Den första oppositionen 4-cylindriga motorn patenterades av Karl Benz 1896. År 1971 ”blev ingenjörer från Fuji Heavy Industries, som äger biltillverkaren Subaru, sjuka” med idén om oppositionsmotorer.
1989 introducerade japanska ingenjörer en ny familj av EJ-motorer, med en arbetsvolym på 1,5 till 2,5 liter. Dessa motorer var den främsta drivkraften för Subaru-bilar bokstavligen fram till 2010. Det skapades 23 modifieringar av EJ-motorer, varav den mest kraftfulla producerar 305 hk.
1998 moderniserade och lättade Fuji-ingenjörerna motorblocket: foder blev ”våta”. Kolvarna lättades också, inloppssystemet och blockhuvudena optimerades.
Detta är en EJ202-motor som tagits bort från en 2000 Subaru Forester med 285 000 mil. Denna motor skiljer sig från originalversionen ”öppet” aluminiumblock, gjutjärnsfoder och enkelaxlade 8-ventilhuvuden (4 ventiler per cylinder). Justering av termiska ventilavstånd görs med skruvar monterade i vipparmarna. Denna motor har inte timingkontroller.
Styrningen sker med hjälp av en kuggrem som måste bytas var 100.000:e km. Remmen driver inte bara kamaxlarna utan även pumpen.
Tekniska egenskaper
| Karaktäristiska egenskaper | Värde |
|---|---|
| Exakt volym | 1994 cm³ |
| Kraftsystem | Injektor |
| Effekt | 130 – 140 hk |
| Vridmoment | 180 – 190 Nm |
| Cylinderblock | Aluminium, opposition 4-cylindrig (H4) |
| Cylinderhuvud | Aluminium, 16 ventiler |
| Cylinderdiameter | 92 mm |
| Kolvens slaglängd | 75 mm |
| Kompressionsförhållande | 10,1 |
| Motor (förbränningsmotor) | SOHC |
| Hydrokompensatorer | Nej |
| Transmissionsstyrning | rem |
| Fasoregulator | Nej |
| Turboladdare | Nej |
| Vilken olja ska användas | 4,0 liter, 5W-30 |
| Ekologisk klass | Euro 2/3 |
| Exempel på livslängd | 270.000 km |
| Vikt för komplett motor | 135 kg |
Typiska problem och svagheter med EJ20-motorn
Med sin ganska legendariska historia har Subarus 2-liters EJ20-oppositionsmotor ett ganska kontroversiellt rykte. Vissa människor har den här motorn som kör mer än 400 000 kilometer, medan andra har den ständigt att bryta ner och vara en källa till höga kostnader. Vi kan säkert säga att de mest överlevande är atmosfäriska versioner, såsom EJ20, sena EJ201 och EJ202 – relativt enkla, med en enda kamaxel i topplocket, utformad för 92 bensin. Ändå är dessa motorer krävande för kvaliteten på bränsle och kvaliteten på olja, som bör bytas var 7500 km – så erfarenheten visar.
Övriga trivia
Sensorerna på den japanska motorn är mycket pålitliga och ger vanligtvis inga överraskningar. Om motorn Subaru EJ202 plötsligt började stanna på tomgång eller hålla höga tomgångshastigheter, då bör du inspektera och rengöra tomgångsregulatorklaffen. Det är fastnat, vilket orsakar en störning i justeringen av tomgångsvarvtalet.
Om Subaru EJ202-motorn inte startar alls bör du kontrollera tändningslåset eller bränslepumpen i tanken, som misslyckas när du kör ofta på kvarvarande bränsle. Högspänningsledningarna bör bytas ut var 50.000 mil. Tändspolarna är dubbla och mycket hållbara.
Ryckig acceleration, ökad bränsleförbrukning – det här är tecken på fel på massflödessensorn i Subaru EJ202-motorn.
Ventilation av vevhus
Vid de minsta problemen med vevhusventilation pressar Subaru EJ202-motorn mycket snabbt ut vevaxel- och kamaxeloljetätningar och olja tillsammans med dem. Ventilkåpspackningar, kamaxelpluggar börjar också läcka. Ventilsystemets ventil på Subaru EJ202-motorn bör bytas ut, och rören bör rengöras från blodproppar som samlats i dem eller också ersättas med nya. Om rören torkar ut uppstår luftinflöde, vilket leder till felaktig blandningsbildning och minskning av motoreffekten.
Oljeförbränning
Oljeförbrukning på en och en halv liter från byte till byte med frekvent glödgning är ett normalt fenomen för EJ202-motorn. Men om oljeförbrukningen också är närvarande under uppmätt körning, är det nästan säkert att antingen oljeringarna sitter fast eller att motorn har en sliten cylinder-kolvgrupp. Vanligtvis vid en körsträcka på 200.000 – 250.000 km behöver EJ202-motorn byta ut alla kolvringar.
Dessutom är cylindrarnas horisontella placering en förutsättning för ökad oljeförbrukning, som inte självständigt kan flöda ner i cylinderväggarna. Och här är det viktigt att inte missa ögonblicket – motorn kan ”äta” nästan all olja, och kontrollampan tänds bara när det bara finns 700 gram smörjmedel kvar i oljetråget.
Fjärde cylindern knackar
En välkänd designfel hos Subaru EJ-motorer är dålig kylning av den 4: e cylindern: kolven överhettas, expanderar och börjar ”skrubba” sina kjolar och cylinderväggar. Och vanligtvis är det kolvkjolarna som slits ut, och cylinderytan lider inte. När motorn är kall knackar den och efter uppvärmning stannar den. Många människor kör så här. Om detta problem fortskrider börjar motorn knacka konstant och det finns slitage på ytan på den 4: e och ibland också på den 2: a cylindern. Cylindrarna blir ovala.
Överhettning
Men kritisk överhettning av Subaru EJ202-motorn inträffar med igensatta radiatorer, motordrift på dålig kvalitet eller gammal frostskyddsmedel. Vid kortvarig överhettning kan termostaten fastna. Om den fastnar i stängt läge kommer motorkylningen faktiskt att stanna. I detta fall uppstår olika problem, från deformation av cylinderhuvudet, dess sprickbildning till fastkörning av motorn med skador på motorblocket.
Tecken på överhettning, förutom hög kylvätsketemperatur på termometern: frostskyddsmedel läcker genom cylinderhuvudpackningarna, bubblor i expansionstanken vid gasen på en varm motor, ånga från avgasröret.
Vevaxel
Vevaxeln på Subaru EJ-oppositionsmotorn är inklämd mellan halvblock. Var och en av vevstakarna är ansluten till vevaxeln med sin egen journal – som på en 4-cylindrig motor. Men angränsande kolvar 1 och 2, 3 och 4 på oppositionen rör sig inte i motfas, utan upptar alltid samma position: synkront upptar de övre eller nedre döda punkterna. Följaktligen rör sig det första och andra kolvparet i en 4-cylindrig oppositionsmotor i motfas. En oppositionell fyra är bättre balanserad än en inline-fyra, behöver inte balansaxlar och utvecklar i allmänhet mer vridmoment vid låga varvtal.
Alla axlar på den kompakta vevaxeln i den fyrcylindriga oppositionsmotorn är mycket smala, därav den höga belastningen på dem. Risken för snabbt slitage är mycket stor om motortemperaturen inte upprätthålls och om olja av dålig kvalitet används. Subarus turbomotorer är särskilt känsliga för smörjkvaliteten.