Turbo-dieselmotorn 2.2 TiD (D223L) ärvdes till Saab-bilar från Opel-bilar. Båda varumärkena var en del av GM-koncernen.
2,2-liters dieselmotorn användes på Saabar från 1998 till 2009. Längst varade det på 9-5-modellen. Och naturligtvis installerades denna motor på 7 Opel-modeller: från Astra till Omega, på Frontera, Signum och Sintra. Beroende på produktionsår utvecklar denna motor från 115 till 125 hk.
Saab D223L 2.2 TiD-motor: Specifikationer och egenskaper
Saab D223L 2.2 TiD-motor är en dieselkraftsenhet, baserad på X22DTH- och Y22DTH-motorerna, utformad för att möta moderna krav på kraft, tillförlitlighet och ekonomi. Motorn har installerats i Saab och andra märken inom General Motors-koncernen och har visat sig vara pålitlig och hållbar.
Första modifieringen baserad på X22DTH
- Bestämd förskjutning: 2171 cm³
- Kraftsystem: Direktinsprutning
- Effekt: 115 hk
- Vridmoment: 260 Nm
- Cylinderblock: Gjutjärn, R4
- Cylinderhuvud: Aluminium, 16 ventiler
- Cylinderborrning: 84 mm
- Kolvslaglängd: 98 mm
- Kompressionsförhållande: 18,5
- Särskilda egenskaper: Laddluftkylare
- Hydrokompensatorer: Ja
- Transmission: Kedjedrift
- Fasoregulator: Ingen
- Turboladdare: Garrett GT1549S
- Bränsletyp: Diesel
- Olja: 5,5 liter 5W-40
- Miljöklass: EURO 2
- Exempel på livslängd: 300.000 km
- Vikt: 195 kg.
Denna modifiering av motorn har en effekt på 115 hk och utvecklar ett vridmoment på 260 Nm. Garrett-turboladdaren ger stabil motordrift vid höga belastningar och cylinderblocket i gjutjärn ger motorn extra styrka och motståndskraft mot överhettning.
Andra modifiering baserad på Y22DTH
- Bestämd slagvolym: 2171 cm³
- Kraftsystem: Direktinsprutning
- Effekt: 125 hk
- Vridmoment: 280 Nm
- Cylinderblock: Gjutjärn, R4
- Cylinderhuvud: Aluminium, 16 ventiler.
- Cylinderborrning: 84 mm
- Kolvslaglängd: 98 mm
- Kompressionsförhållande: 18,5
- Särskilda egenskaper: Laddluftkylare
- Hydrokompensatorer: Ja
- Transmission: Kedjedrift
- Fasoregulator: Ingen
- Turboladdare: Garrett GT1849V
- Bränsletyp: Diesel
- Olja: 5,5 liter 5W-40
- Miljöklass: EURO 3
- Exempel på livslängd: 320.000 km
- Vikt: 195 kg
I den andra modifieringen av Saab D223L 2.2 TiD har effekten ökat till 125 hk och vridmomentet har ökat till 280 Nm. En förbättrad Garrett GT1849V-turbin gör att motorn kan arbeta effektivt vid högre belastningar. Miljöklassen har höjts till EURO 3, vilket gör motorn mer miljövänlig än den tidigare versionen.
Huvudfördelarna med motorn
- Hållbarhet och tillförlitlighet: Cylinderblock i gjutjärn och kedjedriven timing säkerställer lång livslängd för motorn.
- Ekonomi: Turboladdning och intercooler-system hjälper till att uppnå hög bränsleeffektivitet.
- Hydrokompensatorer: Förenklar underhållet och förlänger motorns livslängd.
- Universal: Installeras i ett brett utbud av GM-fordon, inklusive Saab, Opel och andra märken.
D223L-motorn har tack vare sin kombination av tillförlitlighet och ekonomi blivit ett populärt val för bilar som kräver en tålig och kraftfull dieselmotor.
Pålitlighet för Saab 2.2 TiD (D223L) och Opel 2.2 DTI (Y22DTR) motor
Åsikter om motorn 2.2 TiD / DTI är motsägelsefulla. Någon har den här motorn lyckligt går mer än en halv miljon kilometer, och någon är ledsen av kapitalet och ersätter med ett kontrakt. Även dess bränslesystem med Bosch VP44 bränsleinjektor är många överraskningar. Nu ska vi försöka berätta om allt.
