Med förvärvet av den första reparationsupplevelsen på Toyota-motorer av nya generationer, dvs. 2000-talet, blev det klart – det japanska varumärket kommer nu att följa de allmänna världstrenderna i allt. Hädanefter förväntades dess motorer inte längre ha en enorm resurs och förlåtande tillförlitlighet. Dessutom började företaget göra misstag för vilka det skulle ha blivit utestängt tidigare. Men nu, ingenting. De skruvade upp med 1VD-FTV – och Toyota blev inte förbannad av hela världen, och det var som om det inte hade något att göra med det. Uppenbarligen, enligt principen ”Koreaner och tyskar kan konstruktivt beräkna och hålla tyst om det, varför vi inte kan”. Det är desto mer förvånande att koncernen redan under det nuvarande århundradet har kommit ut med en rad enheter, som verkar ha rullat tillbaka ett decennium. Vi sökte noggrant efter information som förtalade UR-serien ”åtta”. Och även om vi har hittat något, kan vi inte annat än säga att japanerna enligt moderna standarder ”gick fel”. Som ett resultat föddes pålitliga och resursstarka motorer.
Förutse kritiken (de är omfattande, installerade på dyra modeller, därför impopulära och inte värda uppmärksamhet), noterar vi: UR är intressant att analysera just för att de är utanför utbudet av motorer som skapats nyligen. Och utvecklad av Toyota och ännu mer i Europa – det spelar ingen roll om vi talar om en atmosfärisk V8 eller en lågvolym ”turbo fyra”. Förresten, nu är en stor arbetsvolym inte synonymt med en betydande resurs. Det finns många exempel på det.
Det kan till och med sägas att UR-serien drogs som om från den tidigare UZ-linjen. Frågan är inte ens i 90-graders blockkam och naturligtvis inte i dess material (sedan dess fanns det inga gjutjärnsvarianter även för SUV: er och pickuper). Genom den allmänna arkitekturen, tillförlitlighet och resurs nya ”åtta” liknar de gamla. Samtidigt fick de naturligtvis förfinade system, blir mer ekonomiska och miljövänliga.
1UR FE och FSE
Den förstfödda av familjen – 4,6-liters 1UR – presenterades i mitten av 2000-talet. För att vara mer exakt, två ”åtta” motorer dök upp på en gång – i FE- och FSE-versioner.
Den första, som följer av dess index, har distribuerad injektion. Den andra … nej, inte direkt – dess kombination med konventionell. Två injektorer ”sprayar” i varje cylinder. Den ena är belägen i insugningskanalen, den andra ”ser ut” in i förbränningskammaren. Ett sådant system i Toyota fick beteckningen D4-S och tillät att öka antalet kombinationer av bränsletillförsel i olika driftsätt. Till exempel, vid tomgång och låga varvtal är endast direktinsprutningsinjektorer i drift. Vid belastningar från medium till hög arbetar båda injektorerna parallellt. Och under en kallstart levererar den vanliga injektorn huvuddelen av bensinen. ”Direkt” – i slutet av kompressionsslaget för att berika den brännbara blandningen.
Gemensamt för FE- och FSE-versionerna är ihåliga kamaxlar, ventilkåpor i magnesium och kedjedriven timing. Det finns fyra kedjor. Två långa driver insugsaxlarna och två korta driver avgasaxlarna. Varje axel har sin egen spännare.
Det finns också fyra fasförskjutare. Men det finns en grundläggande skillnad mellan FE och FSE. Kopplingarna på avgasaxlarna är hydrauliskt manövrerade på den ”vanliga” ”åttan”, medan de på insugningsaxlarna är elektriskt manövrerade. Medan på den direktinsprutade V8 – endast elektriskt driven. Ett sådant system Toyota kallas Dual VVT-iE. Enligt företagets uttalanden användes hela ”elektro” i systemet för fasförändring av gasdistribution för första gången i världen. Tja, låt det vara så. I fördelarna noterade att sådana kopplingar kan fungera vid vevaxelhastigheter mindre än 1000 per minut och omedelbart efter en kallstart. Det vill säga när hydrauliska fasförskjutare saknar oljetryck.
Så, 1UR-FE (sedan 2005; 342, 347 hk) var ursprungligen avsedd för Lexus GS och LS sedans. Och om den senare fick den endast för marknaden i Mellanöstern, den yngre modellen GS – i Europa och Ryssland och i Nordamerika. Tydligen, på detta sätt försökte företaget till och med dela upp bilar tekniskt – i den enklare och den ”rikare och mer tekniska”.
Sedan 2009 har FE (296-310 hk) registrerats under huven på Lexus GX. Dessutom installerades den inte på TLC Prado. Sedan 2012, under den första restyling, ersatte denna ”åtta” den gamla 2UZ-FE och på Land Cruiser 200. Sedan fick den nya V8 också Sequoia och Tundra.
