Kamremmen är en del av motorn som inte verkar kräva särskild uppmärksamhet vid drift av en modern bil och som inte behöver underhåll på flera år. Men om du helt glömmer bort servicebestämmelserna kan problem uppstå. Vilket förmodligen kommer att sluta med en större översyn eller till och med byte av motorn. Därför är det användbart för alla bilägare att känna till enheten, funktionerna och typiska problem med denna mekanism. Vi kommer att berätta om det enkelt och tydligt.
Vad är kuggväxeln
Kugghjulet är en gasfördelningsmekanism. Den viktigaste komponenten i alla förbränningsmotorer. Utan den kommer motorn inte att kunna fungera i princip. När allt kommer omkring är det tidsmekanismen som styr insugnings- och avgasventilerna, genom vilka luft eller arbetsblandning kommer in i cylindrarna och avgaser släpps ut i avgasgrenröret. Och eftersom nyckelprocesserna måste äga rum vid strikt definierade tidpunkter kräver timingen särskild precision – felaktigheter är oacceptabla. Och naturligtvis spelar tillförlitligheten hos dess delar en enorm roll.
Hur kuggstången fungerar och vad den består av
Under mer än ett sekel av bilhistoria har ingenjörer lyckats prova flera gasdistributionssystem. De flesta av dem har blivit exotiska. Idag möter till exempel inte massmodeller med spoltidtagning. Och tvåtaktsmotorer, där ventilernas roll utförs av själva kolven, förblev bara på motorcyklar och specialutrustning. Och lovande varianter med elektromagnetisk kontroll, tvärtom, har ännu inte lämnat experimentstadiet.
Låt oss därför titta på den vanligaste designen – med skivventiler. Med stor sannolikhet är det den som kommer att finnas i förbränningsmotorn i din bil. Om vi beskriver tidpunkten så förenklat som möjligt fungerar det så här:
- Varje motorcylinder har minst två ventiler – en insugningsventil och en avgasventil. När den första öppnas kommer luft eller en blandning av luft och bränsle in i cylindern. Den andra öppnas för att släppa ut förbränningsprodukterna. Ventiler är stavar som expanderar i ena änden för att bilda en “platta” som blockerar åtkomst till cylindern.
- Den andra änden av ventilen påverkas av en axel med excentriska förtjockningar (kammar) – detta kallas kamaxeln. När axeln roterar tvingar dess kammar ventilerna att öppna genom att trycka på dem direkt eller genom ytterligare spakar (vipparmar). Ventilen stängs under inverkan av en kraftfull fjäder när kammen som påverkar den befinner sig på andra sidan axeln.
- Timing-system med lägre ventiler har för länge sedan gått in i kategorin arkivaliska sällsyntheter. Idag sitter ventilerna ovanför cylindrarna, i topplocket. De drivs av en (SOHC – Single Overhead Camshaft) eller två (DOHC – Double Overhead Camshaft) kamaxlar, där varje kamaxel driver en annan grupp ventiler.
- Eftersom kuggstången måste arbeta i exakt överensstämmelse med motorns cykler är den kopplad till vevaxeln. Drivningen av kuggstångsmekanismen sker på olika sätt: med kugghjul, kedja eller den mindre bullriga kuggremmen. Oavsett design är principen densamma: kamaxeln måste rotera strikt dubbelt så långsamt som vevaxeln.
- Ljudlös, exakt och tillförlitlig kedje- eller remstyrning hjälper till att få lugnare, bättre och spännare att fungera, och eliminerar vanligtvis automatiskt den flexibla länkens slapphet, som uppstår när delarna värms upp och slits.
- Sekvensen och varaktigheten för ventilöppning kallas timingfaserna. På många moderna motorer ändras dessa parametrar i farten, beroende på hastighet, varvtal, belastning och andra faktorer. Den komplexa processen hanteras av ett separat timing-system, som kan flytta kamaxlarna något i förhållande till drivenheten (och naturligtvis vevaxeln) eller ändra kamprofilen med hjälp av ytterligare mekanismer.
Hur man inser att man behöver byta kuggrem
Kuggremsdrivningen har vunnit popularitet med sin tysta drift, konstruktiva enkelhet och relativt låga kostnad. Detta system har dock en betydande nackdel – en begränsad livslängd, främst för själva bältet.
För att inte missa ögonblicket för dess misslyckande måste du först och främst studera underhållsreglerna för en viss modell. Som regel föreskriver biltillverkare att byta den så kallade kuggremmen (bälte, samt spänn- och ibland styrrullar) vid en körsträcka på 60 till 120 tusen kilometer eller efter 5-10 år, eftersom kuggremmens gummibaserade material med tiden åldras och förlorar sina egenskaper. Många mekaniker rekommenderar att man samtidigt förnyar kylsystemets vattenpump om den drivs av samma rem.
Det finns en åsikt att med tanke på kuggremmens kritiska betydelse bör bytas i förväg – 10-15 tusen kilometer före den officiella termen, vid nästa schemalagda underhåll. Detta gäller särskilt för bilar som upplever ökade belastningar: kraftiga accelerationer, körning på terräng eller trasiga vägar, drift vid mycket låga temperaturer eller tvärtom vid onormal värme, när kuggmekanismens drivning utsätts för överdriven stress.
