Honda 1300 och 145
Den världsberömda bästsäljande långlivade Civic och Accord kom inte över natten eller från ingenting. Innan man skapade dessa överdrivet stora och framgångsrika modeller gick företaget igenom en väg av försök och fel med 1969-1972 Honda 1300 framhjulsdrivna sedan och coupe. På den tiden var Soichiro Honda en förespråkare för luftkylda motorer och försvarade sin övertygelse med följande logik: ”Eftersom vattenkylda motorer så småningom använder luft för att kyla vätskan, kan vi införa luftkylning från början.” Som namnet antyder var bilarna utrustade med en 1,3-liters fyra med en enda överliggande kamaxel. Det är nödvändigt att märka, ganska livlig – i grundversionen (sedan 77 och Coupe 7) den utvecklades 100 hk, och med fyra förgasare istället för en – alla 115 hk vid 7300 rpm (sedan 99 och Coupe 9).
1972 passerade ”1300” stafettpinnen till Honda 145. Efter att ha lekt med ”luftmotorer” och med rätta bedömt deras vaga utsikter utvecklade ingenjörerna en 1,4-liters vätskekyld motor för den nya modellen. Istället för förgasare använde de bränsleinsprutningssystem. Kropparna är desamma – sedan och coupe med minimala skillnader från föregångarna. Honda 145 kom av monteringslinjen bara några år och var inte i svimlande efterfrågan. Därav den lilla cirkulationen – 9736 stycken.
Honda Vamos
Företaget gav världen crossovers av alla typer av format, men till rent terrängfordon behandlades vanligtvis med svalhet. Det verkar som att toppchefer aldrig har varit villiga att ge tillstånd att skapa en ram-SUV. Istället för att spendera resurser hängde Honda namnskyltar på andras modeller. Till exempel är den tidiga Crossroad en badge-engineered Land Rover Discovery. Och den första och andra Passport är varianter av Isuzu Rodeo. Det var sant att ett terrängfordon med sin egen design fortfarande fanns där. Ganska original, som passar en riktig Honda.
Det är ganska svårt att kalla Vamos för en SUV i traditionell mening. Den har en lastbärande vattentät kaross utan dörrar och ett avtagbart tygtak. Förvänta dig inte att se delade axlar på fjädrar, karakteristiska för terrängfordon under dessa år (Vamos producerades 1970 till 1973) – framtill finns McPherson-stag, och baktill finns De Dion-systemet, som är en slags kompromiss mellan oberoende och beroende upphängning. Den ledande axeln är bara bak, vilket inte ger passbarhet och attraktivitet i köparnas ögon. Men bilen är åtminstone väldigt lätt – den väger lite mer än ett halvt ton. I grov terräng är det ett uppenbart plus. Motorn är tvåcylindrig 354 kubikmeter med en effekt på 30 hk, växellådan är 4-växlad manuell. Företaget hade stora produktionsplaner, men de var inte avsedda att gå i uppfyllelse på grund av nya säkerhetsstandarder. I slutändan kunde endast 2 500 Vamos monteras.
Honda Life Step Van och Pick-up
Den första generationen av Life urban baby producerades från 1971 till 1974. Sedan var det en paus på nästan 20 år – återupplivandet av namnet ägde rum först under andra hälften av nittiotalet. Och om mer moderna modeller var fem-dörrars hatchbacks, var utbudet av familjens patriark bredare. Förutom en tre-dörrars hatchback, fyra- och två-dörrars sedan, inkluderade den en mikrovan Step Van.
Step Van är ganska progressiv – med en frontmotorlayout och framhjulsdrift. Å ena sidan minskade en sådan lösning längden på den användbara volymen. Å andra sidan gjorde det det möjligt att göra golvet platt och lågt, eftersom det inte fanns något behov av att dra drivaxeln till bakaxeln. Skåpbilen har verkligen leksaksliknande parametrar: längd – 2995 mm, tvåcylindrig motor med en volym på 356 ”kuber” (30 hk) med vätskekylsystem, vikt – upp till 605 kg. Samtidigt kunde den ta ombord 300 kg last och ytterligare två personer dessutom.
För dem som först och främst behövde nyttolastkapacitet tillverkades en lastbil med samma drivaggregat. Med sin egen vikt på 550 kg bar den upp till 350 kg i kroppen. Life Pick-up var inte särskilt populär, eftersom kunder ofta valde Honda lastbil i TN-serien med en ”flygplan” -motor och en längre kaross. Totalt byggdes 1132 exemplar. Som jämförelse var Step Van mycket mer populär: 17 165 enheter producerades.
Honda idag 4WD
En liten fyrhjulsdriven hatchback, eller en superfunktionell enhjuling är en rent japansk sak. Dessutom böjer sig de japanska företagen inte till kei-bilar med alla drivhjul, vilket gör dem till en nationell exotisk ”delikatess”. Ett bra exempel på detta är Honda Today.
