Saabs första turbo 2,3 (B234) liters motor med egen svensk design dök upp 1989 och debuterade på Saab 9000. Det var en mycket pålitlig och överlevnadsduglig motor. Den satt kvar på monteringsbandet fram till 1998 och behövde moderniseras för att uppfylla strängare miljöstandarder och minska produktionskostnaderna.
Detta är B235-motorn, som i huvudsak är en mycket lättare B234. Cylinderblocket lättades, dess mekaniska styrka minskades. Kolvarna blev lättare, vilket minskade deras hållfasthet. Även balansaxlarna fick sig en törn, de blev lättare och fick smalare lager och axlar. Oljepumpens prestanda minskade också lite. Det vill säga, den mekaniska tillförlitligheten hos en sådan motor har blivit mycket mer blygsam, till skillnad från sin föregångare, kommer tuners inte ens nära den.
2,3-litersmotorn från den senaste generationen producerades fram till 2010 i tre modifieringar: B235E (170 hk eller 185 hk sedan 2001), B235L (220 hk) och B235R (230-260 hk). Alla motorer i denna familj är utrustade med Trionic T7 styrenhet med elektroniskt gasreglage.
Mekaniskt sett är dessa motorer nästan identiska. Endast den yngre B235E har inte värmebeständiga ventiler. De mest kraftfulla versionerna (mer än 220 hk, stort “T” bredvid motorvolymen) är utrustade med en Mitsubishi TD04HL-15T-turbin, den yngre – Garrett GT1752S.
B235-motorn installerades endast på Saab 9-5, från 1998 till 2010, samt på Aero-versionen av 9-3 näst sista generationen, dvs. från 1998 till 2002.
Tekniska specifikationer
| Karaktäristiska egenskaper | Värde |
|---|---|
| Fin volym | 2290 cm³ |
| Kraftsystem | Distribuerad insprutning |
| Motoreffekt | 170 – 185 hästkrafter |
| Vridmoment | 280 Nm |
| Cylinderblock | Gjutjärn, R4 |
| Cylinderhuvud | Aluminium, 16 ventiler |
| Cylinderdiameter | 90 mm |
| Kolvens slaglängd | 90 mm |
| Kompressionsförhållande | 9,3 |
| Motorns egenskaper | Intercooler (Intercooler) |
| Hydrokompensatorer | Ja |
| Transmissionsstyrning | Kedja |
| Fasorregulator | Nej |
| Turboladdare | Garrett GT1752S |
| Rekommenderad olja | 0W-30, 4,0 liter |
| Bränsletyp | AI-95 |
| Miljöklass | Euro 3/4 |
| Exempel på livslängd | 230.000 km |
Orsaker till dålig start och instabil drift
Saab-förare skämtar om att ingen 9-5, vilket är vad B235-motorn sattes på, någonsin startar ordentligt.
Anledningarna till dålig start kan vara många. Vi kommer att berätta mer om gas- och tändkassetten. Källorna till problem med dålig start, trojan, motorstopp på resande fot finns i kamaxelpositionssensorn, bränslepumpen, pluggarna, vakuumpumpen, frostskyddstemperaturgivaren, regulatorn på bränslerampen, bensinförsörjningsventilen och till och med i väljaren för automatväxeln.
Dessutom använder Trionic 7-enheten avläsningar från luftmassaflödesgivaren och absolutlufttrycksgivaren för att beräkna luftmassan på B235-motorn. Felfunktioner uppstår även med dessa sensorer, vilket påverkar motorinstabilitet och dragkraftssack.
Ventilation av vevhusgas
Konsekvenserna av motorns blixtnedslag är omedelbara. Redan i början av 2000-talet började B235-motorer läcka olja vid kopplingslockets (frontlockets) anslutning till blocket och topplocket. Det visade sig att problemet var en kombination av flera faktorer: otillräcklig styvhet i cylinderblocket, ökat gastryck i vevhuset och en svag tätning av kuggstångslocket. Den lättare motorn med tunnare kolvringar producerade mer vevhusgaser, som ventilationssystemet inte hade tid att ta bort. Det ökade gastrycket sökte en väg ut och hittade sin väg in i den svaga och något deformerade kugghjulstätningen.
Gaser öppnade vägen för olja: dess läckage observerades vid fogarna på kugghjulet och blocket, topplocket samt genom vevaxelns oljetätning. Även på grund av problem med ECG uppstod oljeförbrukning och turbindöd: på grund av vevhusgasernas stöd för oljedränering från patronen drev turbinerna olja in i avgaserna och fastnade ibland.
Saab-ingenjörer presenterade flera alternativ för att eliminera problemet. Först erbjöd de ett förstärkt timingskydd, men det var till liten nytta. Sedan, 2004, byggde de ett mer produktivt VKG-system. Ett kit för ombyggnad av VKG för problematiska B205- och B235-motorer från 199-2004 modellår började erbjudas 2006. En sats (55561200) med ett dussintal komponenter, inklusive slangar, oljeavskiljare, ventil och oljepåfyllningsinsats, säljs än idag. Satsen installeras på motorerna utan större svårigheter.