Startmotor
Ganska ofta är problem med motorn 2.2 TiD / DTI förknippade med det faktum att den inte startar eller startar mycket dåligt. Förutom fel i bränslesystemet kan startmotorn vara den skyldige. Ofta börjar det helt enkelt snurra svagare, på grund av vilket turbodieseln helt enkelt inte startar eller startar efter några sekunders vevning.
Luftning av bränslesystemet
Ett separat ämne för motorn 2.2 TiD / DTI är inflammationen. Luft kan komma in i bränslesystemet genom bräckliga snabbkopplingar, deformerade bränslefilterhus eller dess läckande gummi. Luft kan läcka in i bränsleinsprutaren genom en blåsig ring under bulten som täcker hålet för att blockera bränsleinsprutarens axel.
En separat orsak till blow-by är hängande ringar under munstyckstraverserna, vilket kommer att diskuteras nedan.
Luftsugning kan förekomma både vid varje motorstart och efter långa tomgångstider.
Positionsgivare för vevaxel
Vevaxelns lägesgivare måste bytas ut om följande symptom uppstår: spontana motorstopp, varvtalsdippar, oförmåga att utveckla mer än 2000 rpm, åtföljt av att varvräknaren stängs av eller rycker i dess pil. Även när vevaxelns sensor går sönder går motorn in i nödläge, felen 0725, 1335 och 1631 registreras.
Olljeläckage
På 2.2 TiD / DTI-motorn uppstår oljedimma eller oljeläckage vanligtvis på värmeväxlarpackningen och på ventilkåpan. Oljedimma förekommer också på vänster sida av insugningsröret och på röret nära EGR-ventilen.
Kranaxelns remskiva
Vevaxelns remskiva är en spjällremskiva som behöver bytas ut om gummispjället förstörs. Oljeläckage på kamaxelns oljetätning kan uppstå och uppstår på grund av ett igensatt vevhusventilationssystem.
Vakuumpump
Oljeläckage kan också observeras på ventilen på vakuumpumpens packning.
Dessutom är själva vakuumpumpen känd för fel. I sin design finns det två backventiler, varav en styr bromsförstärkaren och den andra (den är riktad nedåt) – vakuumledningen för EGR-ventilen och turbinens geometriställdon. Ett fel på denna ventil orsakar fel på EGR och turbo. Vanligtvis manifesteras i motorduds och minskad motordragkraft.
På grund av igensättning av det nedre ventilmembranet kan det också uppstå olja i vakuumledningarna.
Massluftflödessensor
En liten minskning av effekt och dragkraft kan indikera ett fel på luftmassaflödesgivaren. Dessutom ger ledningarna för DMRV på motorn 2.2 TiD / DTI ofta pauser på de mest oväntade platserna, även i chipsanslutningarna. Med problem med DMRV-felet registreras P0100.
EGR-ventil
EGR-ventilen är en känd svag punkt i 2.2 TiD / DTI-motorn. Vanligtvis vid funktionsfel eller problem med det registreras motsvarande fel (0400). Ventilen kan kilas fast i mellanlägen, vilket försämrar regleringen av avgasflödet. På grund av syrebrist reduceras motoreffekten kraftigt. Detta symptom kan försvinna under en tid när motorn startas om.
Du kan försöka rengöra EGR-ventilen, även om det inte alltid hjälper. Och i den elektroniska EGR-ventilen kan också slita ut plastdelarna i sin enhet. I allmänhet beslutar vanligtvis ägarna till bilar med en 2,2 TiD / DTI-motor att plugga, “blåsa av” EGR-ventilen eller sätta en fuskare.
Dessutom kan funktionsfel i EGR-ventilen uppstå på grund av problem med vakuum- och elektrovakuumventiler.
Turbin
2.2 TiD / DTI-motorn använder en Garrett GT18V-turbin med variabel geometri. Turbinen är en bra, pålitlig turbin. Den misslyckas främst på grund av ekonomin på motorolja: på grund av dålig smörjning på axeln finns det ett träningspass på axeln, det finns en motreaktion och oljeläckage i insugningsgrenröret. Vi påminner dig om att motorolja som brinner i cylindrarna ger vit rök från avgasröret. Och överflödig olja eller oväntat injicerad olja från intercoolern i motorn leder till motorblåsning, om du inte kan stänga av den. Även innan turbinen går sönder börjar den ofta vissla.