1UR-FSE
1UR-FSE (347-392 hk) debuterade 2006. LS, inklusive den långa hjulbasen 460 L-versionen, var utrustad med den på alla marknader utom arabländerna. GS – endast i Japan. Hemma, sedan 2009 var den också utrustad med Crown Majesta (347 hk).
2UR
Toyota försenade inte med premiärer och presenterade 2007 en 5,0-liters version av 2UR. Och igen i två versioner – FSE och GSE.
Elektriska fasskiftare i båda tweakade inloppskamaxlarna, hydrauliska de avgaskamaxlarna. Kombinerad injektion användes i båda. 2UR-FSE (381 eller 394 hk) installerades i Lexus LS 600h, 600h L och i slutet av det andra decenniet fick Toyota Century.
GSE skilde sig från FSE genom inloppskamaxlar med mer uttrycksfulla kammar, vilket ger större ventillyft. En annan form på förbränningskammare och insugsgrenrör, titanventiler och ökat kompressionsförhållande (12,3:1 jämfört med 11,8:1). Sedan debutåret har 2UR-GSE, som utvecklar 416, 423 och 430 hk, monterats i Lexus IS F.
För fem år sedan förfinades den mest laddade ”UR” i mjukvaran. De använde ett friare avgassystem och smidda vevstakar. Elektriskt drivna fasskiftare lärde sig att överföra motorn till Atkinson-cykeln, när insugningsventilerna vid ofullständig belastning stängs senare, vilket sparar bränsle. Kraft är kraft, men vi får inte glömma bort ekologin. Under tiden har produktionen faktiskt stigit – upp till 464-481 krafter. GSE blev privilegiet för exklusivt laddade versioner, betecknade med bokstaven F, – RC F och GS F. Dessutom, sedan 2017, är den installerad på LC 500-kupén.
Samma 2007 kompletterades sortimentet med ytterligare en, den här gången den sista och den mest omfattande enheten – 5,7-liters 3UR-FE.
3UR-FE
Eftersom cylinderdiametern var densamma för hela serien blev denna ”åtta” den enda långslagiga. Det är helt i överensstämmelse med syftet med enheten – att bära Sequoia och Tundra. Det var bestämt för dem. Samma år fick LX och ”tvåhundra” V8. Den senare är dock utrustad med den endast i Amerika och Mellanöstern. På olika marknader utvecklar den 362, 367, 377, 381 eller 383 hk.
År 2009 har 3UR en viss variation – en mer ”ren” version FBE, som körs på etanol. Med olika injektorer, mjukvara och kolvringar. Bensinversionen fick också sin del av ”vård” – TRD-avdelningen anpassade Magnuson-drivkompressorn för den, vilket ökade motorn till 511 och 550 ”hästar”.
Den lyckliga familjen
Det är med laddaren är förknippad med en rättvis andel av negativitet, som faller till andelen 3UR. Människor, som har kört Tundra (vi talar om det, eftersom Sequoia, rensad som en personbil, är mycket dyrare än en pickup), är missnöjda med bristen på kraft. Eller, medan de fortfarande överväger det, läser de recensioner – säg bara 381 kraft och blah-blah-blah. De försöker välja en med en superladdare. Eller så installerar de det själva. Och snart blir de besvikna över sitt val. Saken är inte ens i att 500 och fler ”japanska mustanger”, särskilt för tom pickup, är för mycket (torr asfalt Tundra slipar lätt även med standard ”tabunchik”). Helt enkelt om superladdaren installerades i Ryssland finns det en chans att styrenheten inte blinkade för den. TRD ”programvara” ändrades naturligtvis, och det fanns inga problem. Utan dess korrigering från felaktig sammansättning fanns det fall av lokal överhettning, vilket ledde till utbränning av kolvar. Och de i sin tur till brott i anslutningsstänger.
Det fanns också motsatta situationer, när ägare demonterade laddaren och tittade på programvaran, hittade korrigerade program. Efter att ha tagit bort kompressorn returnerades fabrikens ”programvara”.
Håller med, superladdningsskador karakteriserar inte på något sätt 3UR tillförlitlighet. Desto mer så att med rätt program håller cylinder-kolvgruppen lätt den ökade effekten och vridmomentet. Vi berättade om körsträckan på mer än 1 650 000 kilometer. Det var sant att det var i staterna, och det är okänt, genom vilken reparation ”åtta” passerade – om kolvringarna byttes, om det fanns en översyn. Men faktum kvarstår – enligt moderna standarder, när en körsträcka på 300 000 km även på en volymetrisk motor anses vara en prestation, är UR super uthållig!
