Den kompakta franska bilen Citroen C1, som dök upp 2006, liksom dess närmaste släkting Peugeot 107, är faktiskt en omdesignad version av Toyota Aygo, respektive, och dess motor är japansk – Toyota 1KR-FE. Det fanns också en version med en 1,4-liters diesel av franskt ursprung, men i vår recension kommer vi att prata om bensinmotorn från landet med den ”stigande solen”.
Den japanska atmosfären har tre cylindrar, ett block av lätta legeringar med en timingkedja och fyra ventiler på var och en av cylindrarna. Bränslesystemet tillhandahåller närvaron av distribuerad injektion. Som med de flesta japanska motorer tillhandahålls inte hydrokompensatorer i designen. Seriell produktion av 1KR-FE 01 organiserades 2004, och efter ett antal uppdateringar är motorn fortfarande i serieproduktion, vilket indikerar en framgångsrik design. Det finns ett stort antal variationer av kraftenheten, som har vissa skillnader, till exempel närvaron / frånvaron av fasskiftare, det finns turboladdade versioner av motorn. Genom successiv modernisering lyckades ingenjörer föra motorns miljövänlighet till de maximala parametrarna för Euro-6.
En stor restyling av Toyota 1KR-FE 01 genomfördes 2014, när kylningen uppdaterades, bränsleinsprutning och cylinderhuvudet ändrades. En utmärkande egenskap hos de första motorerna i serien var en oljeavskiljare som var integrerad i blocket och vars lock är avtagbart.
Luftfiltret installerades på ventilkåpan, och cylinderblocken för manuell och automatisk växellåda har vissa skillnader i form av gjutningen, så de är inte utbytbara, vilket bör beaktas vid byte.
Toyota 1KR-FE motorspecifikationer
| Parameter | Karaktäristiska egenskaper |
|---|---|
| Precis volym | 996 cm³ |
| Kraftsystem | MPPI-injektor |
| Effekt | 68 – 71 hk |
| Vridmoment | 90 – 94 Nm |
| Cylinderblock | Aluminium R3 |
| Cylinderhuvud | Aluminium 12v |
| Cylinderdiameter | 71 mm |
| Kolvens slaglängd | 84 mm |
| Kompressionsförhållande | 10,5 |
| Motorns egenskaper | ETCS-i |
| Hydrokompensatorer | Inga |
| Transmissionsstyrning | Kedja |
| Fasregulator | Inlopp VVT-i |
| Turboladdning | Nej |
| Recommenderad olja | 3,1 liter 5W-20 |
| Miljöklass | Euro 4/5 |
| Exempel på livslängd | 200.000 km |
| Motorns vikt | 75 kg |
Vilka bilar var utrustade med 1KR-FE-motorn:
| Modell | Tillverkningsår |
|---|---|
| Toyota Aygo 1 (AB10) | 2005 – 2014 |
| Toyota Aygo 2 (AB40) | 2014 – nuvarande |
| Toyota Yaris 2 (XP90) | 2005 – 2011 |
| Toyota Yaris 3 (XP130) | 2011 – nuvarande |
| Toyota Belta 1 (XP90) | 2005 – 2012 |
| Toyota iQ 1 (GJ10) | 2008 – 2015 |
| Daihatsu Sirion M300 | 2004 – 2010 |
| Daihatsu Sirion M600 | 2010 – 2016 |
| Daihatsu Sirion M700 | 2016 – nuvarande |
| Daihatsu Cuore L275 | 2006 – 2016 |
| Peugeot 107 I (B0) | 2005 – 2014 |
| Peugeot 108 I (B3) | 2014 – nutid |
| Citroen C1 I (B0) | 2005 – 2014 |
| Citroen C1 II (B4) | 2014 – nutid |
Generell tillförlitlighet
En utmärkande egenskap hos 1KR-FE-motorn från Toyota är den maximalt enkla konstruktionen, vilket påverkar tillförlitligheten positivt. Undantaget är versionerna med en miljövänlighetsnivå på Euro-6, där ingenjörerna var tvungna att införa mer komplexa tekniska lösningar. Först och främst gäller detta motorer som tillverkats efter 2014.
Enkelhet ger tillförlitlighet, eftersom antalet noder som är benägna att misslyckas tenderar att vara noll. Endast med fullständig bortse från kraven på underhåll är det möjligt att oljebränning uppträder, vilket ytterligare kommer att leda till accelererat slitage och kompressionsproblem. En egenskap hos motorn är en stor mängd sot på insugningsgrenröret, så periodisk rengöring kommer inte att störa. I allmänhet, före översyn, går ”liter” tyst upp till 300 tusen kilometer och ännu mer.
