Subaru EJ25 2,5 motor specifikationer
| Parameter | Värde |
|---|---|
| Tillverkning | Gunma Oizumi-anläggningen |
| Motortillverkare | EJ25 |
| Tillverkningsår | 1996 till idag |
| Cylinderblockets material | aluminium |
| Kraftsystem | injektor |
| Typ | motstående |
| Antal cylindrar | 4 |
| Ventiler per cylinder | 4 |
| Kolvslaglängd, mm | 79 |
| Cylinderdiameter, mm | 99,5 |
| Kompressionsförhållande | 8,2 (EJ257), 8,4 (EJ255), 8,7 (EJ257), |
| 9,5 (EJ25D 1996), 9,7 (EJ25D 1997-1999), | |
| 10,1 (EJ251/EJ252/EJ253), 10,7 (EJ254) | |
| Motorns slagvolym, cc | 2457 |
| Motoreffekt, hk/rpm | 155-300/5600-6000 |
| Vridmoment, Nm/rpm | 190-407/2800-4000 |
| Bränsle | 95-98 |
| Miljöbestämmelser | – |
| Motorns vikt, kg | ~120 |
| Bränsleförbrukning, l/100 km | – stad: 14,0; – motorväg: 8,4; – blandad: 10,4 |
| Oljeförbrukning, gr./1000 km | till 1000 |
| Olja i motorn | 0W-30, 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40 |
| Hur mycket olja finns det i motorn | 4,0 (EJ25D, EJ25 2007+), 4,5 (2000-2007), |
| 4,3 (WRX/STI 2000+) | |
| Oljebyte utförs, km | 15000 (bättre 7500) |
| Motorns livslängd, tusen km | – enligt fabriksdata: 250+; – i praktiken: 350+ |
| Tuning | – potential: 350+; – utan resursförlust: n.a.d. |
| Motor installerad | Subaru Impreza (WRX/STI), Subaru Forester, Subaru Legacy/Outback, Subaru Baja, SAAB 9-2X |
Felsökning och reparation av Subaru EJ25-motor
Subaru EJ25Den största medlemmen i EJ-familjen släpptes 1995 och bar beteckningen EJ25, därefter användes denna motor i stor utsträckning i alla större bilmodeller. Subaru EJ25-motorn använde samma aluminiumcylinderblock med torra gjutjärnsfoder som användes i EJ20, men cylinderdiametern ökades från 92 mm till 99,5 mm, höjden förblev densamma (201 mm). Det installerades en vevaxel med ett kolvslag på 79 mm, istället för 75 mm på 2-liters motsvarigheten. Längden på anslutningsstängerna förblev densamma 130,5 mm, och kolvens kompressionshöjd minskade till 30,7 mm (var 32,7 mm). Allt detta gjorde det möjligt att få en arbetsvolym på 2,5 liter.
Den första variationen av EJ25D använde dubbla axelcylinderhuvuden (DOHC) med 4 ventiler per cylinder. Kuggdrevet är remdrivet, byte av kuggrem är nödvändigt var 100 tusen kilometer. Effekten av EJ25D är 155 hk vid 5600 rpm, sedan 1997 har kolvarna ändrats och effekten har stigit med 10 hk.
Denna motor sattes fram till 1998, och senare ersattes den av en modernare motor EJ251. Detta kraftverk tillhör fas II och är utrustat med ett nytt topplock, en kamaxel på varje (SOHC), och nya molybdenbelagda kolvar, kompressionsförhållandet ökade till 10,1. EJ252-motorer tillverkades också, som uppfyller de ökade miljöstandarderna i delstaten Kalifornien och skiljer sig åt i intag, gasspjäll, tomgångsventilens placering och DAD.
År 1999 dök nästa typ av 25: e – motorn EJ253, med DMRV istället för DAD, i insugningsgrenröret för denna motor upp Tumble Generator Valves, vilket hjälper till att förbättra miljöprestanda. Sedan 2006 har i-AVLS-systemet, som ändrar höjden på insugningsventilens lyft, använts. År 2009 förbättrades motorn något, varefter den fick lätta kolvar, modifierade insugningskanaler, insugningsgrenrör av plast, andra tändstift, förbättrat i-AVLS-system, lättare avgassystem.