Bladen i dess geometri drivs av ett vakuumställdon, så dess arbete påverkas av problem med vakuumledningar eller elektrovakuumventiler. Med andra ord kan underblåsning eller överblåsning av turbinen uppstå på grund av vakuumproblem. Men även de geometriska skovlarna i sig kan kilas fast.
Geometriställdonets spindel har mekaniska justeringar: två skruvar justerar skovlarnas utgångsläge och maximala läge.
Vortexklaffar
2.2 TiD / DTI-motorn är utrustad med virvelklaffar – de är placerade i insugningsgrenröret. Vanligtvis beror problem med dem på problem med vakuumet som driver deras ställdon, eller så fastnar de på grund av ett överflöd av oljiga avlagringar. På grund av fastkörning kan luftströmmar slita av en eller flera av spjällets “plattor” och orsaka allvarliga skador på motorn.
Om klaffarna av en eller annan anledning börjar krångla, dvs. förblir stängda i de lägen där de borde vara öppna, påverkar det motoreffekten. Det är inte ovanligt att klaffarna helt enkelt klipps ut för att undvika problem med dem.
Strålrör
2,2 TiD / DTI-motorn använder mekaniska injektorer. Bränsle matas till dem inte bara genom de vanliga stålrören utan också genom de så kallade traverserna. Rören från bränsleinsprutaren skruvas in i traverserna, som trycker på injektorerna och tillför bränsle genom de kanaler som borras i dem. Det finns också returkanaler i traverserna. Mellan traverserna och injektorerna finns tätningsringar av gummimetall. Hela denna konstruktion är placerad i cylinderhuvudet.
Ett ganska vanligt problem är att tätningsringarna sjunker ihop. På grund av detta bryts tätheten mellan injektorerna och traverserna. Följaktligen börjar bränsleledningen att kommunicera med utrymmet under ventilkåpan.
När motorn är igång börjar de omvända bränslekanalerna, där det finns ett vakuum, att dra upp motoroljan och blanda den med bränslet. Och vid parkering, när oljan dräneras från cylinderhuvudet, sugs luft in genom de försvagade gummiringarna.
Som ett resultat startar motorn med svårigheter. Och bränslefiltret blir svart – det är färgat av olja i bränslet. För att lösa problemet är det nödvändigt att byta ut dessa tätningsringar.
Osäker varmstart på grund av att kedjan sträcker sig
På grund av att kedjan som driver bränslespridaren sträcker sig avviker insprutningsvinkeln från normen till ett senare värde. Men startproblem uppstår på en varm motor. En kall motor startar normalt, eftersom förreglaget ger en tidig insprutningsvinkel. Och på en varm motor, när kedjan sträcks, flyttas insprutningsvinkeln till sena värden, vilket gör att motorn inte kan startas normalt.
I allmänhet, för att lösa ett sådant problem, är det nödvändigt att byta timingkedja, helst hela uppsättningen: båda kedjorna, deras styrskor och hydrauliska spännare. Samtidigt finns det en mer prisvärd lösning: ta bort ventilkåpan och luckan på bränsleinsprutaren, lås kamaxeln, släpp bränsleinsprutarens stjärna, vrid vevaxeln moturs med 2-3 mm, fixera bränsleinsprutarens stjärna, rikta in vevaxeln och kamaxeln till märkena.
VPP44
På 2.2 TiD / DTI-motorn styrs bränsleinsprutningen av en Bosch VP44 bränsleinjektor. För sin tid under andra hälften av 1990-talet var det en mycket progressiv pump. Men det har tillräckligt med “ömma fläckar”, både elektriskt och mekaniskt. Det finns en lista över alla dess synder på Internet – det finns cirka 40 artiklar.
Det är värt att notera att på bränsleinsprutningssystemet för motorn 2.2 TiD / DTI (och 2.0 DTI) används en speciell pump VP44 med en styrenhet PSG16. Det kan särskiljas med de två kontakterna på ECU.
