Toyota 2JZ-motorns egenskaper
| Parameter | Värde |
|---|---|
| Tillverkning | Tahara-fabriken |
| Motormärke | Toyota 2JZ |
| Produktionsår | 1991-2007 |
| Cylinderblockets material | gjutjärn |
| Kraftsystem | injektor |
| Typ | rad |
| Antal cylindrar | 6 |
| Ventiler per cylinder | 4 |
| Kolvslaglängd, mm | 86 |
| Cylinderdiameter, mm | 86 |
| Kompressionsförhållande | 8,5 / 10,5 / 11,3 |
| Motorns slagvolym, cc | 2997 |
| Motoreffekt, hk/rpm | 220/5600 220/5800 223/5800 230/6000 280/5600 325/5600 |
| Vridmoment, Nm/rpm | 294/3600 280/4800 280/4800 304/4000 435/4000 440/4800 |
| Bränsle | 95 |
| Miljöbestämmelser | ~Euro 2-3 |
| Motorns vikt, kg | 230 |
| Bränsleförbrukning, l/100 km (Supra 4) | Stadstrafik – 18,0 Motorväg – 10,0 Blandad – 12,5 |
| Oljeförbrukning, gr./1000 km | till 1000 |
| Motorolja | 0W-30, 5W-20, 5W-30, 10W-30 |
| Hur mycket olja finns det i motorn | 5,1 (2JZ-GE Crown 1995-1998) 5,4 (2JZ-GE Crown 2WD 1998-2001) 4,5 (2JZ-GE Crown 4WD 1998-2001) 3,9 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992) 4,4 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993) 5,3 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993-1995) 5,0 (2JZ-GTE Supra) 5,2 (2JZ-GE Supra) 5,4 (2JZ-GE) 5,4 (2JZ-FSE) |
| Oljebyte är utfört, km | 10000 (bättre 5000) |
| Motorns arbetstemperatur, °C | ~90 |
| Motorns livslängd, tusen km | i praktiken – 400+ |
| Tuning (potentiell / utan resursförlust) | 400+ / <400 |
| Anpassad till | Toyota Crown Toyota Mark II Toyota Supra Lexus IS300 / Toyota Altezza AS300 Lexus GS300 Lexus SC 300 Toyota Aristo Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Progres Toyota Soarer |
Toyota 2JZ-motor specifikationer jämförelsetabell
| Karaktäristiska egenskaper | 2JZ-FSE | 2JZ-GE (1:a generationen) | 2JZ-GE (2:a generationen) | 2JZ-GTE (1:a generationen) | 2JZ-GTE (2:a generationen) |
|---|---|---|---|---|---|
| Motortyp | rad | rad | rad | rad | rad |
| Antal cylindrar | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 |
| Ventiler per cylinder | 4 (24 totalt) | 4 (totalt 24) | 4 (totalt 24) | 4 (totalt 24) | 4 (totalt 24) |
| Motorns slagvolym | 2997 cm³ | 2997 cm³ | 2997 cm³ | 2997 cm³ | 2997 cm³ |
| Kraftsystem | direktinsprutning D4 | insprutare | insprutare | injektor | injektor |
| Kraft | 217-220 hästkrafter | 215-230 hk | 215-230 hästkrafter | 275-330 hästkrafter | 280-330 hk |
| Vridmoment | 294-303 Nm | 280-300 Nm | 285-305 Nm | 425-440 Nm | 450-455 Nm |
| Kompressionsförhållande | 11,3 | 10,5 | 10,5 | 8,5 | 8,5 |
| Cylinderdiameter | 86 mm | 86 mm | 86 mm | 86 mm | 86 mm |
| Kolvens slaglängd | 86 mm | 86 mm | 86 mm | 86 mm | 86 mm |
| Blockmaterial | gjutjärn | gjutjärn | gjutjärn | gjutjärn | gjutjärn |
| HBZ | aluminium 24v | aluminium 24v | aluminium 24v | aluminium 24v | aluminium 24v |
| VVVT-i fasoregulator | ja | nej | ja | nej | ja |
| Hydrokompensatorer | nej | nej | nej | nej | nej |
| Överföring av kuggremmen | bälte | bälte | bälte | bälte | bälte |
| Turboladdare | nej | nej | nej | Twin Turbo | Twin Turbo |
| Funktioner | ACIS | – | – | – | – |
| Olja | 5,4 liter, 5W-30 | 4,5-5,4 liter, 5W-30 | 4,5-5,4 liter, 5W-30 | 5,0 liter, 5W-30 | 5,0 liter, 5W-30 |
| Motorns vikt | 240 kg | 230 kg (cirka) | 230 kg (ca) | 230-240 kg | 230-240 kg |
| Förväntad livslängd (ungefärlig) | 250.000 km | 300 000+ km | 300 000+ km | 300 000+ km | 300 000+ km |
Design av 2JZ-FSE/GE/GTE
Tillsammans med 1JZ fanns det en andra, större förskjutningsversion av Jazzet – 2JZ, som ersatte den tidigare 7M-motorn. 2JZ är samma inline sex i ett gjutjärnsblock, med en volym på 3 liter, som erhölls genom att öka kolvens slag från 71,5 mm till 86 mm, cylinderblocket 2JZ är högre än 1JZ med 14 mm, detta är slutet på de viktigaste skillnaderna mellan 1JZ och 2JZ. Annars samma tvåaxlade motor, 4 ventiler per cylinder, med ett kuggremmen, som serverar cirka 100 tusen km., insugningsgrenrör med justerbar geometri ACIS, sedan 1997 gick motorerna med VVTi, det finns inga hydrokompensatorer, ventilerna justeras med brickor, en gång på 100 tusen km. om det behövs.
