I början av 2000-talet lanserade BMW en ny serie motorer, som alla betecknas med bokstaven N i början av indexet. Den första var N42, som fick hela paketet med innovationer: från aluminiumblocket till Valvetronic-systemet, som reglerar höjden på ventillyftet. N42-motorn finns tillgänglig i 1,8-liters och 2,0-liters slagvolymer. Samma år 2001 introducerades också en sällsynt 1,6-liters N40-motor. Den hade inte Valvetronic-system.
Senare, 2004, modifierades N40-motorn och förvandlades till en enhet N45 med en effekt på 116 hk. År 2006 presenterades också en laddad 2-litersversion av denna motor med en effekt på 173 hk på BMW 320si (E90). Denna 2-litersversion är baserad på ett gjutjärnsblock och allvarligt förstärkt. N45-motorn installerades i två BMW-modeller: E87 “en” och E46 och E90 “tre” från 2004 till 2012.
Motorerna N43, N45, N46 har samma cylinderdiameter – 84 mm, kolvslaget är annorlunda.
I ett nötskal är N45 en relativt enkel atmosfärisk “fyra” i linje. Utan Valvetronic-system och med “vanlig” distribuerad injektion. Vi kommer att berätta om dess funktioner och problem på exemplet med dess 1,6-litersversion, hämtad från BMW 116i från 2007-utgåvan med en körsträcka på 160 000 km.
I allmänhet är motorn N45B16 den enklaste av de som finns i 1: a och 3: e serien. Och relativt överlevnadsbar. Förutom att den inte har Valvetronic i cylinderhuvudet saknar den också EGR, grenrör med variabel längd och balansaxlar.
Startmotor
En av de vanligaste orsakerna till att N45-motorn (och andra BMW fyror och sexor med rader) inte startar första gången eller startar med ett malande ljud är att startmotorns bendix inte fungerar.
Med tiden blir fjädrarna i bendixen slappa och rullarna slitna. På grund av detta griper bendixen helt enkelt inte tag i svänghjulskronan och kan inte veva vevaxeln. Fel är också förknippade med brist på fett eller dess förorening. Och fettet för bendixen behöver kvalitet och värmebeständigt. Bendixen kan repareras eller så kan hela startmotorn ersättas med en begagnad.
Generator
Generatorn till N45-motorn är utrustad med en överkörningskoppling. Det är inte evigt: det kan kila, på grund av vilket från under huven kommer du att höra slipning och ljud när motorn går eller i ögonblicket när den stannar.
Kuddar för motor och växellåda
BMW N45-motorn är mycket lätt, men dess kuddar kan sjunka så tidigt som 100 000 kilometer. Detta orsakar vibrationer. Men den automatiska växellådans kudde, om den är ihopkopplad med motorn, rivs ännu oftare.
Startvarvtal
N45-motorn kanske inte bara har flytande, utan hoppande varvtal: efter en kallstart stiger de kraftigt till 3000 rpm, faller och sedan upprepas allt. Detta problem löses genom att ECU blinkar om hos återförsäljaren.
Oljeläckage
BMW N45-motorn läcker olja ganska aktivt.
Läckan orsakas av ventilkåpans packning. Vanligtvis börjar svettningen i dess bakre del ovanför avgasgrenröret.
Tätningsringarna under Vanos-fasväxlarventilerna, oljefiltrets “kopp”-tätning och vakuumpumpen läcker. En annan viktig öm punkt är spännbulten på styrstången för kuggkedjan. Men om det lite senare.
BMW N45-motorn startar inte
En annan inte ovanlig anledning till att motorn N45 inte startar är ett problem i kuggväxeln. Dessa problem är inte få och alla är relaterade till kedjesträckning eller sagging, vilket orsakar kamaxel- och vevaxeltidsmissmatchningar. N45-motorns kedja är ganska tunn och svag, sträcker sig och måste bytas ut var 100 000 km.
