Motorn tillhör EA111-familjen av kraftaggregat. För första gången började dessa atmosfärer att produceras redan 2002, och deras produktion fortsatte fram till 2015. Vi kommer att överväga en av de senaste utvecklingen av CGPA-bilingenjörer. Kraften hos motorn med liten kapacitet är 60 – 75 hk. De första proverna av motorn pressade ut endast 54 hk.
Tekniska specifikationer
| Karaktäristiska egenskaper | Värde |
|---|---|
| Exakt volym | 1198 cm³ |
| Kraftsystem | Injektor |
| Drivkraft | 70 hästkrafter |
| Vridmoment | 112 Nm |
| Cylinderblock | Aluminium R3 |
| Cylinderhuvud | Aluminium 12v |
| Cylinderdiameter | 76,5 mm |
| Kolvens slaglängd | 86,9 mm |
| Kompressionsförhållande | 10,5 |
| Föraregenskaper | DOHC |
| Hydrokompensatorer | Ja |
| Transmissionsstyrning | Kedja |
| Fasorregulator | Nej |
| Turboladdare | Nej |
| Vilken olja ska användas | 2,8 liter 5W-30 |
| Ekologisk klass | Euro 5 |
| Exempel på livslängd | 240 000 km |
Vilka bilar var utrustade med CGPA 1,2 MPi motor:
| Bil | År för tillverkning |
|---|---|
| Säte Ibiza 4 (6J) | 2010 – 2015 |
| Skoda Fabia 2 (5J) | 2009 – 2014 |
| Skoda Roomster 1 (5J) | 2009 – 2015 |
| Volkswagen Polo 5 (6R) | 2010 – 2014 |
Kraftaggregat med låg effekt installerades exklusivt på små och kompakta modeller av märket Skoda – Roomster, Rapid (i Europa), VW Polo (V), Fabia(II), Seat Ibiza (IV), Toledo.
Den kompakta motorn har 3 cylindrar och ett legerat cylinderblock, och BC-huvudet rymmer 12 ventiler. Kamaxlarna fungerar tack vare en Morse-kedjekedja. Under motorns vevaxel finns en balansaxel. Dessa motorer var i produktion fram till 2015.
Tillförlitligheten hos 1.2 CGPA-motorn
Motor 1.2 CGPA (liksom dess föregångare) är en vanlig motor. Men det är bara vid första anblicken. I verkligheten är den inte så enkel. Till exempel balansaxeln: det finns en. Detta är en mycket intressant lösning, eftersom till exempel japanska biltillverkare inte vågade en sådan lyxig lösning för en 3-cylindrig kraftenhet. Tidtagningskedjan (GRM) är fantastisk, men det finns dess korta motorresurs, och dess underhåll kräver ytterligare tid och ansträngning.
Motorns vibrationer
Lyckliga ägare av bilar med denna motor måste uppleva problem med vibrationer då och då, och ibland med cylinderavaktivering. Denna omständighet förklaras av tre huvudorsaker:
- igensatt katalysator (på grund av användning av bränsle av tvivelaktig kvalitet);
- misslyckande (”glitch”) av lambdasonden;
- utbränd avgasventil.
Understöd för kraftenheten
Under drift och underhåll av denna kraftenhet bör särskild uppmärksamhet ägnas åt dess nedre stöd (i förarens språkbruk – motorns nedre ”kudde” (6Q0 199 851 AJ)). Det är en typisk dämpare tillverkad av specialgummi. Dess utmärkande drag är dess korta livslängd. När ”dynan” förlorar sina antivibrationsegenskaper sjunker motorn ihop och börjar svaja i längsledsplanet. Det märks särskilt vid växling, kraftig acceleration och inte mindre kraftig inbromsning. Snart i arbetet med kraftenheten börjar det dyka upp skakningar.
Slitage på dynan på höger sida av motorn leder till att kraftenheten börjar luta åt passagerarsidan (höger).
Gasreglageplatta
”Electrogas” är motorns elektroniskt manövrerade gasreglage. Så den älskar renlighet och kan inte leva i smuts. På grund av vevhusventilationssystemets arbete sker en aktiv och total kontaminering av klaffen. Och detta – i sin tur – leder oundvikligen till avbrott i motorns tomgång, liksom inaktiv gasrespons på gaspedalen (gaspedal).
Injektormunstycken
Motorns bränsleinsprutare fungerar ganska bra, men effektiviteten i deras arbete beror direkt på kvaliteten på det förbrukade bränslet. Vid fel på en av injektorerna kommer det att vara korrekt att övervaka ledningens tillstånd (”fläta”), som ansluter injektorerna till bilens ECU. Det finns ofta fall där en trivial fransig tråd är den främsta orsaken till strömavbrott i en injektor.
VAC-ventil
VKG-ventilen (vevhusventilationssystemet) i den aktuella motorn är faktiskt en ”svamp” som består av ett vanligt membran som pressas av en fjäder. Sprickbildning i membranet, dess deformation, lös passform till VKG-ventilkroppen och andra fel leder till att luft sugs in i motorns insugningsgrenrör. Resultatet av en sådan olägenhet kommer att vara ojämn drift av motorn vid tomgångshastigheten på grund av kränkningar av principer och proportioner vid beredningen av sju luft berikad med bränsle.
