Subaru-ingenjörer byggde den första oppositionsmotorn redan 1966. Och fram till 2008 producerades företagets ”boxare” endast med bensinkraftenheter, till glädje för alla fans av Subaru. Endast ledningen var inte nöjd med svag försäljning av nya bilar på marknaderna i Centraleuropa, så det beslutades att släppa en bil med en turbodieselmotor.
Och resultatet var den första horisontella oppositionen turbodiesel, som var utrustad med Legacy, Outback och Forester. Senare XV och Impreza var utrustade med denna motor.
Fyrcylindrig oppositionsmotor är perfekt balanserad. Till skillnad från den klassiska in-line ”fyra”, som kan ”pund” på grund av den obalanserade tröghetskraften i den andra ordningen, har oppositionen inte ett sådant problem. Det är sant att motorn kännetecknas av ett minimalt obalanserat vridmoment av andra ordningen. Så den här kraftenheten fungerar mycket smidigt även utan balanserare. Dess lilla storlek är också tilltalande, eftersom turbodieseln visade sig vara mindre än sin bensinmotsvarighet med en volym på 2,0 liter. Dess längd är ett par millimeter mer än 35 cm, medan bensinversionen har en längd på 42 cm! Denna betydande skillnad uppnåddes genom att minska cylindrarnas diameter och avståndet mellan dem.
Men i jämförelse med bensinmotorn har dieselmotorn märkbart ökat kolvarnas slag. Men ändå är CPG-geometrin i denna motor optimal, eftersom det är en ”fyrkantig” förbränningsmotor, eftersom cylindrarnas diameter och kolvarnas slag har samma värde (86 millimeter).
Dessutom var konstruktörerna tvungna att öka tjockleken på vevaxeltapparna och kolvstiften – deras storlek är överlägsen liknande delar som sitter på 3.0-bensinmotorn, men den är inte ens i närheten av den dieselmotor som övervägs idag när det gäller producerat vridmoment.
Halvblocken på EE20Z-motorn är tillverkade av aluminium, har en öppen kylmantel och på toppen är installerat legerat topplock med ett par kamaxlar och 8 ventiler i vardera. Och det finns 2 kedjor installerade i tidsdrivningen på en gång. Men exklusive alla ovanstående faktorer är framför oss en klassisk diesel. Turboladdaren är tillverkad av IHI-ingenjörer, som ligger under höger halvblock. EGR-systemet är också närvarande. Men Common Rail-bränslesystemet med elektromagnetiska injektorer och bränslepump levereras av Denso.
Tekniska egenskaper
| Karaktäristiska egenskaper | Värde |
|---|---|
| Exakt volym | 1998 cm³ |
| Energisystem | Samordnad järnväg |
| Motoreffekt | 147 – 150 hästkrafter |
| Vridmoment | 350 Nm |
| Cylinderblock | aluminium H4 |
| Cylinderhuvud | aluminium 16v |
| Cylinderdiameter | 86 mm |
| Kolvens slaglängd | 86 mm |
| Kompressionsförhållande | 15,2 – 16,3 |
| Motorns egenskaper | DOHC |
| Hydrokompensatorer | nej |
| Transmissionsstyrning | kedja |
| Fasoregulator | nej |
| Turboladdare | IHI VF50 |
| Vilken olja ska användas | 5,6 liter 5W-30 |
| Bränsletyp | diesel |
| Miljöklass | Euro 4/5/6 |
| Exempel på livslängd | 250.000 km |
| Vikt på komplett motor | 180 kg |
Farkoster som EE20Z 2.0 liter-motorn installerades på:
| Modell | År för tillverkning |
|---|---|
| Subaru Forester 3 (SH) | 2008 – 2013 |
| Subaru Forester 4 (SJ) | 2012 – 2018 |
| Subaru Impreza 3 (GE) | 2008 – 2011 |
| Subaru Impreza 4 (GJ) | 2011 – 2016 |
| Subaru Legacy 4 (BL) | 2008 – 2009 |
| Subaru Legacy 5 (BM) | 2009 – 2014 |
| Subaru Outback 3 (BP) | 2008 – 2009 |
| Subaru Outback 4 (BR) | 2009 – 2014 |
| Subaru Outback 5 (BS) | 2014 – 2018 |
| Subaru XV 1 (GP) | 2011 – 2017 |
Vad är det med motorns tillförlitlighet?
De första varianterna av denna förbränningsmotor blev en verklig besvikelse för fans av japanska bilar. Kraftenheten slet snabbt ut fodren, på grund av vilken en kil kunde dyka upp, vilket provocerade vevaxelns fel. Vanligtvis hände det efter 80-100 tusen körsträcka. De misslyckade motorerna ersattes dock av Subaru under garanti. Men bara det gällde bara för ägarna av bilar, som kördes på företagets officiella marknader.
Enkelt uttryckt, diesel Subaru med fastnat motor, fördes från Centraleuropa till OSS-länderna, servades inte under garantin. Därför var det nödvändigt att leta efter en förbränningsmotor med kvalitetskontrakt, släpptes efter 2011.
