Kraftaggregatet, som vi ska prata om idag, tillverkades för installation på kommersiella fordon. Renault-ingenjörer presenterade det redan 2010. Detta är en dCi-motor, satt på Renault Master och dess kopior – Opel Movano och Nissan NV400. Dessutom rullar M9T-motorn fortfarande av monteringslinjen. De allra flesta versioner har inom 100-150 “hästar”, men 2017 släpptes en kraftfullare biturbo-modell med 190 hk, som sattes på Nissan Navara och Renault Alaskan. Nissan har denna motor märkt som YS23DDT.
Renault 2,3-liters turbodiesel är utvecklad på basis av 2-liters turbodiesel, som är installerad på ett stort antal Renault- och Nissan-modeller. Motorn har ett gjutjärnscylinderblock, cylinderdiametern skiljer sig med 1 mm, och skillnaden i kolvarnas slag är bara 11 mm.
Det finns 16 ventiler i blockhuvudet och tidsdrivningen är en rullkedja. Balansaxlar är frånvarande.
Till en början sattes motorn på TND från företaget Bosch, men 2014 började man sätta produkterna från företaget Continental.
Låt oss prata om tillförlitligheten hos Renault 2.3 dCi-motorn
Den franska turbodieseln, designad för “arbetshästar”, kom ganska bra ut. Det finns tillräckligt med exempel när det tyst levde upp till 500 tusen och mer. Det har inga uppenbara sårbarheter. Men ändå kommer vi att berätta om de vanligaste felen, som kan påträffas i processen.
Generator
I alla moderna turbodieselmotorer är generatorn utrustad med en överkörningskoppling, och den kan fastna. Om det är fastnat kan det förstås av mumlet och prasslet under huven, vilket kommer att visas på grund av vibrationen i fästets bälte. Ja, det skadar inte motorn på något sätt, men vi rekommenderar inte att du kör med detta problem under lång tid.
Dämpande remskiva
Vevaxelns remskiva för tillbehörets drivning är en dämpremskiva, så per definition kan den inte hålla länge. Den spricker helt enkelt av slitage. En ny originaldel är inte så dyr, i närheten av 80 dollar.
Minuskontakt på startpumpen
En bil med en 2,3 dCi-motor kan en dag helt enkelt vägra att starta. Startmotorn kommer att snurra ganska snabbt, men motorn ger inga tecken på liv. En kompetent specialist kommer att kontrollera bränsletillförseln och märka att boosterpumpen inte fungerar. Om du tittar närmare på den kan du se att den elektriska kontakten är smält och minuskontakten är trasig. Detta är ett extremt vanligt fel i många Renault Master 3 och dess kopior. För att hantera problemet måste du byta ut swap-pumpen eller byta ut den elektriska kontakten. Med rätt skicklighet är det ganska realistiskt att återställa minuskontakten.
Inloppskanalen
Rör från luftfiltret till insugningsgrenröret är anslutna till intercoolern med snabbkopplingar, det finns inga klämmor i fråga. Så det är inte förvånande att de om ett par år kommer att lossna och falla av. Och olja kommer att börja läcka genom dem, sedan kommer superladdartrycket att försvinna, och till slut kommer rören helt enkelt att koppla bort från intercoolern. Renault-ingenjörer rekommenderar att man köper nya grenrör, eftersom deras ändelement, på vilka det finns en fixare, inte finns i försäljningen. Men erfarna bilentusiaster gör självständigt fixeringar och tätning av tapparna med klämmor.
EGR-kylare
EGR-systemets radiator är utrustad med en klaff som stängs vid vissa lägen av motordrift. I detta läge kommer avgaserna inte in i recirkulationen genom kylkanalen.
Klaffen snäpps tillbaka av en fjäder. Som praxis visar går denna fjäder ofta sönder, vilket gör att klaffen hänger på sin axel. Om du hör ett lätt skrammel när motorn är igång, så är det den.
Om problemet inte åtgärdas kommer klaffen att gå sönder och flyga mot turbinhjulet. Där tar den slut, antingen genom att böja bladen eller genom att bryta av en hel bit. Den kan också fastna, vilket leder till att axeln bryts av.
