Toyota 1HD-FTE/T/FT-motor

Karaktäristiska egenskaper hos 1HD-motorn

Tillförlitlighet, problem och reparation av 1HD-FTE/T/FT-motor

Produktionen av 1HD-dieselmotorer startade 1990 och den dök upp på Toyota Coaster-bussen och Land Cruiser 80 SUV. Denna 6-cylindriga motor i rad ersatte den gamla 12H-T-motorn med samma layout. 1HD-cylinderblocket är gjutet av gjutjärn med en cylinderborrning på 94 mm, inuti den finns en vevaxel med ett kolvslag på 100 mm. Detta ger en anständig förskjutning på 4,2 liter.

Cylinderblocket är täckt med ett cylinderhuvud av gjutjärn med odelade förbränningskammare och en enda kamaxel. Motorerna 1HD-FTE och 1HD-FT fick 4 ventiler per cylinder. Inloppsventilerna var 33 mm i diameter, avgasventilerna var 30,5 mm i diameter och ventilspindelns tjocklek var 7 mm.
1HD-T-motorerna hade 2 ventiler per cylinder, inloppsventilerna var 42,5 mm i diameter, avgasventilerna var 36 mm i diameter och ventilspindelns diameter var 8 mm.

På 1HD-motorer måste ventilerna justeras var 40:e mil. Ventilspelet på en kall motor är följande: insug 0,15-0,25 mm, avgas 0,35-0,45 mm. På 1HDFTE-motorn är spelrummet följande: inloppsventiler 0,17-0,23 mm, avgasventiler 0,47-0,53 mm.
Kamaxeln roteras av en kamrem, och byte av kamrem föreskrivs efter var 100 tusen kilometer eller var 80 tusen kilometer i stadsförhållanden.

Direkt bränsleinsprutning används på dessa motorer.

Toyota 1HD-dieslar var utrustade med en Toyota CT26-turboladdare, som blåser upp 0,48 bar på 1HDT och 0,62 bar på 1HDFT.
1HD-FTE-motorerna är utrustade med en Toyota CT20B-turbo.

1HDFTE-motorerna skilde sig från 1HDFT med förbättrad kylning i området för avgasventiler och injektorer, nya avgasventilsäten, andra kolvar och kompressionsförhållande på 18,8, istället för 18,6, här ökades motoroljevolymen. Och även 1HD-FT använder en mekanisk bränsleinsprutare, medan 1HD-FTE har en elektronisk, FTE använder ett annat ventilkåpa, nya kamaxlar 216/246 istället för 224/246.

Sådana modifieringar gjorde det möjligt att få mer kraft och vridmoment i hela intervallet.

För att få motorerna att följa moderna ekologiska klasser används EGR-systemet här.

Tillsammans med turboladdade 1HD producerades relaterade atmosfäriska dieslar 1HZ.

1HD: erna monterades fram till 2007, sedan ersattes de av 1VD-diesel med V8-konfiguration.

Toyota 1HD dieselmotor problem och brister

1HD-FT-dieslarna har ett problem med slitage på vipporna, vippaxeln och kamaxeln, vilket leder till motreaktion, lossning av ventilerna och deras möte med kolvarna. Under nästa resa för att justera ventilerna (och det måste göras var 40 tusen kilometer) är det värt att inspektera tidsmekanismens skick. Det är viktigt att i rätt tid byta ut den slitna axeln, slitna vippor, om det behövs, och kamaxeln, insugningsventilerna, ventilfjädrarna, samt rengöra de inkrustade styrningarna och det smutsiga insugningsgrenröret. En post mortem kommer att visa vad som behövs specifikt i ditt fall.

Det kommer också att vara bra att stänga av EGR-ventilen, det är inte en dålig lösning inte bara för 1HD-FT, utan för alla 1HD-dieslar, det kommer märkbart att underlätta motorns livslängd och öka dess resurs.

Trots det ovan beskrivna är turboladdade 1HD-dieslar, liksom deras atmosfäriska motsvarigheter 1HZ, enkla, pålitliga och, med anständigt regelbundet underhåll med högkvalitativ olja och bra dieselbränsle, orsakar inga problem. Resursen för 1HD kan lätt överstiga 500-600-700 tusen kilometer.

Inställning av 1HD-motorn

Inställning av chip

1HD-FTE dieselmotor kan chip-tunas och med dess hjälp kan du lägga till 40-50 hk och upp till 100 Nm vridmoment, vilket märkbart kommer att förändra bilens karaktär. De för vilka denna effekt och detta vridmoment inte räcker kan titta på turbosatsen från Gturbo, som ökar effekten till 400 hk vid hjulen och vridmomentet till 1000++ Nm.

MOTOR BETYG: 5