Utseendet på denna motor är oupplösligt kopplat till Toyota Supra-modellen, som dök upp 1986. År 1992 släpptes Supra MK4, som var utrustad med en 6-cylindrig turboladdad motor 2JZ-GTE i rad. Sedan dess har 23 år gått, men fram till nu gynnar professionella lag inom motorsport denna motor. Och det finns skäl till det. Resursen och tillförlitligheten som fastställts av fabriken låg i motorns enorma potential. Det är enkelt och relativt billigt att ställa in, det kan tas bort mer än 1000 hk, det är hållbart – allt du behöver för motorsport.
Tekniska specifikationer
Den första generationen 2JZ-GTE-motor introducerades 1991 och var inte utrustad med ett VVT-i-system. Det är en sexcylindrig motor med 24 ventiler och ett exakt slagvolym på 2997 cm³. Cylinderdiametern och kolvslaget är 86 mm vardera. Drivsystemet är ett injektorsystem och effekten varierar mellan 275 och 330 hästkrafter med ett vridmoment på 425-440 Nm. Motorns kompressionsförhållande är 8,5 och bränslet är AI-95-bensin. Motorn uppfyller miljöstandarderna EURO 2.
Den andra generationen av motorn, som släpptes 1997, är redan utrustad med VVT-i system på inloppet. Denna motor är också i linje, med sex cylindrar och 24 ventiler, med en förskjutning på 2997 cm³, cylinderdiameter och kolvslag på 86 mm vardera. Kraftsystemet förblir insprutat och effekten varierar från 280 till 330 hästkrafter med 450-455 Nm vridmoment. Kompressionsförhållandet är också 8,5 och AI-95-bränsle används. Miljöstandarderna för den andra generationen av motorn motsvarar EURO 3.
| Parameter | Första generationen (1991) | Tvåa generationen (1997) |
|---|---|---|
| Typ | Rad | Rad |
| Antal cylindrar | 6 | 6 |
| Antal ventiler | 24 | 24 |
| Definitiv förskjutning | 2997 cm³ | 2997 cm³ |
| Cylinderdiameter | 86 mm | 86 mm |
| Kolvens slaglängd | 86 mm | 86 mm |
| Kraftsystem | Injektor | Injektor |
| Effekt | 275 – 330 hästkrafter | 280 – 330 hästkrafter |
| Vridmoment | 425 – 440 Nm | 450 – 455 Nm |
| Kompressionsförhållande | 8,5 | 8,5 |
| Bränsletyp | AI-95 | AI-95 |
| Miljöstandarder | EURO 2 | EBRO 3 |
Underhållsschema
För att hålla motorn i toppskick krävs regelbundet underhåll. Till de grundläggande åtgärderna hör oljeservice, tidtagningsservice och byte av förbrukningsartiklar.
Oljeservicen utförs var 10.000:e km, med en smörjmedelsvolym på 5,6 liter i motorn och ca 5,1 liter olja av typen 5W-30 eller 5W-40 som krävs för byte.
2JZ-GTE-motorns timingmekanism är utrustad med en remdrift. Den angivna livslängden för bältet är 100.000 km, men i praktiken rekommenderas att byta ut det var 80 tusen km. Om bältet går sönder eller glider böjs inte ventilerna. Ventilernas termiska spel justeras var 100 000:e km genom att välja brickor.
Byte av förbrukningsvaror har också sina normer: luftfilter byts ut var 40 tusen km, bränslefilter – var 40 tusen km, tändstift – var 20 tusen km, hjälpbälte – var 100 tusen km och frostskyddsmedel – vartannat år eller 40 tusen km. Filtret i tanken behöver i sin tur inte bytas ut.
Beskrivning
2JZ-GTE i bas 3,0L inline sex, gjutjärnsblock med aluminiumblockhuvud. I versioner för USA. maximalt från fabriken hade 320 hk, men det är väldigt lätt att ta bort mycket mer från det
I USA hittades 2JZ-GTE, som var helt designad från grunden, endast i Supras 1993-1998. Den hade inget gemensamt med 7M-GTE-motorn från den tidigare generationen Supra.
I Japan dök motorn upp 1991 under huven på Toyota Arista och stannade på monteringslinjen fram till 2002, medan de japanska Supras tillverkades.
Naturligtvis är det mycket lättare att hitta den äldre brodern 2JZ-GE på eftermarknaden. Det är baserat på samma korta block, det är en atmosfärisk och den producerar bara 230 hk. Du bör hålla dig borta från den och leta efter den turboladdade 2JZ-GTE i fjärde generationens Supra, såväl som i Lexus IS300, GS300 och SC300.
2JZ-GTE-motorn tillverkades i flera varianter och kan hämtas från en mängd olika chassin. Den mest uppenbara och intressanta givaren är den turboladdade Toyota Supra 1993-1998.
Ett utländskt derivat av 2JZ är 1JZ-motorn med en reducerad slagvolym till 2,5 liter på samma gjutjärnsblock. I senare versioner använde den variabel kamaxelfasning och var turboladdad. 2JZ uppdaterades för den japanska marknaden 1997 och lade till ett VVTi-system.
Naturligtvis var 3-litersversionen inte bara för Japan. Och även om 3-liter för USA är en kraftfullare version, bör du fortfarande leta efter den japanska versionen, trots de mindre nackdelarna – lågpresterande injektorer och inte särskilt intressanta kamaxlar. Eftersom den japanska varianten är billigare, lättare och lättare att ställa in.
RB26DETT eller 2JZ-GTE, vad är bättre?
