Suzuki J24B 2,4 motor

Karaktäristiska egenskaper

Tillförlitlighet, problem och reparation av J24B-motorn

Den största motorn i Suzuki J-familjen, med en arbetsvolym på 2,4 liter, utvecklades på grundval av J20A, men den skiljer sig avsevärt från 2.0. Här är ett annat cylinderblock, det är också aluminium, men med tunna gjutjärnsfoder och legeringen är annorlunda. För vibrationsdämpning finns ett block med balansaxlar i kombination med en oljepump. Cylinderdiametern för detta block ökas från 84 mm till 92 mm. Inuti den finns en vevaxel med ett slag på 90 mm, kolvar med kortare kjolar med en diameter på 92 mm och en höjd av 30,7 mm, vevstakar med en längd av 143,2 mm. Tack vare de större cylindrarna har förskjutningen ökat till 2,4 liter.

Det är täckt med sitt eget huvud, som skiljer sig från J20A, det finns två kamaxlar och 16 ventiler, liksom det finns ett system med variabel ventiltidtagning på insugningsaxeln. Det finns förstorade ventiler: inlopp 35,5 mm, avgas 30,5 mm, stavdiameter 5,5 mm.

Det finns inga hydrokompensatorer – med jämna mellanrum är det nödvändigt att justera ventilerna och kontrollera om det krävs efter var 30 tusen kilometer. Ventilavstånd på kallt inlopp 0,18-0,22 mm, på avgas 0,28-0,32 mm; på varma inloppsventiler – 0,21-0,27 mm, avgasventiler 0,30-0,36 mm.

Kamaxlarna roterar från timingkedjan, till skillnad från J20A med sina två kedjor, här är det en, tyst med flera rader. Serverar cirka 150-200 tusen kilometer, men efter 150 tusen kilometer kan du ändra det och inte vänta på problem.

På inloppet finns ett grenrör med variabel längd IMT, mellan grenröret och huvudet finns det ytterligare klaffar, det finns ingen EGR-ventil.
Fortsätter temat att jämföra det med J20A här är olika injektorer, tändspolar, styrenhet och mycket mer – motorerna är väsentligt olika.

Det finns också en version av J24B för Suzuki Kizashi, där effekten ökas till 180 hk genom att använda sitt eget insugningsgrenrör, olika ECU-firmware och avgaser.

Bortsett från ovannämnda J24B och J20A består Suzuki J-serien också av J18, J20B och J23.

Produktionen av denna motor fortsätter även idag, den sätts på Grand Vitara, som fortfarande produceras och säljs i vissa länder.

Problem och tillförlitlighet hos motorer J24B

1. Frostskyddsmedel läcker på blocket + överhettning

Motorer före 2010 har ett svagt cylinderblock, som tenderar att spricka under avgasgrenröret. Det finns inget sätt att lösa detta – du räddas bara genom att byta ut blocket mot ett block av en ny design från 2010+ tillverkningsår eller köpa en kontraktsmotor. Du kan svetsa sprickan och allt fungerar … några dagar, sedan går du för att svetsa den andra (eller flera på en gång) och så vidare i en cirkel. Det är också möjligt att sätta kallsvetsning – effekten är densamma.
Det fanns en återkallningskampanj för detta problem, men idag är alla tidsfrister ute.

2. överhettning

Du måste regelbundet övervaka kylsystemet och rengöra kylaren, annars förr eller senare kommer kylaren att bli igensatt, motorn överhettas, huvudet leder och du kommer att repareras. Huvudet leder här ganska ofta.

Även på motorerna från 2009 finns det möjliga problem med sprickor i cylinderhuvudet, vilket leder till överhettning och att kylvätska kommer in i oljan. Ett annat minus kan tillskrivas bristen på möjlighet att borra blocket för reparationsstorleken, fodret är så tunt att det inte finns något att slipa där, det finns inga reparationsstorlekar och blocket ersätts helt enkelt av ett nytt eller en kontraktsmotor. Åtminstone det faktum att motorresursen inte är så liten – cirka 300 tusen kilometer, och med korrekt underhåll, oljebyte var 7500 km, och en del av turen, kan du passera och 350 tusen kilometer.

Tuning motor J24B

Atmo

Förfiningar av denna motor praktiseras inte i någon form, förutom den vanliga chipinställningen. Som tuners lovar, efter att ha hällt programmet, kommer du att få cirka 180 hk på Vitara och cirka 190 hk på Kizashi. Andra tweaks är möjliga, men du måste anpassa nästan allt och investera pund pengar i den J24.

MOTORNS BETYGSÄTTNING: 4-