En utmärkande egenskap hos VR6-motorerna från VAG är att de inte är radkopplade, men de är inte heller V-formade. De är radskiftade. De är placerade i ett enda gjutjärnsblock, men med en förskjutning i förhållande till varandra på endast 15 grader. Det är en slags mycket smal V-konfiguration. Och för dem alla – ett enda cylinderhuvud.
Ursprungligen dök sådana motorer upp redan 1991. De flesta av dem var med en arbetsvolym på 2,8 liter, men det fanns variationer på 2,9 liter.
Sådana motorer tillverkades fram till 1999, med en konfiguration av 12 ventiler (det vill säga 2 stycken på varje cylinder). Senare ersattes de av 24-ventiler, mer avancerade variationer. Men samma VG6 sattes på nästan hela utbudet av modeller från VW. Det började med Golf 3 och slutade med Transporter. Och på sin tid ansågs de vara mycket lovande och avancerade. Till och med Diamler-företaget köpte dem aktivt och använde dem i sina pärlor. De sattes också i Ford Galaxy, som faktiskt är en kopia av Sharan.
Hur pålitliga är VR6
En av de viktigaste fördelarna med VR6 är en okomplicerad design. Övning visar att i detta fall minskar sannolikheten för allvarliga nedbrytningar avsevärt. Och den här motorn har i praktiken visat sig vara mycket pålitlig. Den orsakar inga speciella problem för ägaren, och kapitalunderhåll krävs endast i de situationer då den inte alls är engagerad på flera år, men samtidigt regelbundet utsätts för kritiska belastningar.
När det gäller reparationskostnader är VR6 billigare än nyare VAG. Och de flesta klagomål i bilar med denna motor finns på ledningarna och andra plastelement, som med tiden är banalt slitna och spruckna. Detta gäller Ford Galaxy. Tja, och resten av “oförutsägbarheten” uppstår endast mot bakgrund av slitage på sensorer.
Tidiga versioner av VR6, där trambler-tändning används, anses vara lite mer besvärliga på grund av det mekaniska gasreglaget (klaffen). Dess slag regleras av ett elektriskt ställdon. Återigen – kontakterna skadas ofta av korrosion. Även en liten förändring i elektriskt motstånd räcker inte för att ställdonets beteende ska vara otillräckligt. Oftast åtföljs detta av ett betydande “överflöd” av bränsle i blandningen. Inget kritiskt, reparerat elementärt, men en oerfaren bilägare som inte känner till de grundläggande problemen med VR6, det kan orsaka förvirring.
Och ibland finns det problem med den sekundära luftpumpen. Den tas bort av de flesta, men om detta inte görs “sugs” luft in i den föregående ventilen vid katalysatorn. Men lambdasonden reagerar på allt detta. Det vill säga sensorn bedömer återigen otillräckligt sammansättningen av bränsleblandningen. Och på grund av påstått överflödig luft – ökar bränsletillförseln och orsakar överflöd.
VR6 kan i princip inte kallas en ekonomisk motor. Och utan adekvat och snabbt underhåll ökar förbrukningen avsevärt. Det är just detta som indikerar förekomsten av ovanstående problem.
Spännarvals
Det är massivt här, vilket var traditionellt för VAG under dessa år. Och det säljs med spjället som en enda uppsättning. Totalt kommer det att kosta bilägaren så mycket som 160 dollar. Men analoger till ett mer överkomligt pris – mycket, i genomsnitt – för 30 dollar kan du hämta en adekvat ersättning, i kvalitet och tillförlitlighet är inte sämre än originalet.
Erfarna mekaniker rekommenderar i allmänhet att spännaren byts ut vid varje byte av drivremmen. Enligt de tekniska föreskrifter som tillhandahålls av tillverkaren bör det göras ungefär var 120 tusen kilometer körsträcka.
Om tändmodulen
Den allra första “ursprungliga” VR6 använde en trampler, som senare orsakade mycket problem. Senare överfördes designen helt till elektronisk tändning. Systemet är baserat på en gemensam spole, som anses vara traditionell för alla motorer i den generationen. Men för en ny kommer det att vara nödvändigt att ge så mycket som 600 – 650 dollar. Det finns mer än tillräckligt med alternativ, till ett pris 6 – 7 gånger billigare.