Gasspjällsventil
Gasreglaget i Saab B235-motorn är elektroniskt och gaspedalens lägesgivare är placerad precis i den. Därför finns en pedalkabelfäste på gasreglaget. Ett ovanligt gasspjällsfel beror på slitage och kontaminering av de resistiva spåren på choken och gaspedalens positionssensorer. Ibland hjälper demontering och rengöring av spåren.
Vid funktionsfel går B235-motorens gasreglage i nödläge med mekanisk styrning med kabel, fel visas, vilket indikerar funktionsfel i den. Parallellt håller motorn knappt tomgång, reagerar tätt på gaspedalpressar, får inte hastighet över genomsnittet, även farthållare fungerar inte.
Tändningskassett
Tändkassetten i Trionic 7-modulen styr inte bara tändning och detonation utan fungerar också som en kamaxelpositionssensor – den “ser” cyklerna i cylindrarna genom läckströmmarna.
Felaktig kassett indikeras av tändningshopp, detonation – motorskakning och kraftförlust. Dessutom, på grund av en felaktig kassett, startar motorn helt enkelt inte. Dess oväntade misslyckande åtföljs av lukten av brinnande ledningar.
Fel som indikerar att tändkassetten inte fungerar visas inte alltid.
Avgasgrenrör
B235-motorns avgasgrenrör av gjutjärn kan deformeras på grund av värme och snabb kylning. Deformationen kan bedömas utifrån brutna pinnbultar och avgaslukt.
Balanserande axlar
Balansaxlar på fyrhjulsdrivna motorer används för att balansera tröghetskrafterna av andra ordningen. B235-motorn har två balansaxlar och de är en svag punkt. De smala foderringarna slits snabbt och blir en punkt för oljeläckage. Detta är ett känt problem, och många löser det helt enkelt genom att kasta ut båda balanserarna. Balanserarnas stöd pluggas med bussningar och oljekanalen i balanskedjans spännare stängs också. Lösningen är vanlig även i Europa, där uppsättningar pluggar säljs.
Enligt recensioner, utan balansaxlar, börjar B235-motorn inte arbeta med ökade vibrationer. Det är sant att det finns en viss efterfrågan på motorstöden – på billiga icke-originalkuddar kan det skaka och på ett bra hydrauliskt stöd fungerar det smidigt.
Hydrokompensatorer
B235-motorns hydrokompensatorer är inte alls eviga. De börjar misslyckas i små partier när körsträckan överstiger 150.000 km. I praktiken är den enda bra ersättningen hydrokompensatorer från tillverkaren INA.
Turbin
Turbinen Garrett GT17 inte de mest laddade versionerna går cirka 150 000 km. Vanligtvis på grund av tätningsslitage matar den ut olja i inloppet. Detta bevisas av blå (blåaktig) rök från avgasröret.
Mitsubishi TD04-turbinen i de laddade versionerna av B235-motorn är mer hållbar och överlevnadsduglig. Den kan gå över 300.000 kilometer utan problem.
Lättade kolvar och relaterade problem
Lättviktskolvar i B235 (B205) -motorn är benägna att slitas, de bär inte de belastningar som åläggs dem väl och faller sönder. Detta gäller särskilt för B235R-versionen, där de också kan brinna igenom. I allmänhet är ett B235-motorblock punkterat av en kolv ett vanligt fenomen.
Tunnare kolvringar själva har en reducerad livslängd, “tack” till vad vid körsträckan på 200 000 km började denna motor konsumera olja för kolmonoxid, vilket inte tidigare var på Saabs motorer.
Oljepump
Lättviktig oljepump i sällsynta fall kan misslyckas på grund av arbetet mellan rotorn och huset, det finns fall av fastklämning av tryckreduceringsventilen. Allt detta leder till ett tryckfall i smörjsystemet och allvarligt slitage på motorns friktionspar. Oljetrycket vid tomgång bör vara minst 1 bar och ca 2,5 bar vid 2000 rpm.
Liners
B235-motorns övergripande lättviktskonstruktion har resulterat i svaga foder. De slits helt enkelt ut. Och slitna foder leder till oljeförlust genom ökat spel. Oljepumpen med reducerad kapacitet kan inte kompensera för dessa förluster. På B235-motorn är det vanligtvis det tredje fodret som slits och roterar, eftersom det är det som drabbas hårdast av oljetrycksförlusten – därmed försvinner kanalen för smörjning av kamaxelns foder.
Men innan detta foder roteras och kläms, kommer de andra fodren och vevaxelns huvudjournaler att slitas ut och repas. I de mest obehagliga fallen leder vevaxelstöden (vevaxelbädden), och en sådan defekt kan inte återvinnas.