Den elektroniska styrenheten står direkt på bränsleinsprutaren. Den innehåller den berömda transistorn som styr bränsletillförselventilen. Transistorn kan brinna ut på grund av att matningsventilen fastnar, på grund av att dess lindning brinner eller helt enkelt på grund av överhettning, eftersom transistorn själv kyls av bränslet. Även i allmänhet på ECU-kortet förstörs lödning av alla element. “Brain” PSG16 är mycket dyrt att reparera, och när du byter ut den mot en begagnad måste du binda startspärren.
Mekaniken för VP44-bränsleinsprutaren är utrustad med ett automatiskt injektionsförskott, som den består av en koppling, en kolv och en reglerventil. Injektionsförskottskolven är känd för att fastna på grund av böjda kanter på fodret där den rör sig. De böjda kanterna hindrar kolven från att röra sig fritt, repar den och orsakar fina slipspån. Spånorna orsakar slitage på andra friktionspar och täpper till de kalibrerade borrhålen.
På grund av den fastklämda kolven ändras inte insprutningsvinkeln, motorn kommer att köras med traktormuller och vibrationer, kommer inte att accelerera normalt. Detta orsakar också fel 1220, motorn går in i nödläge. Samtidigt kan styrtransistorn brinna ut.
Insprutningsförskjutningsventilen är placerad på baksidan av VP44-bränsleinsprutaren under röranslutningarna. Om den misslyckas “accelererar” inte motorn över 2300-2500 rpm och har i allmänhet problem med justering av injektionsförskjutningsvinkeln.
Mellan kontakterna finns doseringsventilen som styr bränsletillförseln till injektorerna. Det är han som slutar fungera när transistorn brinner ut. Själva ventilen kan misslyckas och därmed stoppa bränsletillförseln till injektorerna.
Svagheter hos VP44-bränsleinsprutaren kan listas under lång tid. Bokstavligen kan varje del i den slitas ut och misslyckas.
G-kuggstångskedja
Båda timingkedjorna i 2,2 TiD / DTI-motorn, liksom kedjan på balansaxlarna, har en tendens att sträcka sig och därefter börja skramla. Mindre hållbar är naturligtvis den övre kedjan med en rad.
Dessutom kan styrskorna (bromsok) förstöras – de bryts helt enkelt av och motsvarande kedja sjunker. Men oftare “chippar” kedjorna dem bara, och plastspån täpper till oljan, täpper till oljeintaget eller kommer in i friktionsparen.
De hydrauliska spännarna bjuder också på överraskningar: oftare kärvar de, mer sällan förstörs de helt.
Kolvarna böjer ventilerna på 2.2 TiD / DTI-motorn på grund av försvagningen av spänningen i timingkedjan.
Balanseringskedja
Balanserarna roterar med två gånger vevaxelns hastighet. De drivs av en kedja från ett kugghjul som sitter på själva vevaxeln. Det är balanserkedjan som har det klenaste bromsoket. Det bryts av, kedjan sjunker. Motorn är obalanserad, vibrationer uppstår och när gaspedalen släpps upp smäller kedjan. Du kan köra så här tills balanseringskedjan går sönder. Om den går sönder kan den hoppa under kolven på den andra cylindern och antingen skada den eller fastna i motorn.
Brott på vevaxeln
Vevaxelbrott på 2,2 TiD / DTI-motorn är ett ganska vanligt problem. Det går sönder i hälften, vilket kan hända både vid en körsträcka på 200 000 kilometer och vid en körsträcka under “en halv miljon”.
I allmänhet anses motorbalanseringsmodulen vara den skyldige till förstörelsen av vevaxeln – påstås med det att belastningen på vevaxeln är större. Och med detta kan vi hålla med.
Dessutom kan orsaken vara oljesvält eller dålig smörjning av vevstaksfodrar och vevaxelstöd, vilket leder till fastklämning på grund av överhettning “torr”. Detta kan vara plastflisor eller till och med fragment av kedjekaliprar som har kommit in i oljan. Vanligtvis, på 2.2 TiD / DTI-motorer med en trasig vevaxel, hittar du också bromsok “tuggade” av kedjor.
För att förhindra dessa problem rekommenderas det att inte spara på olja, bra olja förlänger livslängden på både kedjor och deras guider, skyddar vevaxelns journaler.