Toyota 3S-FE/FSE/GE/GTE 2.0-motor

Toyota 3S motorns egenskaper

Karaktäristiska egenskaper	Värde
Tillverkning	Kamigo-fabriken, Toyota Motor Manufacturing Kentucky
Motormärke	Toyota 3S
Tillverkningsår	1984-2007
Cylinderblockets material	gjutjärn
Kraftsystem	förgasare/injektor
Typ	rad
Antal cylindrar	4
Ventiler per cylinder	4
Kolvslaglängd, mm	86
Cylinderdiameter, mm	86
Kompressionsförhållande	8,5, 8,8, 9, 9,2, 9,8, 10, 10,3, 11,1, 11,5 (se beskrivning)
Motorns slagvolym, cc	1998
Motoreffekt, hk/rpm	111/5600, 115/5600, 122/5600, 128/6000, 130/6000, 140/6200, 150/6000, 156/6600, 179/7000, 185/6000, 190/7000, 200/7000, 212/7600, 225/6000, 245/6000, 260/6200 (se beskrivning)
Vridmoment, Nm/rpm	166/3200, 162/4400, 169/4400, 178/4400, 178/4400, 175/4800, 192/4000, 186/4800, 192/4800, 250/3600, 210/6000, 210/6000, 220/6400, 304/3200, 304/4000, 324/4400 (se beskrivning)
Bränsle	95-98
Miljöbestämmelser	–
Motorns vikt, kg	143 (3S-GE)
Bränsleförbrukning, l/100 km (för Celica GT Turbo)	– stad, – motorväg, – blandad. 13,0, 8,0, 9,5
Oljeförbrukning, gr./1000 km	till 1000
Motorolja	5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-40, 15W-50, 20W-20
Hur mycket olja finns det i motorn	3,9 – 3S-GTE 1 Gen., 3,9 – 3S-FE/3S-GE 2 Gen., 4,2 – 3S-GTE 2 Gen., 4,5 – 3S-GTE 3 Gen./4 Gen./5 Gen., 4,5 – 3S-GE 3 Gen./4 Gen., 5,1 – 3S-GE 5 Gen.
Oljebyte utförs, km	10000 (bättre 5000)
Driftstemperaturen för motorn, grader.	95
Motorns livslängd, tusen kilometer	n.d., 300+
Trimning	potential, – utan resursförlust
Motor installerad	Toyota Altezza, Toyota Corona, Toyota Camry, Toyota Carina, Toyota Carina E, Toyota Celica, Toyota Avensis, Toyota Caldina, Toyota RAV4, Toyota Vista, Toyota Nadia, Toyota Ipsum, Toyota MR2, Toyota Town Ace, Holden Apollo

Toyota 3S-motorn tillverkades i Kamigo och Toyota Motor Manufacturing Kentucky från 1984 till 2007. Den har ett cylinderblock av gjutjärn och kan använda antingen en förgasare eller ett insprutningssystem. Den är en fyrcylindrig radmotor med fyra ventiler per cylinder och har ett kolvslag och cylinderborrning på 86 mm. Olika kompressionsförhållanden finns tillgängliga för olika modeller, från 8,5 till 11,5.

Motorns slagvolym är 1998 kubikcentimeter. Motoreffekten varierar från 111 till 260 hästkrafter och vridmomentet från 162 till 324 Nm, beroende på den specifika modifieringen.

För motordrift rekommenderas att använda bränsle med ett oktantal på 95 till 98. Bränsleförbrukningen för Celica GT Turbo är 13,0 l/100 km i stadstrafik, 8,0 l/100 km på motorväg och 9,5 l/100 km i blandad körning.

Rekommenderade motoroljor är 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-40, 15W-50 och 20W-20. Smörjsystemets kapacitet beror på den specifika motormodellen och varierar från 3,9 till 5,1 liter. Det rekommenderas att byta olja var 10000 km, även om det är bättre att minska detta intervall till 5000 km.

