiner
För att hålla motorn i funktionsdugligt skick är det viktigt att följa underhållsschemat, som innehåller följande procedurer:
Oljeservice
Oljan i motorn bör bytas var 15.000:e kilometer. I detta fall är volymen olja som ska bytas cirka 6,7 liter. För denna motor rekommenderas att använda oljor med viskositet 5W-30 eller 5W-40.
Gazolin kuggväxel (GTG)
Tidtagningsdrivningen i denna motor är kedja, med en deklarerad resurs utan begränsning. I praktiken rekommenderas dock byte av kamkedjan vid en körsträcka på cirka 200.000 km, eftersom ventilerna skadas om kedjan går sönder eller glider. Justering av termiska ventilspel krävs inte på grund av hydrokompensatorer.
Utbyte av förbrukningsvaror
- Oljefilter – var 15:e tusen kilometer
- Luftfilter – var 15:e tusen kilometer
- Bränslefilter – var 30:e tusen kilometer
- Glödstift – var 120:e tusen kilometer
- Hjälprem – var 120 tusen km
- Kylvätska – vart 6:e år eller 120 tusen km
Vad sägs om tillförlitlighet och problem med 2,2 CRDI-motorn
Denna motor är perfekt tillverkad, dvs. mycket enkel och så pålitlig som möjligt. Den har inga uppenbara svaga punkter. Speciellt om du inte sparar på olja (byt den var 10: e tusen) och häll bra bränsle, kommer motorn lekfullt att tjäna upp till 500 tusen och mer. Så vad är hemligheten med framgång för koreanska ingenjörer, som kunde göra en så resursfull och kraftfull motor? Låt oss förstå! Och ja, motorn, som kom till vår demontering led av förlust av kompression.
Vevaxelns remskiva
Remskivan på motorn 2.2 CRDI kan fungera ungefär 100 tusen, varefter den, i ordets bokstavliga mening, bryts i två delar längs spjällets slitage. Den ursprungliga reservdelen är dyr, du kan hitta den på marknaden för 230 dollar.
Bakre vevaxelns oljetätning och sensor
Ingenjörer från Kia och Hyundai försökte göra motorn mycket lätt att serva, men lite för mycket med utformningen av vevaxelns positionssensor. Denna sensor är integrerad i den bakre vevaxelns oljetätningshus. Så om sensorn går sönder måste du separera motorn från växellådan och ta bort oljetråget för att byta den.
Sensorn läser av vevaxelns position på en magnetiserad ring, i kataloger kallas den “kodare”.
Men som praxis visar är varken sensorn, kodaren eller den bakre oljetätningen mycket av en huvudvärk. Om du ändå demonterar och kommer åt pulsgivaren måste du vara försiktig med den och hålla den borta från starka magneter. Vi vill också tillägga att det inte krävs några hjälpverktyg för att placera räknehjulet på vevaxeln på den motor som vi tittar på idag.
Turboladdare
D4HB-motorn fick en Garrett GTB1752VLK-turbin, vars geometri är under kontroll av ett elektroniskt ställdon. I allmänhet händer problem med superladdning, men bara långt ifrån alltid kommer det extrema att vara turboladdaren.
Och i allmänhet är intagskanalen från kompressorn till intercoolern och vidare till motorn tunn. Vid en körsträcka på cirka 100 tusen, ofta spricker och dyker av rören, finns det sprickor och hål i intercoolern. Så om det finns problem med lufttillförseln – det första du ska göra är att kontrollera insugningslinjen. Turbinslitage – en sak som är ganska sällsynt och vanligtvis händer på grund av problem med olja eller partikelfilter.
De första variationerna av motorn som beaktas idag föll till och med under återkallningskampanjen, i vilken processen som överladdningstrycksensorn ersattes. Sensorerna på de mest kraftfulla motorerna var defekta. Den nya sensorn hade guldpläterade element i designen, huset har till och med en speciell märkning Au.
Inloppsgrenröret har virvelflikar som drivs av en elektronisk servo. Klaffarna går nästan aldrig av och deras axel slits inte av hål i grenröret. Sot och oljerester kan dock störa klaffarnas rörlighet, vilket gör att servot inte fungerar. Då kommer ett fel att dyka upp och motorn går in i nödläge.
TNVD
Bosch CP4-pumpen sattes på många turbodieslar som släpptes efter 2007. Dess särdrag är att den injicerar bränsle genom endast en kolv (men det finns varianter med två kolvar), och dess axel är utrustad med en dubbel kam. I allmänhet – detta är en högkvalitativ bränsleinjektor, men den lider ofta på grund av igensättning av bränslesystemet, vilket inte bara påverkar injektorernas funktion utan också täpper till hela bränslesystemet med chips.