År 1998 släpptes också den tvåaxlade EJ254 med DOHC-cylinderhuvud, efterträdaren till EJ25D, i fas II. Motorn använde AVCS-systemet på insugningskamaxlarna.
EJ255-motorn blev tillgänglig på Forester, Impreza WRX och Legacy från 2004-2005 och var en turboladdad motor med ett halvslutet block, DOHC-cylinderhuvud och AVCS-system för insugningskamaxlar. Kompressionsförhållandet på EJ255 är sänkt till 8,4 enheter, TD04L turbo används och laddtrycket är 0,8 bar. Detta gör det möjligt att ta bort 210 hk vid 5600 rpm. På den andra versionen ökades kompressorn till 0,93 bar, en större intercooler installerades och 230 hk vid 5600 rpm togs bort. Även på EJ255, för den japanska Forester STI, fanns en VF41-turbo. WRX III var utrustad med en VF52-turbo som blåste 0,92 bar. Legacy GT var fram till 2009 utrustad med en VF46-turbo (0,95 bar), som gav 250 hk vid 6000 rpm. Efter 2009 utrustades Legacy GT med en VF45-turbo (0,87 bar tryck), vilket gav ytterligare 15 hk.
WRX STI-versionerna använde EJ257-motor med halvslutet cylinderblock, andra kolvar under kompressionsförhållande på 8,0, modifierat topplock med andra förbränningskammare, c-system AVCS. På denna motor är en turbin IHI VF48 (boosttryck på 1 bar), det räcker för att ta bort kraften på 280 hk vid 5600 rpm. I EJ257 för WRX STI III kompressionsförhållande på 8,2, lagt till AVCS-system på inlopps- och avgaskamaxlar, effekten ökade till 300 hk vid 6000 rpm, vridmoment 407 Nm vid 4000 rpm. De amerikanska STI: erna använder IHI VF39 turbos, med ett boosttryck på 1 bar.
Förutom EJ20 och EJ25 själv, inkluderade EJ-serien EJ15, EJ16, EJ18 och EJ22.
Sedan 2011 har de atmosfäriska 2,5-liters EJ: erna ersatts av FB25 och de turboladdade av FA20.
Problem och brister i Subaru EJ25-motorer
Sedan lanseringen av den första versionen av EJ25 fortsatte ingenjörerna att ägna stor uppmärksamhet åt den, erbjuda marknaden nya modifieringar och därmed föra motorns struktur och egenskaper till perfektion. Motorn och dess ”ömma fläckar” studeras noggrant, så att dess ägare inte skräms av dyra reparationer och underhåll.
Klappskydd
På grund av det faktum att elementet är installerat på gummipackningar börjar olja med tiden sippra under dem. För att lösa problemet måste du förnya lockpackningen och packningarna på pluggbrunnarna.
Justering av ventil
Denna procedur bör utföras var 100 tusen kilometer och kontrollera de termiska spelrummen. Normen för spel för insugningsventiler är 0,2 mm och för avgasventiler 0,25. Kontrollen utförs med en känslig mätare, och för justering behöver du bara en skruvmejsel och en skiftnyckel för 10.
Kuggrem
Detta element är föremål för utbyte efter 105 tusen kilometer, och det är bättre att inte försena tjänsten. Om ersättningsdatumet redan närmar sig och ett knackande ljud hörs under huven är det troligt att kuggremmens hydrauliska spännare är utsliten. Det måste bytas ut och var också uppmärksam på fästplatsen, som också är föremål för utbyte – här kan du hitta en träning. Ersättningsprocessen, trots motorns enhet, kännetecknas inte av hög komplexitet.
Packning topplockspackningar
Många människor associerar denna del med ett obehagligt och ganska allvarligt problem, som först upptäcktes på 2,5-litersmotorerna 1996. Här möttes ägare av Subaru atmosfäriska motorer med båda topplockspackningarna punktering. Felet upptäcktes först på EJ25D, där gaser trängde in i kylmanteln och i vissa fall till och med punkterade radiatorer och expansionskärl.