Kolfilter
Den vanligaste huvudvärken för alla ägare av Subaru med en dieselmotor, blir ett snabbt igensatt partikelfilter. Från konstant användning av bilen i stadsförhållanden blir den igensatt och filtret måste brännas, bara det kanske inte hjälper. Uppenbarligen finns det ett fel i bilens programvara, på grund av vilket förbränningen av filtret är begränsad till 12,5 minuter. Enkelt uttryckt är sannolikheten för en misslyckad förbränning nästan 100%. Och så snart sensorerna upptäcker två misslyckade förbränningar visas partikelfilterfelet.
Dessutom orsakar regelbundna brännskador att diesel kommer in i oljan. Detta fungerar på följande sätt: Vid piercing sprutas dieselbränslet in i cylindern vid avgasslaget. På så sätt värms dieseln upp till 650 grader och brinner genom filtret.
Det fanns tillräckligt med situationer med en märkbar ökning av vätskenivån i sumpen, och detta är oacceptabelt för oppositionsmotorn, där kolvarna arbetar i ett horisontellt plan.
Att delvis lösa detta problem hjälper till genom att köra i hög hastighet. Erfarna förare rekommenderar att köra ut ur staden minst en gång i veckan, där bilen bör accelereras till 100 eller mer km / h och köra så här i minst 40-50 minuter.
Men det finns en radikal lösning på problemet: partikelfiltret demonteras och kopplas bort med hjälp av en speciell programvara. Dessutom tas EGR-systemet bort. Tack vare denna turbodiesel kan Subaru normalt användas i stadsförhållanden. Men det gör det inte utan nackdelar. Först och främst lider ekologin av det. Tja, och i det andra – det finns ingen normal firmware-kontrollenhet, det är alla hantverksmässiga utvecklingar av ”garagemästare”.
Idag finns det till och med en speciell tjänst för tvätt av partikelfilter. Det är värt att tillgripa det minst en gång på 50-80 tusen.
Patrubok från intercoolern
Dessutom påverkas partikelfiltrets och hela motorns livslängd av luftläckage. Och det händer på grund av det faktum att intercoolerröret ofta går sönder. Ett gap uppstår, genom vilket luften flyr. Problemet är att motorn inte ser något problem, felen är helt enkelt inte fixade. Även med en liten belastning minskar fyllningen av cylindrarna med tryckluft och mängden diesel som tillförs motsvarar den luftvolym som mäts av flödesmätaren. Detta leder till anrikning av blandningen. I princip påverkar detta inte motorns prestanda lika mycket, men partikelfiltret täpps till nästan omedelbart.
Med hänsyn till detta problem rekommenderas det att regelbundet kontrollera rörets integritet. Det är inte ovanligt att olja börjar läcka genom sprickor. Men om sprickan är stor kan du höra ett väsande ljud av luft som läcker ut och en liten förlust av dragkraft. Du kan förebyggande ändra tappen till en icke-infödd, men med en bra resurs.
Generatorkoppling
Efter att ha börjat byta bälte på redskapet kommer det inte att vara överflödigt att köpa en ny överkörningskoppling av generatorskivan. En misslyckad koppling börjar snabbt slita ut kuggbältet. Så låt det inte gå så långt och installera en ny koppling i förväg. Som praxis visar är dess livslängd 100-120 tusen.
Oljefilter
Enligt experter bör du inte spara pengar på oljefiltret, det är bäst att sätta uteslutande originalreservdel, i extrema fall – en högkvalitativ analog. Övning visar att budgetfilter har en äcklig passbarhet, från vilken oljetrycket lider.
Motorn som behandlas idag bör fyllas med smörjvätska med viskositet 0W-30, det kommer inte att skada att ha tillsatser för partikelfiltret. Vi rekommenderar att du fyller på ny olja efter 10 tusen. När det gäller tryckavlastning – denna process beskrivs i detalj i bruksanvisningen. Men den kan också återställas med en återförsäljarskanner.
Turboladdare
De första Subaru-motorerna, som släpptes under Euro-4, har en kompressor IHI RHV4 VF50. Men för att uppfylla Euro-5 och 6-standarderna måste Mitsubishi TD04L 04H-kompressorn installeras. Dessa turboladdare är lika i många avseenden, de har variabel geometri, styrd av ett vakuumställdon.
Om vi talar om den första omgången bilar, som hade en IHI-kompressor, fanns det inga speciella frågor om dess arbete, eftersom motorerna byttes snabbare än några fel kunde uppstå. Och vanligtvis byttes motorn ut tillsammans med turbinen.
För att vara rättvis finns det tillräckligt med negativa faktorer, på ett eller annat sätt, men som till exempel påverkar turboladdarens drift:
- Diesel som kommer in i oljan som smörjer axeln.
- Ett igensatt partikelfilter som orsakar mottryck i avgasröret.