Genom sin popularitet och legendariska är 2JZ inte underlägsen 1JZ och överträffar till och med den, det var på 2JZ skapade galna Supra i 1500 hk och andra 7-sekunders corchis, men om det lite senare.
Motorn tillverkades från 1991 till 2007, i FSE-, GE- och GTE-versioner, detaljerad beskrivning av dessa modifieringar se nedan. Sedan 2004, 2JZ-GE ersattes av 3GR-FE / FSE.
Modifieringar av Toyota 2JZ-motor
2JZ-FSE
2JZ-FSE D4 – 2JZ-motor med direktinsprutning, analog med 1JZ-FSE, kompressionsförhållande 11,3, effekt 217 hk. Det släpptes 2000 och producerades fram till 2007.
2JZ-GE
3,0-liters modifieringen av JZ-motorn dök upp ett år senare än 2,5-liters, det vill säga 1991 och skilde sig åt med ett längre kolvslag och 14 millimeter högre cylinderblock. I alla andra avseenden är det en liknande inline sex med ett gjutjärnsblock och 24-ventils cylinderhuvud utan hydrokompensatorer, och kamaxeldrivningen utförs också av ett kuggrem. Liksom i den yngre enheten är insugningsgrenröret utrustat med ACIS-system med variabel geometri.
Programmet för modernisering av 3,0-liters dvs fick ett år senare än dess motsvarighet, det vill säga 1997, och dess väsen var densamma: det fanns ett system med variabel ventiltidtagning VVT-i på inloppet, och det föråldrade tändningssystemet med en trampare gav plats för en modernare DIS-3-typ.
2JZ-GTE
Turbo-modifiering av 2JZ-motorn dök upp samma 1991, som den atmosfäriska versionen, och dess huvudsakliga skillnad var närvaron av superladdning i form av ett par CT20-turbiner med en intercooler. Till en början sattes denna motor bara på den lokala sedan Aristo, men 1993 kom Supra A80 ut, som exporterades. Dess 2JZ var utrustad med CT12B-turbiner och var mycket kraftfullare. Saken är att på den japanska marknaden fanns det en outtalad begränsning för sådana enheter i 280 hk. Men i USA och Europa gällde det inte och där utvecklades samma motor från 325 till 330 hk.
Och annars fanns det inga skillnader från den vanliga 2JZ: samma 6-cylindriga block i gjutjärn i rad och 24-ventils aluminiumhuvud utan hydrokompensatorer, liksom timing för remdrift. Det enda är att alla turbomotorer omedelbart hade ett tändsystem utan en trampler typ DIS-3. Liksom dess atmosfäriska motsvarighet fick denna enhet 1997 en uppdatering i form av VVT-i på inloppet.
Nackdelar, haverier och problem med Toyota 2JZ-motorer (2JZ-FSE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE)
Toyotas 2JZ-motorer har fått ett rykte för tillförlitlighet och hållbarhet, särskilt i tuningkretsar och bland ägare av klassiska Lexus- och Toyota-modeller. Det finns dock inga perfekta motorer – även den legendariska 2JZ har ett antal svaga punkter, särskilt beroende på modifieringen. Nedan följer en uppdelning av de vanligaste felen och funktionerna i var och en av de tre huvudversionerna: 2JZ-FSE, 2JZ-GE och 2JZ-GTE.