Tändstift. Tändspole
Det speciella med 1200-millilitermotorn är att den betjänas av individuella tändspolar. Om drivlinan blir instabil på CW, är det spolarna – dess spetsisolator – som ska adresseras.
Det är nödvändigt att vara särskilt försiktig vid demontering av spolar: under långvarig drift fastnar de i sätena (”socklar”) och under demontering kan deras hölje utsättas för mekanisk skada. Det är tillrådligt att använda en specialiserad avtagbar enhet (”puller”) för att ta bort kortslutningen. Verktyget kan ersättas med två plastband med jämnt fördelade dragkrafter på kortslutningen.
Det rekommenderas att byta ut tändstiften mot nya efter 30 tusen kilometers körsträcka. Felaktiga tändstift kan orsaka ryckig rörelse av bilen (särskilt när du får fart).
Pompa
Pumpen (eller motorns kylsystempump) drivs av en remdrift. Pumphjul av plast används även i originaldelen. NSO byts ut när det finns ett glapp på enhetens remskiva eller på axeln.
Termostat
Som regel är byte av termostat för denna motor ett vanligt och ganska frekvent fenomen. Oftast fastnar noden i det ”öppna” läget, så kraftenheten är inte rädd för överhettning. Under den kalla årstiden kommer motorn av denna anledning att ta mycket lång tid att värmas upp och värmaren värmer svagt upp luften i bilkabinen.
Kuggstångskedjan
En kamkedja används i motorns tidtagningsmekanism. Kedjan är inte identisk med drivningen av motorerna 1.2 MPI och 1.2 HPI, trots likheten mellan kraftaggregaten.
Delens livslängd är cirka 120 tusen kilometer, men mindre och knappt märkbara problem i dess arbete börjar dyka upp vid 40-60 tusen mil. Som regel sträcks timingkedjan under driftsprocessen och visar det genom att mullra vid kallstart av kraftenheten. Dessutom kan det finnas en liten minskning av bilens effektegenskaper, liksom vibrations- och ljudfel vid en kraftig förändring av hastighetslägen. Dessutom kan kamaxelsynkroniseringsfel också dyka upp.
Bilar utrustade med en sådan kraftenhet rekommenderas det inte att lämna bilen i växel för att undvika att fordonet rullar. Det finns en sannolikhet för kedjehopp med några tänder efter att motorn har startat. Orsaken till detta fenomen är avsaknaden av en låsspärr på den hydrauliska spännaren. När du vrider kedjan och vevaxeln moturs dras enheten tillbaka och den högra grenen av kedjan, som hänger, gör ett hopp, vilket resulterar i att ventilerna böjs under påverkan av kolvarna (på grund av brott mot justeringen av tidpunkten).
Kostnaden för den ursprungliga (”fabriken”) kedjan (03C109158A) för tidtagningsenheten är cirka 65 USD. När du byter ut den måste du också byta ut spännaren (03E109507AE), som kostar cirka 105 USD, samt den främre vevaxelns oljetätning (054115147B). Kostnaden för den senare är i närheten av 14 USD.
Om kedjans arbete har lett till att styrningarna har förskjutits kommer deras ersättning att kosta inom 55 USD (för 2 st.). Icke-originaldelar av enheten i en uppsättning kan köpas för 150 USD.
Glöm inte behovet av att köpa tätningsmedel (för montering av locket). Slutligen är det lämpligt att kombinera bytet av kedjan med bytet av motorsmörjsystemet.
GBZ
Utbränning av ventiler (avgasventiler) sker om den katalytiska omvandlaren har misslyckats eller täppts till. Gasutbytesfunktionen förlorar i detta fall sin effektivitet, vilket leder till en ökning av motortemperaturen i driftläge. Som ett resultat brinner ventilerna ut.
Cylinderblock
Cylinderblocket i den aktuella motorn har en lättmetallkonstruktion med gjutjärnsfoder placerade i den. Motorlivslängden för cylinder-kolvgruppen i kraftenheten har goda egenskaper. Vad en förare eller bilägare inte bör göra är att spara in på kvaliteten och tidpunkten för oljebyte, som hälls i motorns smörjsystem. Den mest optimala körsträckan mellan service för oljebyte är 7,5 tusen kilometer. Endast 3,2 liter kvalitetsmärkt olja bör lagras för att ersätta smörjsystemet.
Om du häller i olja av låg kvalitet finns det en obehaglig möjlighet att kolvringar fastnar och överdriven oljeförbrukning. I vissa fall ökar kompressionen inuti cylindrarna (på grund av sotbildning på kolvgruppen).
Vevaxelns stöd bör inte kategoriskt skruvas loss på grund av risken för deformation av sängen. Erfarenheten har dock visat att lagrens uppriktning inte ändras när foderbytena genomförs.