Och med den ursprungliga spolen finns det problem: med tiden är den täckt av sprickor. Övervägande där högspänningsledningarna är belägna. Det finns inget hemskt i detta, men i en regnstorm eller efter att ha fått fukt under huven finns det en sannolikhet för att “stansa” gnistan. Detta leder inte till allvarliga konsekvenser, men tändstiftets tändningscykel hoppas över. Och åtföljs respektive av instabil drift av motorn. Du kan korrigera bristen själv hemma: täcka den spruckna kroppen med ett lager epoxilim. Enkelt, billigt men pålitligt.
Lite om munstycken
Strukturellt sett är munstycken så enkla som möjligt. Det är därför de går sönder mycket sällan. Situationer när de används aktivt i mer än 15 år är inte sällsynta. Naturligtvis kommer rengöring av bränslesystemet åtminstone med tillsatser i tanken inte att vara överflödigt, men mer radikala underhållsmetoder kan verkligen överges.
Och det som orsakar problem är den nedsänkbara pumpen och tryckregulatorn (som ligger på rampen). Om den första genererar mindre än 3 bar (och för vissa 4 bar måste du titta på markeringarna på sensorn), kommer bilägaren igen att stöta på felaktig blandning av bränsleblandningen. Detta kan kontrolleras genom den vanliga gasreglaget. Naturligtvis kan du justera allt själv. Vid samma tändningstid kommer de optimala värdena att vara från 4 till 7 bar.
Värmeväxlare
Värmeväxlaren är placerad nära oljefiltret, vilket redan är en klassiker för alla VAG-motorer i 90-talsgenerationen. Det finns inga betydande problem, men fabrikspackningarna är inte de mest framgångsrika och hållbara. Det är med dem mestadels det finns ett problem, men analoger för ersättning – ett stort val.
GTM-enhet
Även här används klassikern för sitt års schema med kedjeplatsen på svänghjulssidan. Dess operativa livslängd är imponerande – upp till 200 tusen kilometer. Men med tiden sträcker den sig fortfarande och slits ut. Först åtföljs det av en slags metallisk “skrammel”. Och för att ytterligare förvärra bör inte tillåtas, eftersom det finns kända fall med att riva ut tänder och med fastklämning.
Och för att bedöma kedjans tillstånd är det tillräckligt att inspektera stångens utskjutningsnivå. När sträckningen är för stor glider den ofta med. Följaktligen kommer olja förbi, börjar läcka. Och när du startar motorn, särskilt efter en lång parkering, kommer det igen att bli en mullrande. I själva verket är detta ett problem med oljetillförseln.
Cylinderhuvudpackning
Naturligtvis kan de brinna igenom, om du inte ändrar dem på mer än 20 år. På grund av detta kommer luft och olja in i frostskyddsmedlet och problem med att upprätthålla en stabil temperatur börjar. Ofta bildas luftstopp, på grund av att termostaten inte fungerar korrekt eller öppnas omedelbart efter att motorn startats, vilket ökar uppvärmningstiden. I allmänhet bör detta också uppmärksammas.
Cylinderblock
Det kan betraktas som det mest pålitliga elementet i VG6. För i alla bilservicecenter står inför sådana motorer, som redan har kört cirka 500 tusen kilometer. Och inga betydande problem med dem under denna period uppstod inte.
Slutsats
Det kan anses att VG6 är ett mycket tillförlitligt alternativ, bilar som tidigare köptes av dem som var villiga att klara av oekonomisk bränsleförbrukning. Strukturellt ganska enkelt, även om det finns några tekniska nyanser. För självbetjäning – inte ett dåligt alternativ. Och särskild uppmärksamhet bör endast ägnas åt ledningar, plastelement under huven, justering av kedjespänning. Men om allt detta uppdateras i tid kan du räkna med att det inte finns några betydande problem med motorn under de kommande 10 åren.