Pumpläckage
Av de karakteristiska felen hos UR-motorer är kända pumpläckage. Pumpen, som på UZetas, är placerad i blocket, men drivs av ett poly-V-bälte. Ungefär vid 100 000 km börjar den läcka. Det leder dock inte till några olyckliga konsekvenser. Det är bara nödvändigt att hålla ett öga på frostskyddsnivån.
Fel på SAI
Ett annat vanligt problem är fel på SAI (Secondary Air Injection), systemet för sekundär eller kompletterande lufttillförsel. Detta system driver luft till katalysatorerna vid kallstart, vilket gör att avgaserna blir renare när man kör med en berikad blandning. Det består av en pump (eller två pumpar) som är placerad bakom höger framskärm och ventiler.
Ventilerna brukade sitta i blockets kam. Sedan flyttade de till ventilkåporna.
Det är ventilerna som drabbas först. Kall utomhusluft tränger in i det varma motorrummet, vilket gör att kondens bildas. Ventilskaften fastnar och SAI slutar att fungera. Motorns och växellådans styrsystem går in i nödläge – upp till den punkt där effekten på allvar sjunker. SAI har lärt sig att kringgå det, men vi kommer att prata om det senare.
Viskokoppling för fläktdrift
Förutom det klagar folk på kylsystemets fläktdrivning visco-koppling. På insugningsgrenrörets klaffar, ändra dess geometri, på något annat.
Mekanikernas åsikter
Huvudmassan av UR, som kommer till oss för service och reparation, är FE-modifieringar. Deras resurs är stor. Det är inte ovanligt att hitta kopior med en körsträcka på en halv miljon kilometer och inga problem med cylindern. Att 4,6-, att 5,7-litersmotorer med sådana värden på vägmätaren drar bra och inte lider av ”oljebortfall”.
Tidtagningskedjor är resursstarka. Som regel kommer nödvändigheten att ändra dem till 300 000 km.
Pumpen börjar ibland läcka vid 80 000 km. I vilket fall som helst kommer den inte att hålla mer än 150 000 km. Efter 100 000 km börjar kylsystemets fläkt att läcka viskofluid. Det växlar till ett permanent arbete. Ägaren känner igen det genom buller och kraftförlust.
Kylvätskeläckage på 3UR kan observeras på ytterligare en plats – vid blockets och cylinderhuvudets fogar. Samtidigt är det omöjligt att säga att packningarna blåser. Olja kommer inte in i kylsystemet, frostskyddsmedel – i smörjsystemet. ”Kylvätska” läcker bara något utanför. Ägarna öppnar inte motorn, fyller på kylvätskan.
Systemet för sekundär lufttillförsel på bilar som inte köpts från återförsäljaren eller tagits bort från garantin, återställer ingen. De stänger bara av det. Ventilstammar som fastnat på grund av kondensat är förseglade, de kan inte rengöras. Och det är dyrt att byta ut dem. Dessutom misslyckas pumpar också – mindre ofta, men det händer. Systemet är inte ansvarigt för något annat än ekologi. Det är därför vi stänger av det och blinkar kontrollenheten. Det kostar 20 000 rubel och påverkar inte motorn på något sätt.
Versioner med direktinsprutning är mycket sällsynta. Men det finns några observationer på dem också. Således sprängdes ventilfjädrar på 1UR-FSE som producerades under de första åren på grund av den tunna delen av spolen. Ventilerna möttes inte med kolvarna, men på stjälkarna bröts sittplatsen för ”brödsmulorna”. Avlägsnande och återmontering av huvudet krävdes.
När det gäller D4-S-komponenter känner jag till ett exempel när bränsleinsprutaren varade 250 000 km. Och det misslyckades på grund av slitage på kolvdrivningens kam, vilket indikerar olja av låg kvalitet eller för tidigt byte.
Injektorerna är mindre överlevnadsbara – cirka 150 000 km. De första tecknen på att de finfördelar bränsle dåligt är lång start på varmt.
I allmänhet är motorerna utmärkta. Speciellt mot bakgrund av moderna analoger från andra tillverkare. Och även i jämförelse med UZ-serien.
Vi har en annan åsikt – från en Toyota- och Lexus-serviceanställd. Så på villkor av anonymitet.
Jag stötte på ”FE” -motorer på bilar med en körsträcka i närheten av 600 000 km – de startade normalt, förlorade inte, åtminstone, många ”hästar”, och om de konsumerade olja för kolmonoxid, då i försumbara mängder. Tidsdrivningen är lite mindre resursfull – det fanns inga sträckta kedjor upp till 300 000 km. Vissa ägare har dem som kör upp till 400 000 km. Det är inte nödvändigt att ändra dem tillsammans med kopplingar. Med undantag för motorerna som släpptes 2012-2014 klarade inte spännaren på den vänstra långa kedjan sitt arbete. Men detta uttrycktes endast i det faktum att kedjan skramlade när den var kall. Den defekta delen byttes ut.