I en fas 2-motor med ett topplock med en enda kamaxel är situationen något annorlunda. Här manifesterar sig problemet i form av frostskyddsläckage. I det här fallet kan det flöda inte bara utanför utan också in i sumpen. Naturligtvis är det inte värt att spekulera i hur snabbt i det här fallet motorn kommer att ”dö”.
I det här fallet observeras problemet på alla Subaru-atmosfäriska motorer med en volym på 2,5 liter, som släpptes fram till 2012. Det mest intressanta är att problemet inte ligger i motorns struktur eller överhettning, utan i kvaliteten på de packningar som används.
Problemmotorerna var utrustade med tunna packningar med en extra skyddande beläggning av grafit. Med tiden slits beläggningen helt enkelt bort, vilket leder till att elementets täthet äventyras. Om detta problem redan har drabbat din motor eller om du vill förhindra det, rekommenderar vi att du byter ut packningen mot en flerskiktspackning (art.nr 11044AAA642 eller art.nr 11044AAA643), som används på turboversionen.
Naturligtvis kommer samma problem att ställas inför de som helt enkelt tillät motorn att överhettas, men här är den skyldige bilägaren.
Oljepump
Det är omöjligt att kringgå oljepumpen, som ligger på framsidan av motorn och drivs från vevaxelns tå. Oljeintag sker genom en speciell intagskanal som passerar genom vänster sida av cylinderblocket. Stödlinjen från pumpen leds till oljefiltret, från vilket vätskan strömmar till båda halvblocken.
Så snart systemtrycket når upp till 5,5 bar aktiveras tryckreduceringsventilen. Oljepumpens konstruktion är dock ganska komplex, så överskottsvätska går inte in i oljetråget utan tillbaka in i systemet genom insugningskanalen.
Många ägare av dessa motorer upplever att när EJ25 körs i extrema hastigheter omvandlas vätskan till ett bubblande tillstånd vid oljeintagspunkten, vilket leder till oljesvält i den 4:e cylindern. Vissa experter föreslår att man gör ett extra hål i oljepumpen så att tryckreduceringsventilen omedelbart skickar överflödig vätska in i sumpen.
Samtidigt finns det bilister som blåser upp dessa motorer upp till 1000 hk, och även i det här fallet bryr sig ingen om hur effektiv oljepumpen fungerar – den lämnas kvar i beståndet.
Det är viktigt att komma ihåg att de turboladdade EJ225- och EJ257-motorerna, liksom den atmosfäriska EJ25, har ett problem med att de fjärde anslutningsstångsfodrarna roterar. Problemet här är dock inte oljeskumningen, utan systemets utformning. Det är nästan omöjligt att lösa problemet, eftersom en ökning av pumpkapaciteten bara kommer att leda till ytterligare uppvärmning av vätskan. Endast anpassning av delen kommer att göra det möjligt att sätta ett slutligt stopp för problemet.
Tätning för vevaxelolja
En annan liten del av bekymmer och problem orsakades av Subaru-ägare av oljepumpen. Saken är att den främre vevaxelns oljetätning är placerad i oljepumpen. På grund av det faktum att dess bakre lock inte tätt fäster vid kroppen, börjar olja med tiden rinna ut därifrån, för vilket ingenjörerna till och med tillhandahöll ett speciellt hål som avleder läckan i oljetråget. Under inga omständigheter bör du borra ett extra hål här, eftersom detta kommer att leda till ytterligare tryck på oljetätningen.
Om du ser oljeläckage i området för den främre oljetätningen rekommenderas det att dra åt det bakre locket på oljepumpen och för bättre fixering av skruvarna, använd ett gänglås. Tätningsmedel hjälper inte här, och troligen kommer det till och med att skada det genom att komma in i oljetråget. För att förhindra allvarligare problem rekommenderas även kontroll av spelet mellan rotor och kåpa, rotor och stator samt mellan rotortänderna (0,02-0,07 mm, 0,25 mm respektive 0,2 mm).