2JZ-FSE – Direktinsprutning och en massa nyanser
2JZ-FSE-modifieringen är den mest avancerade i sortimentet, med direkt bränsleinsprutning (D-4). Trots sin höga bränsleeffektivitet och strängare miljöstandarder har denna motor ett antal kroniska sjukdomar:
- Fel i systemet för direktinsprutning. Huvudproblemet är bränsleinsprutarna och högtryckspumpen. De täpps snabbt till, är känsliga för bränslekvalitet och dyra att reparera.
- ”Frost” i motorn. Förbränningsmotorn är rädd för fukt och tolererar dåligt en kallstart. Översvämmar ofta pluggarna, särskilt med slitna tändspolar och ECU: s dåliga skick.
- Svag vattenpump. En av de mest sårbara enheterna. När den är sliten börjar den läcka eller brumma och överhettar motorn.
- VVT-i felfunktion. Fasregulatorn är opålitlig och misslyckas ofta med en körsträcka på 100-150 tusen kilometer.
- Problem med tändspolar. Motorn börjar trottla – oftast är en av spolarna skyldig. Det är önskvärt att ersätta den med en uppsättning.
- flytande revolutioner. De skyldiga är fel på tomgångshastighetsregulatorn (tomgångshastighetsregulator) eller en smutsig gasventil.
2JZ-GE – Atmosfärisk med oljespill
2JZ-GE-motorn är en atmosfärisk version, utan turbos och med klassisk distribuerad injektion. Det anses vara en av de mest hållbara representanterna för sortimentet, men det har också sina nackdelar, särskilt vid hög körsträcka.
- Förhöjd oljeförbrukning (oljeuppbyggnad). Vid en körsträcka på över 200 tusen kilometer ökar ofta oljeförbrukningen. Orsaker: slitage på oljekåpor eller kolvringar.
- Likgiltig VVT-i. I versioner efter 1997 läggs en fasregulator till, som är opålitlig och kan behöva bytas ut med 120-150 tusen km.
- Elektroniska fel. Ett stort antal sensorer (MAF, TPS, DPKV, etc.) gör motorn känslig för elektricitet. Fel på en sensor kan orsaka en mängd symtom.
Lilla mekaniska problem
- Vattenpump – resurs på cirka 100 tusen kilometer.
- Bältesspännare – en svag punkt, särskilt med dåligt underhåll.
- Tändsystemet är rädd för fukt – leder ofta till att hoppa över.
- Översvämning av pluggar – ett vanligt problem med en felaktig ECU eller dåliga spolar.
- Ventiljustering – krävs regelbundet eftersom inga hydrokompensatorer är monterade.
Trots detta kan motorn gå 500 000+ miles med regelbundet underhåll.
2JZ-GTE – Turbinen och farorna med keramik
2JZ-GTE är den mest kraftfulla och ikoniska versionen i serien, med dubbla turboaggregat och hög tuningkapacitet. Men allt är inte frid och fröjd heller.
- Fel på turbiner med keramiskt impellerhjul. Ett av de farligaste problemen: turbiner med keramiska blad bryts ned med tiden och deras skräp hamnar i cylindrarna. Lösningen är förebyggande byte till metallturbiner.
- En spännare för allt. Alla redskap drivs av en rem med en enda spännare. Den går snabbt sönder under aggressiv körning.
- VVT-i är opålitlig. Situationen liknar andra versioner: fasoregulatorn misslyckas vid en körsträcka på upp till 150 tusen kilometer och börjar göra ljud.
Små men irriterande haverier
- Låg livslängd för vattenpumpen och viskös koppling.
- Svag konsol av kuggremsspännaren.
- Frekventa läckage av kamaxelns oljetätningar.
- Frånvaron av hydrokompensatorer kräver manuell justering av ventilspel.
Den angivna resursen är 300 tusen km, men i praktiken kan du säkert räkna med 500 tusen km och mer, särskilt med underhåll i rätt tid.
Motorer 2JZ är legendarisk tillförlitlighet med ålderskostnaden. De är inte perfekta, men med korrekt drift och underhåll i rätt tid förlåter de mycket och tjänar i årtionden. Nyckeln är att veta vad man ska kontrollera och när man ska kontrollera det:
- Direktinsprutning (FSE) kräver omsorg och kvalitetsbränsle.