Ett separat scenario: köp av en begagnad bil, vars servicehistorik inte kan fastställas exakt. I det här fallet rekommenderar proffs att kontrollera och vid behov byta ut kuggremmen vid första tillfället.
Om du har grundläggande låssmedskunskaper och viss erfarenhet kan du utföra diagnosen själv. Ofta i kugghjulsdrivningens hölje finns servicefönster för inspektion av bältet. Sprickor, revor, skav och andra visuellt märkbara skador är goda skäl att vara försiktig. Kamremmen ska vara spänd och rullen (eller rullarna, om det finns flera) ska rotera tyst och utan glapp.
Vad händer om du inte byter kuggremmen
Troligtvis kommer bältet att gå sönder en dag. Åtminstone i det ögonblicket kommer motorn att stanna och inte starta. Men det är värre än så – moderna motorer är byggda så tätt att när kamremmen går sönder möter de stoppade ventilerna vanligtvis de rörliga kolvarna. Förstörelser vid ett sådant slag riskerar att bli dödliga: komplicerad och dyr reparation med öppning av enheten säkerställs, och ibland hjälper inte demontering – det är nödvändigt att byta hela förbränningsmotorn.
Med andra ord är kuggremmen inte en reservdel som du bör spara pengar på. Och naturligtvis är det nödvändigt att hålla ett öga på körsträckan för att inte missa den schemalagda underhållsperioden för kugghjulssystemet.
Vilket är mer tillförlitligt – bälte eller kedjetidtagning
I teorin kräver inte timingkedjedrivningen uppmärksamhet under hela bilens livslängd. Men i praktiken finns det fall då ett sådant system måste repareras vid körsträckor som är jämförbara med kuggremmens livslängd. Allt beror på utformningen av en viss motor och driftsätt. I genomsnitt kan kedjan tåla upp till 150-200 tusen kilometer.
Man tror att kedjan, till skillnad från bältet, inte går sönder plötsligt och därför är säkrare för motorn. Innan kedjedrivningen av kuggväxeln slutligen misslyckas informerar kedjedrivningen vanligtvis om felet genom ökat brus. Ofta upptäcks överdriven sträckning av kedjan av elektroniken och tänder Check Engine-lampan på instrumentbrädan.
Men en sträckt kedja är också farlig. Bältet, förresten, även om det är gummi, är nästan inte föremål för detta. En försvagad kedja under plötslig acceleration eller vid start av en kall motor kan hoppa en eller flera tänder på kugghjulen, vilket oåterkalleligt stör faserna i timingen. Katastrofalt möte mellan ventiler och kolvar i ett sådant fall kan inte heller uteslutas. Därför är det nödvändigt att kontrollera kuggkedjemekanismens skick regelbundet, om än mindre ofta än på bilar med kuggrem.
Vad mer kan gå sönder i tidtagningsmekanismen
Rembrott eller överdriven sträckning av kamkedjan är kritiska fel som kan leda till irreversibla konsekvenser. Men på vältrafikerade eller helt enkelt dåligt underhållna bilar kan det uppstå och andra fel i kuggmekanismens arbete, som inte leder till motorstopp, men som i hög grad förstör förarens liv.
Till exempel läcker slitna ventiltätningar (även kallade oljelock) smörjmedel in i cylindrarna. På grund av detta börjar motorn ryka och bli täckt av sot från insidan. Avlagringar på ventilerna, som uppstår på grund av dålig bränslekvalitet, leder i försummade fall till att de “hänger sig”, när fjädern inte längre kan föra tillbaka ventilen till stängt läge.
Ibland går kedjesträckare sönder eller remrullager visslar. Ibland fungerar inte elektroniken eller tidtagningsmekanismerna, vilket till och med kan leda till att systemet går in i nödläge.
Konsekvensen av sådana fel är ojämn motordrift, den startar med svårigheter eller överhettas, förlorar kraft och dragkraft, bränsleförbrukningen ökar. Det är inte nödvändigt att tala om rörelsekomfort i dessa fall.
Totala slutsatser
- Gasfördelningsmekanismen är motorns viktigaste system, utan vilket den inte kan fungera.
- GDM består av många delar. Systemen skiljer sig åt i antalet kamaxlar, ventiler, närvaro eller frånvaro av elektronik. Men i drift är den viktigaste betydelsen mekanismens drivning.
- Kedjedrivningens timing är mer komplicerad och bullrig, men tjänar vanligtvis två till tre gånger längre än remdrivningen.
- En trasig kuggrem eller översträckt kedja kan leda till att ventiler möter kolvar och som ett resultat kostsamma motorreparationer. Eller byte av motor.
- Det är vettigt att byta kuggremmen i förebyggande syfte, baserat på tillverkarens föreskrifter.
- Andra fel på kuggstången leder till ojämn motordrift, överhettning, effektförlust och ökad bränsleförbrukning.