Motorns driftstemperatur är 95 grader Celsius. Enligt fabriken är motorresursen inte specificerad, men i praktiken kan dess livscykel överstiga 300 tusen kilometer.

Varianter av Toyota 3S-motorn

3S-FC

3S-FC – förgasad version av motorn, installerades på mer prisvärda modeller av Camry V20 och Holden Apollo-bilar. Kompressionsförhållandet var 9,8 och effektutgången var 111 hk. Denna motor tillverkades från 1986 till 1991 och är sällsynt.

3S-FE

3S-FE var injektorversionen och huvudmotorn i 3S-serien. Den använde två tändspolar och även om det var möjligt att använda 92-oktanig bensin föredrogs 95. Kompressionsförhållandet var 9,8 och effekten varierade från 115 till 130 hk beroende på modell och firmware. 3S-FE-motorn installerades från 1986 till 2000 i ett stort antal olika fordon.

3S-FSE (D4)

3S-FSE (D4) är Toyotas första motor med direktinsprutning. Den har ett VVTi-system med variabel ventilstyrning på insugsaxeln, ett insugsgrenrör med justerbart kanaltvärsnitt, kolvar med en skåra för att styra blandningen, modifierade injektorer och pluggar, ett elektroniskt gasreglage och en EGR-ventil för avgasåterförbränning. Kompressionsförhållandet är 9,8 och effekten är 150 hk. Även om denna motor är tekniskt avancerad har den ett rykte om sig att vara opålitlig och problematisk, med frekventa fel på bränsleinsprutaren, EGR, problem med det variabla insugsgrenröret som kräver regelbunden rengöring, liksom katalysatorn och insprutarna.

3S-GE

3S-GE är en förbättrad version av 3S-FE-motorn. Topplocket har modifierats med hjälp av Yamaha och kolvarna har försänkts för att förhindra att kolvarna kolliderar med ventilerna om kamremmen skulle gå sönder. Denna version saknade också en EGR-ventil.
Det fanns 5 varianter av motorn som producerades under produktionen:

3S-GE Gen 1

Den första generationens 3S-GE, som tillverkades fram till 1989. Kompressionsförhållandet var 9,2 och kamaxelns fasning var 240 grader. Effektuttaget var upp till 160 hk.

3S-GE Gen 2

Den andra generationens 3S-GE tillverkades fram till 1993. Det justerbara insugsgrenröret T-VIS ersattes av ACIS och kompressionsförhållandet ökades till 10. Effekten steg till 165 hk.

3S-GE Gen 3

Den tredje generationens 3S-GE tillverkades fram till 1999. Kompressionsförhållandet var 10,3 och effekten steg till 180 hk för den japanska versionen och 170 hk för exportversionen.

3S-GE Gen 4 BEAMS/Röd topp

Den fjärde generationens 3S-GE, som tillverkades 1997, hade ett VVTi-system med variabel ventilstyrning. Effektuttaget nådde 200 hk.

3S-GE Gen 5

Den senaste, femte generationens 3S-GE, har ett Dual VVT-i system med variabel ventilstyrning på båda axlarna. Effekten är beräknad till 200 hk.

3S-GTE

Parallellt med GE-serien tillverkades också deras turboladdade modifiering – GTE.

3S-GTE Gen 1

Den första generationen 3S-GTE tillverkades fram till 1989. Det är en nedbantad version av 3S-GE Gen1 med en CT26-turbin och vattenkyld intercooler. Effektuttaget var 185 hk.

3S-GTE Gen 2

Den andra generationens 3S-GTE tillverkades fram till 1993. Effekten steg till 220 hk.

3S-GTE Gen 3

Den tredje generationens 3S-GTE tillverkades fram till 1999. Effekten nådde 245 hk.

3S-GTE Gen 4

Den fjärde generationens 3S-GTE var i produktion fram till 2002. Effektuttaget var 260 hk.

3S-GTE Gen 5

Den sista generationen 3S-GTE, som tillverkades fram till 2007, förblev densamma när det gäller effekt och laddtryck.