EGR-motor
På japanska bilar Toyota 1KR-FE var ursprungligen försedd med EGR, medan det på små bilar Citoren-Peugeot verkade det bara på bilar av andra generationen efter 2014. Beroende på version sker gasutvinning före katalysatorn eller efter den, vilket skapar ytterligare risker för att få keramiska smulor in i motorn med alla konsekvenser.
För att kringgå avgaserna i insugningssystemet används en speciell distans för att fördela gaserna över hela diametern. Vevhusventilation på 1KR-FE fungerar inte särskilt effektivt, så sot har en stor mängd oljeånga i suspension, vilket leder till dess vidhäftning och riklig vidhäftning till väggarna i insugningssystemet. När det gäller föroreningsgrad kan intaget av denna motor jämföras med dieselmotorer.
Termiska spelrum och justering av dessa
Med tanke på frånvaron av hydrokompensatorer i konstruktionen utförs justeringen av termiska luckor med hjälp av skivtappar, representerade av nästan tre dussin storlekar. Justeringsprocessen i sig kännetecknas av teknisk komplexitet och höga kostnader. På plussidan kan motorn arbeta 250-300 tusen kilometer på justeringar av enstaka gap, det vill säga regelbundna ingrepp behöver inte göras.
Tidtagningskedjan
Motordrivningen är kedja, med en genomsnittlig livslängd på cirka 300 tusen kilometer. Dess hölje är aluminium, olje- och kylvätskepumpar är monterade ovanpå den. Det finns vissa påståenden om kvaliteten på pumpens arbete, som har märkbart slitage vid 100 tusen kilometer.
VVVT-i
VVT-i-systemet som är installerat på kraftenheten har en ganska god tillförlitlighet, så det finns inga problem med övergången mellan arbetsfaser. Hydraulisk fasväxlare gör att du kan ändra kamaxelvinkeln på inloppet upp till 60 grader. Om det finns främmande ljud från fasskiftarna, kraft plötsligt sjunker, är det nödvändigt att vara uppmärksam på reglerventilens tillstånd. I många fall räcker det med enkel rengöring från smuts.
Solenoiden har en bultad kropp till spolfördelaren, men med tillräcklig skicklighet kan den försiktigt demonteras för rengöring. Ökad uppmärksamhet måste ägnas åt monteringen, för att inte göra misstag är det bättre att sätta märken på spolen före demontering.
Motorns cylinderhuvud
På förstylingversionerna av motorn var designen av MCC planerad traditionell, medan det under 2014-uppdateringen på Toyota 1KR-FE-motorn fanns en enda kanal som gick direkt in i MCC. Strax bakom huvudet sitter katalysatorn. Med tanke på den minimala värmeeffekten från avgaserna som ges till den yttre miljön värms motorn upp mycket snabbt. Detta är också karakteristiskt för den katalytiska omvandlaren.
Cylinderblock
Blocket är legerat (aluminium) med gjutjärnsfoder. Kylsystemet har en öppen kylmantel med extra distanser för att främja större kylrörelser i det övre området av cylindrarna för bättre kylning.
Slitage på cylindrarna
Det bör noteras att bland motorer med en volym på högst 1,0 liter har Toyota 1KR-FE upprepade gånger blivit vinnaren av olika betyg. Förutom att detta inte markerar kraven för servicekvaliteten. Frågan om smörjning i detta fall är av största vikt. Otillbörlig förändring leder till en kraftig acceleration av cylinderslitage, bland annat på grund av bristen på tvingad bevattning, vilket minskar den totala effektiviteten hos linersmörjning.
Slitna cylindrar orsakar främmande ljud i kolvgruppen. Utseendet på scuffs ger inte starka problem, förutom utseendet på en märkbar rostning. Fakta om scuffing är isolerade. Gradvis ökar oljebränningen. I fall där varje tusen kilometer är det nödvändigt att fylla på 1 liter, är det värt att överväga möjligheten att köpa en kontraktsmotor. Kolvar kan bara vara icke-original, och mästare är mycket ovilliga att borra cylindrar med liten diameter under dem.
Stöd för vevaxel
För att minska belastningen på cylindrarna gjorde Toyota-ingenjörer en enkel men effektiv lösning genom att förskjuta vevaxelaxeln relativt cylinderaxeln med 8 mm. Som ett resultat utövar kolvkjolarna mindre tryck på fodren under drift. Dessutom har minskningen av kolvens rörelsehastighet i BMT en positiv effekt på kvaliteten på bränsleförbränningen. Konstruktionen saknar balansaxel och balanseringen sker med hjälp av motvikter som är placerade på vevaxelns kind. Resultatet är mycket enklare. Fram till 2014 års restyling hade motorn inte oljeinjektorer.