- Atmosfärisk (GE) fruktar ålderdom, men är nästan omöjlig att döda.
- Turbo (GTE) – kräver finjustering och underhåll, särskilt om den ursprungliga keramiken fortfarande är på plats.
Jämförelsetabell över Toyota 2JZ motorfel
| Fel / Problem | 2JZ-FSE (direktinsprutning) | 2JZ-GE (atmosfärisk) | 2JZ-GTE (turboladdad) |
|---|---|---|---|
| Problem med insprutningssystemet | Frekventa fel på injektorer och bränsleinjektorer | Sällan | Nej |
| Översvämning av pluggar | Ja, särskilt på vintern och vid hög luftfuktighet | Ibland | Sällan |
| VVVT-i tillförlitlighet | Låg (upp till 150 tusen km) | Låg (sedan 1997) | Låg (efter 1997) |
| Oljekomplikation | Sällan | Ja, vid hög körsträcka | Ibland |
| Svimmande varvtal | Ja, på grund av tomgångskörning och gaspådrag | Sällan | Sällan |
| Skakningar i motorn | Frekvent (tändspolar) | Ibland | Ibland |
| Elektriska problem / sensorproblem | Genomsnitt | Ja, många sensorer | Ja, ofta |
| Vattenpump | Låg livslängd | Svaghet | Svaghet |
| Turbin | – | – | Keramik, benägen att spricka |
| Bältesspännare | Ibland | Otillförlitlig rulle | En remspännare är svag |
| Justering av ventiler | krävs | Krävs | Krävs |
| Deklarerad livslängd | ~300.000 km | ~300.000 km | ~300.000 km |
| Verkligt liv | 400.000+ km | 500 000+ km | 500.000+ km |
Toyota 2JZ-FSE/GE/GTE Motor Tuning
Twin Turbo 2JZ / Single Turbo
Om 2JZ-motorjustering har länge varit känt för alla, vilken gammal kvinna som helst, på en bänk vid ingången, kan berätta om modifieringssystem för 2JZ-GTE, dess fördelar och nackdelar i förhållande till RB26DETT, vad som är bättre än 1JZ eller 2JZ och så vidare. Faktum är att 2JZ-GTE är en legendarisk motor med en kolossal reserv och 1000 hästar här är inte gränsen, men om allt i ordning…
Att ställa in grönsak 2JZ-GE är inte för rationellt, naturligtvis, sågat huvud på sportaxlar, med inloppsutblåsning kommer att gå, men boostad GTE kommer att vara framåt, så är det värt det? Det går att turboladda, det finns turbosatser för 2JZ-GE, ingen hindrar att man köper en liknande, på basis av Garrett 30 med allt tillhörande (det blir nödvändigt att ta itu med installationen), att sätta en kolv från GTE eller en tjock 3 mm topplockspackning, strypventil 80 mm, injektorer 550 ss … 630 ss, pump Valbro 255, att justera på Greddy E-Manage, och att blåsa upp ca 450 hk.
Eftersom det inte spelar någon roll, men den mest adekvata och rationella inställningen av 2JZ är svetsning av kontraktet twin turbo 2JZ-GTE och efterföljande förfining av den initialt kraftfulla motorn. Vad ska man göra med GTE? Det första steget här, naturligtvis, boostap: stor intercooler, stor kylare, oljekylare, kallt intag, pump från American Toyota Supra på 280 l / h, injektorer lager eller 550 cc, full avgas på 3 ″, hjärna Mines / Blitz, boost controller, och allt detta kommer att höja trycket till 1,2-1,3 bar, vilket ger upp till 450 hk. De som skakar för bränsleförbrukning, det är bättre att inte göra det och köra på beståndet, spara dina nerver.
Nästa tur av turbiner, vi sätter ett kit på Garrett GTX3582R, axlar 264, pump Walbro 400 lph, injektorer 1000 cc, komp APEX’i Power FC och blåser upp till 750 hästar.
För ytterligare rörelse är det nödvändigt att sätta smidda kolvar, Carrillo anslutningsstavar, förstärkta dubbar, för att slutföra huvudet, för att kombinera kanaler, för att sätta kamaxlar 272 … 280, för att välja intressanta kit, för att välja lämpliga injektorer och för att blåsa minst 1500+ hk. I slutändan kommer vagnen att gå för alla pengar, men mycket pengar kommer att investeras.
MOTOR RATING: 5