Kort sagt, om turbinen misslyckades – hände det nästan säkert på grund av externa faktorer.
Men i allmänhet finns det inga problem med turboladdardrift.
Glödstift
Det finns inga problem med glödstift, de är ganska kapabla att leva 200 tusen och mer. Men om de har uttömt sin resurs kommer felet P1380 att visas. Men deras ersättning – är inte det enklaste, hela problemet är att du måste ta isär de övre monterade komponenterna i motorn och be att ljusen var lätta att skruva loss. Men som erfarenheten visar bryts sällan pluggar ofta av. Så du måste demontera hela motorn, luta av huvudet och borra ut den trasiga kontakten.
Bränslesystem
På Subare EE20Z-motorn är en Denso HP3 bränsleinsprutare och elektromagnetiska injektorer installerade. Som praxis visar finns det inga speciella problem med dem. Främst för att det under de senaste åren inte finns några problem med kvaliteten på dieselbränsle, som dessa enheters livslängd beror på. Men naturligtvis gör ”metallutmattning” sig känd och de första problemen kan dyka upp vid cirka 400 tusen.
Injektorerna på den motor som behandlas idag är på eldfasta brickor. Och som på alla dieslar kan de brinna ut. Naturligtvis bör du inte låta detta hända, så det rekommenderas att du byter dem efter 100 tusen. I bruksanvisningen står det att du måste ta bort motorn för detta ändamål. Men det är inte nödvändigt att göra detta. Det räcker att hänga upp motorn och lådan.
Men inte utan obehagliga överskott. Så på kraftenheterna, som släpptes 2009, observerades det funktionsfel i ventilregulatorns funktionalitet, som ansvarar för tillförseln av diesel. Detta problem föll under garantireparation. Du kan inse om detta fel genom att motorn slutar starta normalt, vägrar att gå på tomgång. Och ja, om du ska byta bränslefilter – leta efter en originaldel, vars livslängd är cirka 30 tusen. Om du sätter en kinesisk analog, förbered dig på att den måste bytas ut efter 10 tusen.
Transmission timing kedjor
Absolut oförstörbar. Dessutom är det svårt att mäta, men de sträcker sig inte. De är ganska kapabla att passera över 400 tusen.
Vad är då fel med Subaru EE20Z-motorn?
Vevaxeln på den motor som beaktas idag vilar på stöd av stål, gjutna i det lättlegerade cylinderblocket. Och hela problemet är med blocket: det är mycket svagt och kan lätt deformeras. På många dödade motorer hittades allvarliga sprickor som gick från stålstöden djupt in i halvblocket.
Drivlinans vridmoment böjer och bryter vevaxelbäddens geometri. Detta får vevaxeln att vibrera. Härifrån börjar och slitage på huvudfodren, växer till torrfriktion och vevaxelkil, varefter den bokstavligen bryts i två delar. Så problemet ligger i blocket. Även på levande och ganska fungerande Subaru EE20Z-motorer kan du se allvarliga sprickor som börjar under stålstöden och kolossalt slitage på huvudfodren. Detta är en helt teknisk felberäkning.
Det japanska företaget kunde inte låta bli att reagera på detta. Det har gjorts flera stora omkonstruktioner av både blocket och vevaxeln. Den senaste versionen av ändringarna är daterad våren 2010. Och nu är bilarna, som kom av monteringslinjen efter 2010 – redan utrustade med ganska förnuftigt cylinderblock.
Det finns ett par verkstäder i Europa, där hantverksmässiga reparationsblock, släpptes före 2010. De gör det på följande sätt: de tar bort standardstöden och sätter mycket starkare, egna gjutgods.
Och ja, det är värt att tillägga att snabbt slitage av foder orsakar ett svänghjul med dubbla massor. Om det är utslitet förlorar det balansen och kan inte utföra dämpningsfunktionen, så vevaxeln börjar arbeta under ytterligare belastning.
Ibland under svänghjulet och hela kopplingen kan du se att den bakre vevaxelns oljetätning läcker. Detta är en tydlig indikation på att slitaget på huvudfodren har börjat. Och ja, svänghjulet med dubbla massor har en effekt på slitaget i alla varianter av Subaru EE20Z-motorn.
Så om du hittar de minsta problemen i kopplingen, låt oss säga, började gripa i början / slutet av slaget, det finns knappt hörbart ljud eller stark vibration, då måste du nästan säkert byta ut svänghjulet.
Men från oss själva kan vi råda att ta en turbodiesel Subaru uteslutande med en variator. När allt kommer omkring, i en sådan modell finns det inget svänghjul, vilket påverkar motorn så mycket. Absolut alla turbodieselmotorer Subaru, som arbetar med en variator, utsätts inte för slitage på fodren. Dessa motorer har fått sitt tvetydiga och ganska negativa rykte, just på grund av fodren och vevaxelns fel. Vissa bilister var tvungna att möta detta problem två eller till och med tre gånger och köpa en ny motor till sin bil.