Viscoil klinker (ägaren kommer att känna det av det faktum att bilen blev ”lat”), pumpen läcker. Jag håller också med om att 3UR har ett problem med cylinderhuvudpackningarna som läcker frostskyddsmedel till utsidan. Överraskande nog sjunker inte kompressionen och de tekniska vätskorna blandas inte. Jag vet att från ersättning till ersättning av motorolja (7000 km) fyller ägarna upp en halv liter kylvätska.
Fasskiftare är pålitliga – jag har aldrig behövt byta dem. Hydrauliska sådana skramlar dock, men de gör sitt jobb.
SAI kan gå sönder redan före 50 000 km. Först och främst ventiler, mindre ofta elektriska pumpar, där kondensat också ackumuleras. Om de senare går sönder, brinner deras styrenhet ut samtidigt. Systemets resurs beror på körsättet. Korta resor, frekventa stopp och starter producerar mycket mer kondensat. Och motorhanteringssystemet kan reagera annorlunda på SAI-fel. Om ventilerna fastnar i stängt läge kommer en ”krans” att tändas i instrumentklustret, men det är osannolikt att bilen tappar kraft. Om de är i öppet läge – helt säkert!
SAI-komponenter ändrades under garantin. Efter eller på bilar som importeras ”grått” sätt oroar ingen sig för dess användbarhet. Frånvaron av ytterligare lufttillförsel skadar inte katalytiska omvandlare. Därför, om ventilerna fastnar när de är stängda, lämnar vi allt som det är. När de är öppna, blockera dem. På elektronik används ibland emulatorer som imiterar systemets funktion (från 3000 rubel). Eller firmware för styrenheter (från 12 000 rubel).
På 1UR-FE fanns det ett sådant problem – efter 160 000 km bröt en av flikarna i systemet för att ändra geometrin för insugningskanalen. Axeln förblev på plats, liksom skruvarna som fixerar spjället på den. Men det var bokstavligen avbrutet. Bra att det inte träffade cylindrarna. Avgasgrenröret spricker också ibland.
Åtminstone FE-versionerna är temperaturkänsliga. Med gammal frostskyddsvätska och med smutsiga radiatorer ute finns risk för överhettning, vilket blåser ut topplockspackningarna. Och frågan kommer inte att begränsas till synligt kylvätskeläckage.
Två gånger var jag tvungen att ta itu med slitage på insugningsventilsäten. ”Tundror med detta problem kördes i stenbrott. Det är under förhållanden med konstant dammighet. Uppenbarligen är det detta mot bakgrund av dålig luftfiltrering (filter byttes inte i tid eller var av dålig kvalitet) ledde till ett sådant resultat.
Jag minns ett par fall då motorn efter en misslyckad lågtemperaturstart översvämmades, och eftersom den vevades länge kom bensin in i sumpen. Sedan startade man motorn och cylinderfodren roterade. Det finns inga originalstorlekar på UR – det är foder för standardkolvar.
”Åtta” med direktinsprutning i drift är mycket mindre. Men deras ägare gäller också för tjänster. Mestadels med klagomål om felaktig användning av injektorer. Felen indikerar en rik blandning. Och häll som de som finns i förbränningskamrarna och de i insugningskanalen. Det fanns en servicekampanj på grund av trasiga ventilfjädrar.
FSE-motorer är dyrare att reparera på grund av de svåråtkomliga enskilda komponenterna. Och verkar ha en kortare livslängd. Jag har ingen statistik på grund av deras låga prevalens. Men mer än en gång har jag bevittnat följande: ägaren till vissa LS kommer med klagomål, till exempel om luftfjädring. Och hans motor röker när den är kall – en tydlig indikation på ”oljeberoende”. Ägaren vet antingen inte eller bryr sig inte. Det skulle vara intressant att se vad som händer med ringarna och cylindrarna.
Det återstår att anta att det förmodade slitaget på kolvgruppen beror på att injektorerna tvättar bort oljefilmen från cylinderväggarna. Förresten, bilen, som ”tyskar”, ”kontrollerar” omedelbart. Det är omöjligt att ignorera varningen – det är nödvändigt att omedelbart ta itu med diagnostik. I allmänhet är det en typisk situation för en modern motor.
Men ”UR” med distribuerad injektion, trots att de har nästan alla system som är förfallna nu, när det gäller tillförlitlighet och resurs är som om de utformades under förra seklet. Tyvärr verkar deras år på monteringslinjen vara numrerade. Toyota kommer att ge upp V8 alls. Lexus LS har redan överförts till 3,5-liters V6 i GR-serien och nya twin-turbo 3,4-liters ”sex” V35A-FTS. Samma sak kommer tydligen att hända med TLC 200, Sequoia och Tundra.