Plus tråd
BMW 1-serien, liksom E90 Triple, BMW X1, Z4, har en svag punkt – pluskabeln, som sträcker sig från batteriet, som ligger i bagageutrymmet, till säkringsboxen. I området för det bakre högra hjulet är den långa pluskabeln ansluten till den korta genom en terminal. Denna plats är mycket dåligt skyddad från smuts och salt. Med tiden ruttnar tråden helt enkelt och faller av från kabelskon.
I det här fallet startar inte N45-motorn, men kan lätt komma till liv från en cigarettändare. Motorn kan också stanna på resande fot och all elektronik stängs av – kontakten går förlorad.
Om det bara finns en dålig kontakt går motorn också i nödläge (svag dragning) och det finns fel som indikerar en felaktig ECU.
Plus ledningar på BMW byttes under garanti och skyddades med dammskydd.
Plastplugg på cylinderhuvudet
På baksidan av cylinderhuvudet finns ett plastlock som täcker kylkanalerna. När trycket i kylsystemet stiger kan denna plugg inte motstå och läcker. Och trycket kan hoppa på grund av ventilen i locket till expansionskärlet.
Gasspjällsventil
Om BMW N45-motorn har fel på luftsugning är det i de flesta fall gasspjällspackningen som är skyldig. Den måste bytas ut. Annars orsakar gasreglaget på N45-motorn vanligtvis inga problem.
Ejektionspump
Endast N45-motorn bland sina bröder är utrustad med en inloppsjetpump, som skapar sällsynthet för bromsförstärkaren. Den förstärker i huvudsak den sällsynta luft som finns i insugsgrenröret. Den håller vanligtvis mycket länge och kan bara bli igensatt på grund av vevhusgaser.
Membran till vevhusgasventilen
På grund av att gummimembranet i vevhusgasventilen går sönder börjar olja tränga in i insuget och därmed i förbränningsrummen. Membranet kan kontrolleras relativt enkelt: på en motor som är igång måste du skruva loss oljepåfyllningspluggen. Det bör sugas på grund av urladdningen. Och om du tar bort pluggen helt, bör motorn börja skaka och gå ojämnt. Det här är bra tecken – membranet är intakt.
Om motorn inte börjar “skaka” med den skruvade kontakten förstörs membranet. På N45-motorn är den inbyggd i ventilkåpan och fabriksändras helt med den. Skyddet kostar cirka 350 dollar. Men det finns reparationsmembran som inte är originalmembran till försäljning. För att byta ut plastluckan över membranet bör den värmas upp ordentligt och tas bort försiktigt.
Tändspolar
Tändspolar är inte dåliga – de tål en körsträcka på 100 000 km. I händelse av fel finns det fel som indikerar tändningsmissar i motsvarande cylinder.
En av orsakerna till fel på fasförskjutare Vanos
Vanos-fasväxlingskopplingarna på BMW N45-motorn är hydrauliska och strukturellt liknar de på många märken av motorer, från Renault till Volkswagen.
De förses med olja genom kanaler som löper i kamaxlarnas allra första axlar. Där på kamaxlarna finns det också metallringinsatser med lås. Det händer att låsen på ringarna förstörs, de vrider sig och blockerar oljeflödet till fasskiftarna. De börjar rosta, det finns fel på kamaxelsensorer (opålitliga signaler), motorn går inte alls varm. Olja börjar också läcka genom kamaxelns oljetätningar.
Vanos fasväxlarventiler
Vanos fasväxlingsventiler kan läcka olja genom kontakterna, på grund av vilket deras arbete störs, det finns fel i regleringen av tidpunkten, motorn börjar arbeta med märkbara vibrationer. Ventilnäten kan också täppas till, men detta problem elimineras genom att ta bort ventilerna och rengöra dem med ett medel som förgasarrengöring.
Vanos-kopplingar
Vanos-kopplingar i sig är ganska pålitliga och hållbara. Men deras liv kan förkortas av olja av dålig kvalitet. I det här fallet uppstår repor på kopplingskroppen, på platserna för friktion med bladens kanter. Även oljekanaler kan brytas. I det här fallet måste kopplingarna bytas ut.