Konstruktionens särdrag är sådan att kolvpressaren är utrustad med en rulle. Bara den här rullen och “rullar” kamaxeln och överför till kolven fram- och återgående rörelse från kammarna. Om bränsle med luftbubblor kommer in i pumpen kommer det att börja skumma i kolven och tryckaren kommer att “hoppa” över kammarna och slå emot dem. Detta kan leda till att kolven roterar runt sin axel och att rullen kommer i vägen för kammarnas rörelse. Bosch kunde inte komma med ett stopp mot sådan rotation. Ja, pumpen kommer inte att fastna, men kopplingen “rullkam” kommer att börja chippa spån. Detta skadar både bränslesystemet och injektorerna. Om du vill undvika dessa problem bör du inte låta bränslesystemet bli strandat. Detta kan lätt undvikas genom att inte köra förrän bränsletanken är helt tömd. Det är nödvändigt att pumpa bränslefiltret eller helt enkelt fylla det med bränsle. Förresten kan ett missöde inträffa om du tankar bilen med en löpande motor. Och mer, ett igensatt bränslefilter i svåra frost sliter också ut pumpen.
Erfarna bilister, som känner till detta problem, köper ofta en ny bränslepump för att sätta den i stället för den gamla med en körsträcka på cirka 200 tusen. Och det är ganska logiskt, eftersom den slitna pumpen förr eller senare, men måste ändras, och om du gör det i förväg kan du undvika många problem.
Och ja, vi har här en pump från Audi 2.0 TDI-motorn. Pumpen från den koreanska motorn såldes. Injektorerna från dessa motorer skiljer sig inte bara med katalognummer utan också med klistermärken på höljet, elektrisk kontakt och matnings- / returrörskonfigurationer.
Kolvar
Vi har redan nämnt ovan att ursprungligen med Bosch CP4-pumpen arbetade med piezoinjektorer, från samma företag Bosch 116-serien. Faktum är att de inte skiljer sig från dem på VAG 2.0 TDI common rail-motorn. Om du inte sparar på bränslekvaliteten kommer de lätt att hålla 200 tusen och mer. Men om de misslyckas, och deras piezoelement misslyckas, kan de inte återställas.
Det är bra att veta att priset på injektorer är tillräckligt, de kan hittas för 290-300 dollar.
År 2015 började den aktuella kraftenheten idag att sätta injektorerna i den 110: e serien (0445110584), och här kan de inte hittas till försäljning.
Oftast uppträder problem med motorn på grund av regulatorventilen, som står på bränslerampen. Om det misslyckas börjar motorn klaga på lågt bränsletryck och börjar arbeta ostadigt.
Det är också värt att komma ihåg om byte av den brandsäkra brickan, det bör göras var 100 tusen. Ventilkåpan är utformad så att om brickan brinner igenom kommer gaserna att börja gå ut, inte under ventilkåpan.
Tidtagningsdrivningen
Ovan har vi redan sagt att kugghjulsdriften är utrustad med ett par kedjor. Detta är en ganska standardvariant för motorer, som kom ut före början av 2000-talet. Den nedre kedjan sträcker sig från vevaxelns stjärna till bränsleinsprutarens stjärna och den övre kedjan – från den till avgasvevaxelns stjärna. Förresten, ett liknande schema används av BMW på sina turbodiesel “fours” och “sixes”. I det här fallet är kedjorna i ingrepp med det maximala antalet kugghjulständer. Så även med kritisk sträckning kommer kedjan inte att hoppa.
Men att kedjorna prasslar är ett vanligt problem. De måste bytas ut efter 150 tusen.
Cylinderblock
I ett försök att göra motorn så enkel och pålitlig som möjligt borrade ingenjörer från Kia och Hyundai kylkanaler i den övre delen i väggarna mellan cylindrarna. På detta sätt maximeras kylningen och fördelas jämnt. Det är nästan orealistiskt att överhetta denna motor med brott på topplockspackningen. Men om du avsiktligt överhettar motorn kommer det säkert att fungera.
Balansblock
En oljepump är integrerad i balansaxelblocket. Hela denna enhet drivs från vevaxeln av en spiralformad växel. Oljepumpen är passiv och orsakar ingen huvudvärk som balanserarna.
Oljebränning
Ja, vissa ägare klagar över det höga flödet av smörjvätska. Men som praxis visar uppträder oljebränningen på grund av själva oljan. Börja använda kvalitet och dyr olja, så kommer problemet att avdunsta. Många problem börjar på grund av att man sparar på smörjvätska, eftersom de allra flesta bilister byter olja efter 15-18 tusen. Du kan förstå dem, för du måste fylla på cirka 7 liter olja. Men ändå rekommenderar vi inte att spara pengar och byta olja efter 10 tusen.
Det finns två reparationsstorlekar på kolvar och ringar för 2,2 CRDI-motor, men du hittar inte originalreparationsfoder till försäljning.