Toyota tog idén om 3-liters 2JZ-plattformen från Nissans RB-serie av motorer. Precis som RB26DETT är 2JZ-GTE-motorn en 6-cylindrig inline-sex, med en naturlig optimal balans. Till skillnad från obalanserade V-twins. Vad är fördelen med en radsexa jämfört med andra motorkonfigurationer? De kan vridas snabbare, längre, säkrare och med en jämnare vridmomentkurva än något annat.
2JZ-blocket är mycket enkelt, med de viktigaste sakerna beaktade. Till exempel installeras oljekylning som en sandwich mellan blocket och oljefiltret direkt från fabriken.
Det smarta och geniala med 2JZ är att du kan fördubbla motorns effekt utan större problem. Vilken annan motor kan enkelt hantera 700 hk utan större modifieringar? Allt är väl genomtänkt här – och oljetvätt även vid extrema hastigheter, och ventilmekanismen, motstå ökade belastningar och gjutjärn, inte aluminiumblock, som nu många tillverkare började göra. Det är värt att notera den fantastiska designen – 2JZ har en kolvslag som är lika med dess diameter.
2JZ-GTE inline sex vinner över V-twin, som har rörliga enheter i de två huvudena i en vinkel som gör en obalanserad rörelse.
”Bortsett från att spännarbeslaget lever sitt eget liv, att oljepumpens oljetätning trycker ut sig själv och att vevaxelns remskiva inte heller sitter stilla, finns det inga speciella problem”, säger Ian Sayngarm från Motorsport Creations, supraexpert i södra Kalifornien.
2JZ-GTE: s massiva gjutjärnblock inspirerar förtroende bara genom att titta på det, eftersom det tar lite arbete. Naturligtvis är moderna aluminiumblock mycket lättare, men de är ingen match för kraftförmågan hos ett gjutjärnsblock.
För- och nackdelar med 2JZ-GTE
Plussar:
- Förmågan att skjuta upp till 2 000 hk.
- Rad sex.
- Inga böjda ventiler.
- Fullständigt säkert gjutjärnsblock
- Smidd vevaxel
- Massiva huvudfoder
- Oljesprinkler under kolven
- ”Fyrkantig” konfiguration av kolvslag och cylinderhål
- Aktuell kuggrem, oljepump och kylning för att hantera belastningar upp till 1000 hk
- Monolitiskt topplock är en av förutsättningarna för att klara ytterligare belastningar utan problem
Fel:
Fel på turbins pumphjul
Ett antal modifieringar av denna motor var utrustade med turbiner med ett keramiskt pumphjul, som tenderar att falla isär, och dess smulor faller omedelbart in i förbränningskammaren. Detta händer vid vilken körsträcka som helst och det är bättre att förebyggande ersätta den med en metall.
Remspännare för monterade enheter
Till skillnad från de gamla inline-sexorna hänger här alla tillbehör på ett bälte med en spännare och det tolererar inte att köra i en ojämn stil, med acceleration och bromsning.
Låg livslängd för VVT-i systemet
Efter uppdateringen 1997 fick motorn ett VVT-i fasregleringssystem på inloppet. Dess tillförlitlighet är inte hög och ibland börjar den spricka redan vid en körsträcka på upp till 150 tusen km.
Av de mindre problemen med dvs kan noteras pumpens och viskösa kopplingens låga tillförlitlighet, svagt fäste för kuggremspännaren, liksom frekventa läckage av kamaxeloljetätningar. Eftersom hydrokompensatorer inte tillhandahålls här måste ventilavståndet justeras.
Övrigt:
- Oljepumpens oljetätning kan glida ur sitt läge
- vevaxelns remskiva går sönder.
- Relativt dålig förblåsning av blockhuvudet
Inställning
Det är inte särskilt rationellt att ställa in grönsaken 2JZ-GE, naturligtvis, sågat huvud på sportaxlar, med inlopp och avgaser kommer att gå, men den boostade GTE kommer att vara före, så är det värt det? Det går att turboladda, det finns turbosatser för 2JZ-GE, ingen hindrar att man köper en liknande, på basis av Garrett 30 med allt tillhörande (det blir nödvändigt att ta itu med installationen), att sätta en kolv från GTE eller en tjock 3 mm topplockspackning, strypventil 80 mm, injektorer 550 ss … 630 ss, pump Valbro 255, att justera på Greddy E-Manage, och att blåsa upp ca 450 hk.
Eftersom det inte spelar någon roll, men den mest adekvata och rationella inställningen av 2JZ är svetsning av dubbelturbo 2JZ-GTE och efterföljande förfining av den initialt kraftfulla motorn. Vad ska man göra med GTE? Det första steget här, naturligtvis, boostap: stor intercooler, stor kylare, oljekylare, kallt intag, pump från American Toyota Supra på 280 l / h, injektorer lager eller 550 cc, full avgas på 3 ″, hjärna Mines / Blitz, booster controller, och allt detta kommer att göra det möjligt att höja trycket till 1,2-1,3 bar, vilket ger upp till 450 hk. De som skakar för bränsleförbrukning, det är bättre att inte göra det och köra på beståndet, spara dina nerver.
Nästa tur av turbiner, vi sätter ett kit på Garrett GTX3582R, axlar 264, pump Walbro 400 lph, injektorer 1000 cc, komp APEX’i Power FC och blåser upp till 750 hästar.
För ytterligare rörelse är det nödvändigt att sätta smidda kolvar, Carrillo anslutningsstavar, förstärkta dubbar, för att slutföra huvudet, för att kombinera kanaler, för att sätta kamaxlar 272 … 280, för att välja intressanta kit, för att välja lämpliga injektorer och för att blåsa minst 1500+ hk. I slutändan kommer vagnen att gå för alla pengar, men mycket pengar kommer att investeras.