Transmissionskedja
Kedjan på N45-motorn kräver uppmärksamhet vid en körsträcka på cirka 100 000 – 150 000 km. Det kan sträckas, och sedan under drift kommer motorn att ringa och subtilt klämma – detta främmande ljud är tydligt hörbart.
Men dessutom slits spännplattorna ofta ut. Plast, eller snarare fluoroplast, som de är tillverkade av, tål inte påverkan av het olja, som värms upp till 120 grader. Under sådana förhållanden blir plasten spröd och ganska lätt förstörd.
Och denna förstörelse inträffar i följande scenario: den hydrauliska spännaren slits ut och fastnar, kedjans spänning försvagas och den börjar träffa styrningen. Efter en serie stötar går styrningen sönder och splittras. Delar av den, splitter och till och med flisor faller ner i oljetråget.
Naturligtvis faller de in i oljeinloppet. Oljeintaget och dess galler på BMW N45-motorn är gjorda av nästan samma plast och kan därför inte bara täppa till utan också bryta igenom. Kort sagt, plastfragment kan komma in i oljepumpen, som bryter dem i ännu mindre bitar. De kommer att spridas vidare i oljesystemet, och oljefiltret kan inte alltid hålla dem, eftersom dess papper helt enkelt kommer att riva under deras inflytande. I allmänhet kommer plastbitar och chips överallt, vilket får fodren att rotera.
Och naturligtvis, om kedjan hänger eller sträcker sig kraftigt, är tidpunkten avstängd. Kedjan kan också gå sönder med alla de kapitalkonsekvenser som följer med den.
Kedjereparationssatsen kostar ca 250 dollar och det är bättre att byta den tillsammans med spännaren (ca 80 dollar), eftersom en trött spännare snart kommer att “prata” styrstängerna.
Kedjesträckare
Kedjesträckaren är tillverkad i form av en bult med en rörlig kolv. Den kan bytas mycket enkelt. Det håller inte länge. Vanligtvis är det första som BMW-ägare med N45-motor gör när de hör kedjan skrapa på morgonen att byta denna spännare.
Dessutom, på grund av denna spännbult vid löjlig körsträcka, från 15 till 50 tusen kilometer, berövades motorn N45 nästan all olja. Bulten skruvades helt enkelt loss. Och eftersom olja tillförs den under högt tryck sipprar den snabbt ut. Oljenivån kan sjunka till miniminivån bokstavligen inom 15 km körning. Själva spännbulten skruvas loss på grund av en fabriksdefekt på o-ringen. Den gamla ringen har en form som med kronblad på den yttre omkretsen. Den nya ringen är bara platt på båda omkretsarna.
Oljeförbrukning
Oljeförbrukning för N45-motorn är en ganska vanlig historia. Oftast kommer olja in i förbränningskamrarna på grund av blåsiga oljelock. Ofta börjar oljeförbrukningen vid en körsträcka på 100 000 km och ganska kraftigt. Bilen börjar röka på morgonen vid kallstart, och meddelanden om behovet av att fylla på oljan visas var 3-4 tusen km.
Oljelockarna kan endast botas genom att byta ut dem, och frekvent oljebyte var 7-8 tusen km kan förlänga deras livslängd.
Du kan diagnostisera oljebränning på motorn genom att skruva loss tändstiften – om elektroderna och de extrema gängorna kommer att vara i olja är det dags att byta oljelock.
Även om oljebränning kan uppstå på grund av oljeringar eller trasigt membran i vevhusventilationsventilen.
I vilket fall som helst är grundorsaken till oljebränning hög – 95 grader – termostattemperatur, vid vilken i motorn N45 olja bokstavligen kokar och snabbt försämras. Problemet förvärras av förorenad radiatorhonungskaka, trögt stadskörningsläge och sparar på olja.
N45-motorn har ingen oljesticka eller oljestyrrör. Oljenivån mäts av en oljenivåsensor. Det uppmätta värdet visas i instrumentgruppen.