1,5-liters bensinmotor Suzuki M15A tillverkades i Japan från 2000 till 2014 och installerades på så populära modeller som Liana, Swift, Ignis och dess klon Subaru Justice. Modifieringen av denna motor för den indonesiska versionen av crossover СХ4 produceras fortfarande.
Karaktäristika för Suzuki M15A-motorn
| Parameter | Värde |
|---|---|
| Produktion | Sagara-fabriken |
| Motorfabrikat | M15A |
| Produktionsår | 2001-fram till idag |
| Material för cylinderblock | Aluminium |
| Kraftsystem | Injektor |
| Typ | Klar |
| Antal cylindrar | 4 |
| Ventiler per cylinder | 4 |
| Kolvslaglängd, mm | 78 |
| Cylinderdiameter, mm | 78 |
| Kompressionsförhållande | 9,5 / 10,3 / 11,0 |
| Motorns slagvolym, cc | 1490 |
| Motoreffekt, hk/rpm | 100/5900, 109/6000, 111/6400 |
| Vridmoment, Nm/rpm | 133/4100, 138/4400, 142/4100 |
| Hur mycket olja finns det i motorn, l | 3,9 |
| Oljebyte är utfört, km | 7500 – 15000 |
| Engine operating temperature, °C | – |
| Motorns livslängd, tusen km | I praktiken 300+ |
Motorns användning
| Modell | År för tillverkning |
|---|---|
| Suzuki Ignis 1 (FH) | 2000 – 2006 |
| Ignis 2 (MH) | 2003 – 2008 |
| Liana 1 (ER) | 2001 – 2007 |
| SX4 1 (GY) | 2006 – 2009 |
| Swift 3 (MZ) | 2004 – 2010 |
| Subaru Justy 3 (MHY) | 2003 – 2007 |
Servicehandbok för Suzuki M15A 1,5 motor
| Underhållstyp | Periodicitet | Volym för utbyte |
|---|---|---|
| Oljeservice | Var 15.000 kilometer | 4,2 liter av 5,0 liter |
| Oljetyp | – | 5W-30, 5W-40 |
| Typ av kugghjulsdrivning | kedja | – |
| Livslängd för transmissionsstyrning | Inte begränsad | I praktiken 280.000 km |
| Ventilavstånd | Var 30.000 km | Inlopp: 0,18 – 0,22 mm; Avgas: 0,28 – 0,32 mm |
| Justering av ventiler | Selection of washers | – |
| Oljefilter | 15.000 kilometer | – |
| Luftfilter | 30.000 km | – |
| Bränslefilter | 90.000 km | – |
| Sparkontakter | 30.000 km | – |
| Hjälprem | 90.000 km | – |
| Kylvätska | 3 år eller 45.000 km | – |
Design och reparation av M15A-motorn
Kraftverket som heter M15A dök upp 2001, tillsammans med en 1,6-liters kollega M16A. Denna motor skulle ersätta den gamla G15A. Denna motor har ett aluminiumcylinderblock som på M16A, inuti är det en vevaxel med ett slag på 78 mm, vevstakarna är 138 mm långa, cylinderstorleken är 78 mm och kolvarnas höjd är 30 mm.
All denna godhet ger oss 1,5 liter arbetsvolym.
Detta block är täckt med ett 16-ventils aluminiumhuvud med VVT-intagstidssystem. Ventildiametern på insuget är 30 mm, på avgaserna 25 mm, ventilspindelns diameter är 5,5 mm.
Det finns inga hydrokompensatorer här och var 30: e mil instrueras du att kontrollera om ventilerna behöver justeras. Ventilspel på en kall motor här är följande: intag – 0,18 – 0,22 mm, avgas 0,28 – 0,32 mm.
Tidssystemet använder en kedja, som är ganska bra och tjänar 250+ tusen kilometer.
I allmänhet har vi samma M16A, men med ett kortare kolvslag.
Förutom de ovan nämnda motorerna i M-serien bildas denna familj av: M13A och 1,8-liters M18A.
År 2015 ersattes denna motor av hybriden K12C och K12D, liksom 1,4-liters K14B, men för den indonesiska marknaden sätts den fortfarande idag.
Problem och nackdelar med M15A-motorer
Oljeförbrukning
Det enda allvarliga problemet med motorn är oljeförbrukningen vid hög körsträcka, och det är inte bara ringarna som är orsaken, utan även slitaget på sätena eller ventilstyrningarna.
Fel i Gbc-packningen
Denna aluminiummotor tolererar inte överhettning och har ofta en huvudpackning som blåser ut. Efter 200.000 km förvärras situationen på grund av att fodren i aluminiumblocket sjunker.
Flytande varvtal
Ett annat vanligt problem med denna enhet är flytande varvtal vid tomgång. Anledningen är vanligtvis i föroreningen av gasreglaget eller EGR-ventilen, den täpps också snabbt till.
Elektriska fel
Många problem för ägarna orsakar opålitliga sensorer och särskilt DPKV och DPRV. Modest resurs kännetecknas av tändspolar, ibland går de inte mer än ljus.
Andra nackdelar
Dessutom faller den katalytiska omvandlaren snabbt isär här, olja läcker ofta genom trycksensorn, kraftaggregatets stöd går inte så långt och ventilerna kräver justering var 30 000 km.
Tillverkaren angav resursen för M15A-motorn vid 200 000 km, men den tjänar upp till 350 000 km.
Detta är en mycket pålitlig och hållbar motor som dess 1,6-liters motsvarighet M16A. Vanligtvis händer ingenting med den om du gör regelbundet underhåll och använder kvalitetsmaterial och arbetsvätskor. Naturligtvis bör motorn inte överhettas och det är önskvärt att rengöra kylaren då och då.
Tuning av M15A-motorn
Denna motor har ett brett utbud av inställningsmöjligheter: du kan ersätta avgasgrenröret med 4-2-1, sätta ett bra avgassystem, flasha styrenheten och få cirka 5-6 hk till dina 110 hk. Om du lägger till ett 4 gasintag och ställer in allt, kommer effekten att vara + \ – 125 hk på motorn. Med 248 graders kamaxlar, portat topplock och stora spridare kan du få 135-140 hk på axeln. Nästa steg är att konvertera din M15A till M16A genom att installera en vevaxel + kolvar + vevstakar från M16A. På en större volym kan du närma dig kraften på 150 hk. Eller som ett alternativ att överväga 1,8-liters block M18A. Ett annat alternativ är att borra av sitt block för 85: e kolven och med 83 mm vevaxel kommer det att ge 1,9 liter. På ovanstående konfiguration och 1,9-liters volym får du 170+ hk och ~ 200 Nm vridmoment.
Du kan sätta ännu bredare axlar, helt omarbeta cylinderhuvudet, sätta större ventiler, styvare fjädrar, massiva tryckstänger, styrningar, sätta större injektorer, rakt avgaser och ställa in, det kommer att ge i närheten av 200 hk.
Till salu finns det billiga kinesiska turbosatser för M15A på en liten turbin som lovar 150+ hk på standardkolv och närmare 200 hk på smide. Hur tillförlitlig den är och hur en sådan turbomotor kommer att bete sig i drift är svårt att säga, gör på egen risk.
MOTOR BETYG: 5-