Fel och orsakerna till dem

1. Fel på bränsleinsprutaren på 3S-FSE, åtföljt av bensin i vevhuset och kraftigt slitage på kugghjulet. Tecken: oljenivån stiger (oljan luktar bensin), bilen rycker, går ojämnt, stannar, varvtalet flyter. Lösning: byt bränsleinsprutare.
2. EGR-ventil, detta är ett flerårigt problem på alla motorer med EGR. Med tiden, när man använder bensin av låg kvalitet, är EGR-ventilen inkrusterad, börjar kila och slutar så småningom att fungera helt, tillsammans med flytande varvtal, motorn är tråkig, går inte etc. Problemet löses genom systematisk rengöring av ventilen eller dess ljuddämpning.
3. RPM sjunker, stannar, kör inte. Alla problem med tomgång löses i de flesta fall genom att rengöra gasblocket, om det inte hjälpte, rengör sedan insugningsgrenröret. Dessutom kan orsaken vara en gaspump och smutsigt luftfilter.
4. Hög bränsleförbrukning på 3S, ibland till och med absurd. Justera tändning, rengör injektorer, ECU, tomgångsventil.
5. Vibrationer. Elimineras genom att byta ut motorkudden, eller cylindern fungerar inte.
6. Brännande 3S. Problemet ligger i kylarlocket, byt ut.

I allmänhet är Toyota 3S-motorn bra, med adekvat underhåll körs lång och ganska skarp. Resurs, under normala förhållanden, överstiger lätt 300 tusen kilometer. Om du inte komplicerar ditt liv och inte tar 3S-FSE, kommer det inte att finnas några problem med motorn.

På grundval av 3S producerades modifieringar med olika arbetsvolymer, yngre bror 4S – 1,8 liter, uttråkad version 5S – 2,2 liter.

År 2000 fanns det en ny motor 1AZ-FE, som ersatte veteranen 3S.

Tuning av motorn Toyota 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE

Tuning av chip. Atmo

Toyota-motorer 3S-GE och 3S-GTE är perfekt anpassade till förfiningar, bekräftelsen på detta är Le-Man-motorer 3S-GT med en effekt på 700 hk, enklare 3S-FE/3S-FSE det finns ingen mening att förfina, för att öka deras produktion måste ersätta allt som kan vara, den ökade belastningen på beståndet FE tål inte, och med tanke på åldern kommer inställningen att sluta med översyn. Det är enklare och billigare att ersätta 3S-FE med 3S-GE/GTE.

Vad sägs om GE, de är inte dåligt pressade utan dig och mig, att för att gå vidare är det nödvändigt att sätta en lätt smidd kugge, lätt vevaxel, allt ska balanseras. Vi slipar cylinderhuvudet, intag av avgaskanaler, för förbränningskamrarna, ventiler med titanplattor, kamaxlar med fas 272, lyft 10,2 mm, rakt avgas på 63 mm rör, med spindel 4-2-1, Apexi S-AFC II. Detta kommer att lägga till upp till 25% mer hk och din 3S kommer att varva förbi 8000 rpm. För ytterligare rörelser måste du sätta axlar med fas över 300 och maximal lyft, klippa växlar, inaktivera VVTi, 4-gasintag (från TRD till exempel) och snurra i 9000 rpm tills det faller isär.

Turbo på 3S-GE/3S-GTE

För problemfri drift av GTE-versionen, gör bara ett chip, få deras +30-40 hk och inga frågor. För att få allvarlig kraft måste du ta bort standardturbo, leta efter ett turbokit med intercooler för den erforderliga effekten (det mest balanserade alternativet är Garrett GT28) och beroende på detta för att välja kraftfullare injektorer (från 630ss), botten smidd (helst), axlar fas 268, bensinpump från Supra, avgas rakt rör på 76 rör, inställning AEM EMS. Config kommer att visa cirka 350 hk. Ytterligare ökning av effekten är möjlig med användning av ett kit baserat på Garrett GT30 eller GT35, med förstärkt bottenände, kommer resan att vara snabb, högljudd, men inte lång.

MOTOR BETYG: 4