Today började sin karriär 1985 med en rekordlång hjulbas på 2330 mm (också på grund av särdragen i den bakre upphängningslayouten), tre-dörrars kaross och 545 cc ”två” (31 hk). Permanent fyrhjulsdrift tillsammans med bakre oberoende fjädring erbjöds 1990. Då kom just en ny utgåva av reglerna för kei-bilar, vilket möjliggjorde installation av motorer upp till 660 kubikcentimeter (max – 64 hk) och ökade till 3,3 meter i längd. Så köpare fick en mångsidig och något rymligare modell med en 656-kubik-kubik ”tre” med upp till 52 hk i närvaro av en injektor.
Honda EV Plus
Kompakt ”tre-dörrar” med en cirkulation som en elit superbil – nu har du sett allt! 300 enheter byggdes för staterna, några dussin för japanska konsumenter, och ytterligare fem gavs till européer. Anledningen till den ultrasmå serien är teknik. Som du kan gissa av namnet är bilen utrustad med en elektrisk drivlina. Nu är det inte att överraska någon, men 1997 uppfattades en sådan sak som något utöver det vanliga. Dessutom erbjöds modellen under ett treårigt leasingprogram för 455 dollar per månad. Leasingkostnaden inkluderade underhåll, vägassistans och olycksfallstäckning. Det fanns också den märkliga nyansen att behöva byta ut batteriet på 20 000 dollar vart tredje år. Denna omständighet förutbestämde behovet av ett leasingprogram.
Man får intrycket att det lilla hatchback-formatet band designernas händer – bilen ser inte ut som ett futuristiskt främmande rymdskepp som till exempel GM EV1. Framhjulen snurrade av en 66-hästkraftsmotor som drivs av ett 28,7 kW⋅h dragbatteri. Fordonets tjänstevikt var 1630 kg, varav 486 kg var på batteriet. Maxhastigheten är 130 km/h, räckvidden, enligt tester, är 127 km på motorvägen och 170 km i staden. Efter leasingperiodens slut återlämnades elbilarna till Honda och förstördes.
Honda Beat
De strikta gränserna för kei-bilklassen har aldrig begränsat tillverkarna – en supermini på japanska kan vara vad som helst. Till och med en sportbil! Tiny Beat (1991-1996 produktionsår) liknar ett barns leksak, men imponerar med sin tekniska del. Den är 3295 mm lång och har en mittmotorlayout och bakhjulsdrift.
Embryot till den ”vuxna” superbilen drivs av en 656cc ”tre”. Den har ingen superladdare – på dessa dagar trodde Honda-designers fullt ut på kraften i högt boostade atmosfäriska motorer. Men det finns ett system MTREC (Multi Throttle Responsive Engine Control) med individuella gasventiler på varje cylinder. Produktionen är 64 hästkrafter vid 8 100 rpm. Roadster visar inte svimlande sekunder upp till ”hundra”, men många ljusa känslor är otvetydigt garanterade.
Honda Civic Mugen RR
Åttonde generationens Civic Type R-sportbilar skilde sig avsevärt beroende på marknad. Européer och fans i andra regioner erbjöds en tre-dörrars hatchback (FN2) med en drop-top-design, 201-hästkrafter 2,0-liters ”fyra” och bakre halvberoende fjädring. För sina favoriter räddade japanska mer progressiva sedan (FD2). Den bakre upphängningen är oberoende, motorn tvingas upp till 225 hk, standardutrustningen inkluderade en självlåsande differential. Bilen är vacker i lagerformen och mycket intressant för uppgraderingar, som användes av Mugen-divisionen.
Möt Civic Mugen RR – en sällsynt sportbil och en dröm för den kompromisslösa Hondofilen. Endast 300 exemplar byggdes i Milano Red-färg och med omfattande förfiningar. Ett blygsamt parti förvandlar Civic automatiskt till ett samlarobjekt, även om det inte skapades för beundran utan för aggressiv körning på tävlingsbanor. Motorn med andra kamaxlar, nya mjukar och sportavgaskanal utvecklar 240 hk vid 8000 rpm. Stötfångarna är kolfiber, huven är tillverkad av aluminium. Recaro SP-X sportstolar.
Honda CR-Z Mugen RZ
CR-Z är ett exempel på Hondas ursprungliga vision om vad en snabb hatchback kan vara. Naturligtvis är detta ingen typ R. Hybrid ”tarmar” fungerar bakom en skärm med aggressivt utseende – 1,5-liters ”atmosfärisk” med ett system för förändring av gasfördelningsfaser i-VTEC och elmotor med kapacitet upp till 20 hk. På toppen – inte alltför inspirerande 132 hk efter modernisering 2012. Förfrågningarna från dem som ville ha en snabbare CR-Z uppfylldes igen av Mugen.
Bensinmotorn har varvats upp till 156 hk med en centrifugal mekanisk superladdare. Fjädring och bromsar har pumpats upp och aerodynamiska element har installerats. Honda CR-Z Mugen RZ, liksom Civic Mugen RR, massproducerades inte – endast 300 enheter. Naturligtvis bara för den japanska marknaden.
Vad tycker du om sällsynta Honda? Har du någonsin sett eller kanske ägt sådana unika bilar? Dela din åsikt i kommentarerna!