I förebyggande syfte är det därför värt att kontrollera spjällfjädern. När allt kommer omkring kommer dess misslyckande, eller brist på det, säkert att provocera skador på turbinen.
Turboladdare
Den motor som behandlas idag är utrustad med en turbin från Garrett GT1546. Beroende på förbränningsmotorns kraft är turboladdare utrustade med en bypass-klaff eller variabel geometri. Det finns inga problem med dem. Naturligtvis bara om man använder smörjvätska av hög kvalitet, inga problem med partikelfiltret och utan konstant inträngning av klaffdelar från EGR-kylaren i turbinen. Då ja, turbinen kommer att tjäna troget i många år. Det är också värt att överväga att luftfiltrets dåliga kvalitet och skick, och dessutom tätheten i insugningsgrenröret påverkar turbinens livslängd. Det finns situationer när bilister så startar situationen att smutsig luft börjar sugas in, varav stora dammpartiklar bombarderar kompressorhjulet.
Baktrycket i avgasvägen före och efter turboladdaren mäts av sensorer, som är anslutna till avgasgrenröret med hjälp av stålrör med slangar. Dessa slangar är av gummi, vilket innebär att de kan slitas sönder, vilket gör att sensorerna slutar mäta trycket. I detta fall registreras ett fel på dessa sensorer. För att eliminera problemet är det bara att byta ut de slangar som har gått sönder.
TNVD
Till en början var 2,3 dCi-motorn utrustad med ett bränslesystem från Bosch. Bränsleinsprutaren var endast av den första generationen CP1H3 med en mekanisk boosterpump. Förresten pumpas bränslet av en elektrisk pump. Injektorerna är elektromagnetiska.
Detta är ett mycket bra system, som perfekt visar sig på avstånd och fungerar stabilt för 500 tusen och mer.
Det är också värt att komma ihåg att injektorerna är på eldfasta brickor, så de kommer att behöva bytas var 150 tusen mil. Ja, avståndet är imponerande, men trots allt är detta en kommersiell teknik, här görs brickorna på samvete.
Se noga till att ventilkåpan på 2,3 dCi-motorn inte får fukt. Tyvärr händer detta överallt, eftersom vindrännan är placerad direkt ovanför motorn. På grund av detta kommer vatten ofta in i munstyckssätena och bildar en avlagring av oxider, som bokstavligen svetsar munstycket till sätet. Att dra ut det kommer att vara en mycket svår uppgift.
Tidtagningskedjan
Kedjan för denna motor är 4 länkar längre än sin föregångare, 2.0 dCi-motorn. Här används ganska bra rullkedja, motstå 250 tusen och mer. Förresten, även med ett fast slitage, hoppar inte kedjan och gör inte en rost. I de allra flesta fall ändras kedjan förebyggande.
Det händer att på grund av den sträckta kedjan börjar motorn fungera sämre – det finns en märkbar vibration, buller och minskad effekt. Dessutom visar diagnostik inte några problem. Och bara genom att byta den sträckta kedjan återfår motorn sin tidigare skärpa.
Ytterligare en viktig faktor: den hydrauliska kedjesträckaren är inte utrustad med ett stopp, så det är inte nödvändigt att lämna bussen på växeln när man stannar i en sluttning baklänges. Annars kan rullning bakåt i växeln få vevaxeln att rotera moturs lite, vilket spänner kedjan, som i sin tur skjuter spännaren hela vägen in. Efter att ha startat motorn hoppar kedjan ofta. I praktiken finns det många sådana fall. Och från kolvarnas påverkan på ventilerna misslyckas rockarna.
Kedjeoljepump
Oljepumpen drivs av en speciell rullkedja. Det är intressant, men till en början hade kedjan ingen spännare och lugnare, även om det fanns hål för dem i blocket.
Sedan utfärdade Renault en “reparationssats för oljepump” (150A06727R), som inkluderar kedjan, pumphjulet, spännskon och skruven som den är placerad på.
Praxis visar att det inte finns några problem med pumpen och kedjan, men om din bil har en motor från de första produktionsåren är det inte överflödigt att installera rempomplekt för att undvika potentiella funktionsfel.