Om spelrummet inte ligger inom de tillåtna värdena kan det finnas risk för friktion mellan paren, vilket är särskilt illa för den 4:e vevstaven.
Cylinderblock
Atmosfäriska EJ-motorer, liksom turboversionen EJ205, fick ett cylinderblock med öppen kylning. Sluten mantel användes å andra sidan på tidigare turboladdade motorer. Det finns också ett cylinderblock med en halvsluten kontur, som introducerades 2001, där den öppna jackan använde bafflar för att öka elementets styrka.
Cylinderblocket representeras av smidda vevaxlar, som skiljer sig i storlek mellan 2-liters och 2,5-litersversionerna. Samma faktum bestämmer den olika diametern på cylinderblocket och kolvarnas slag.
Oljeintag
EJ25-motorn är känd för att bryta av oljeintagsröret, och den går sönder högst upp. Om röret går av under farten kommer motorn att slå nästan omedelbart. Det händer att röret går sönder, då tänds indikatorn för lågt oljetryck, men den slocknar om bilen är placerad i en framåtlutad lutning, eftersom oljevolymen i detta fall flyter framåt och sugs in genom sprickan.
Så det här problemet är verkligt, till skillnad från oljeskumning. Tuningbutiker för dessa Subaru-motorer erbjuder förstärkta oljeintag, som fortfarande upprätthåller normal oljesugning under svåra sidoöverbelastningar, när oljan i sumpen häller från ”paraplyet”.
Problem med nötning av fjärde vevstakens foder
Denna situation inträffar på EJ25-motorer, och nötning kan uppstå på fodren på den andra och tredje vevstaken. Återigen är detta inte en fråga om motorkonstruktion, utan om dåligt och för tidigt underhåll – låg oljenivå leder till hög friktion på grund av brist på oljevätska i systemet, och därmed repor.
Förutom brist på tillräcklig oljenivå kan problemet uppstå på grund av kvaliteten på själva vätskan. Tillverkare av dålig kvalitet, felaktig viskositet, kondensering av oljan över tid. Om du inte sparar pengar för service och underhåll av motorn, kommer EJ25 att glädja ägaren, även om dess körsträcka redan har nått 500 tusen kilometer.
Oljebränning
Problem med ökad oljeförbrukning orsakar verkligen problem för fans och ägare av Subaru-märket. På den här typen av motor bör du kontrollera oljenivån regelbundet, kanske till och med varje dag. Det är viktigt att notera att bilen ska vara parkerad på en plan yta för att kontrollen ska vara korrekt. Själva problemet med ökad förbrukning kan bara uppstå om motorn inte är väl underhållen. Att försena oljebyten, använda olja av dålig kvalitet, experimentera med viskositet – allt detta kommer förr eller senare att leda till att kolvringar läggs. Tja, och glöm naturligtvis inte att läckor kan uppstå på grund av bristen på täthet i cylinderhuvudpackningen, som vi pratade om ovan.
Inställning av motorn Subaru EJ25
Precis som med 2-liters EJ20 är det ingen mening att ställa in den atmosfäriska EJ25, sälja den och köpa EJ255 eller EJ257, i den här serien är det bara de som är värda att förfina.
Du kan lägga till cirka 30-40 hk med ett normalt chip med ett rullande avgaser. För att få mer kraft på EJ255 behöver du några modifieringar, som i allmänhet inte skiljer sig från de som rekommenderas för att bygga snabb EJ205, men turbinen är bättre att använda från STI – IHI VF48. Det kommer att vara möjligt att få 300+ hk på denna konfiguration.
Att få EJ257 att gå snabbare kommer att hjälpa konfigurationen på TD05-18G turbo, som i beskrivningen för att ställa in EJ207. Detta kommer att producera 350+ hk. Naturligtvis kan du också ta bort 400+ hk, men du behöver mycket mer allvarliga utgifter för tweaks.
Motorns betyg: 4