Renault H5Ht 1,3-liters turbomotor eller 1,3 TCe 150 har tillverkats sedan 2017 vid fabriker i Tyskland, Kina (Mercedes-Benz), Spanien (Renault) och Storbritannien (Nissan), så du kan föreställa dig de volymer som den tillverkas i och antalet modeller den är monterad på. Faktum är att den har samma betydelse för sina skapare som den 1,4 TSI som vi nyligen granskade har för de märken som ingår i Volkswagen Group.
Renault H5Ht 1.3 TCe 150 motorspecifikationer
| Parameter | Värde |
|---|---|
| Typ | Klar |
| Antal cylindrar | 4 |
| Antal ventiler | 16 |
| Definitiv förskjutning | 1332 cm³ |
| Cylinderdiameter | 72,2 mm |
| Kolvens slaglängd | 81,4 mm |
| Kraftsystem | Direkt insprutning |
| Effekt | 115 – 163 hk |
| Vridmoment | 220 – 270 Nm |
| Kompressionsförhållande | 10,5 |
| Miljöbestämmelser | Euro 5/6 |
| Motorns vikt | 105 kg |
Bilar med Renault H5Ht 1.3 TCe motor
| Fabrikat | Modell | Produktionsår |
|---|---|---|
| Dacia | Dokker 1 (K67) | 2019 – 2021 |
| Dacia | Duster 2 (HM) | 2019 – för närvarande |
| Dacia | Lodgy 1 (J92) | 2019 – 2022 |
| Renault | Arkana 1 (LCM) | 2019 – nuvarande |
| Renault | Clio 5 (BF) | 2019 – nuvarande |
| Renault | Captur 1 (J87) | 2018 – 2019 |
| Renault | Captur 2 (JB) | 2019 – nuvarande |
| Renault | Megane 4 (XFB) | 2018 – nuvarande |
| Mercedes | A-Klass W177 | 2018 – nuvarande |
| Nissan | Qashqai 2 (J11) | 2018 – 2021 |
| Nissan | Qashqai 3 (J12) | 2021 – nuvarande |
Underhållsschema
| Förfarande | Intervall |
|---|---|
| Oljeservice | var 15.000:e km |
| Volym smörjmedel | 6,0 liter |
| Olja | 0W-40, 5W-40 |
| Typ av kugghjulsdrivning | kedja |
| Deklarerat liv | inte begränsad |
| I praktiken | 250.000 km |
| Oljefilter | 15.000 km |
| Luftfilter | 15 tusen km |
| Tändstift | 30 tusen km |
| Hjälprem | 120 tusen km |
| Kylvätska | 3 år eller 90 tusen km |
För att skapa denna motor förenade två stora biltillverkare sina ansträngningar. Mercedes-Benz ingenjörer utvecklade det ursprungliga cylinderhuvudet och direktinsprutningssystemet, medan Renault-Nissan-alliansens designers var ansvariga för cylinderblocket och anslutningsstången och kolvgruppen.
Den resulterande motorn produceras under tre olika märken med principlösa, men ändå märkbara skillnader. Till exempel har endast Mercedes-Benz M282-motor ett system för frånkoppling av två cylindrar i partiella belastningslägen – och det bara i den mest kraftfulla 163-hästkraftsversionen. I Renault har denna motor indexet H5Ht och varumärkesbeteckningen 1.3 TCe, och i Nissan – HR13DDT och 1.3 DIG-T. Olika firmware kan användas, bilagor kan skilja sig åt, men i allmänhet är det samma motor i olika effektvarianter. Vad representerar det?
Satsningar på effektivitet
Den fyrcylindriga, långslagiga (72,2 mm borrning, 81,4 mm slaglängd) motorn är konstruerad för tvärställda modeller. Blocket med en öppen kylmantel är tillverkad av aluminiumlegering, det finns inga foder, men tekniken för plasmaspraybeläggning av cylinderväggar Bore Spray Coating (i Mercedes-Benz kallas det Nanoslide) används. Det gjorde det möjligt att minska friktionen, öka spegelns styrka samt att optimera den termiska regimen. Allt bra, men blocket är i huvudsak disponibelt. Motorresursen uppskattas till 220-250 tusen kilometer, men enligt vissa uppskattningar kan 300+ tusen kilometer uppnås med noggrann drift.
Oljeinjektorer används för kylning av kolvarna, oljepump med variabel kapacitet – med kedjedrift. Påfyllningsvolym, bytesintervall, oljespecifikation beror på tillverkare och region. Till exempel, i fallet med Mercedes-Benz är fyllningsvolymen 4,5 liter, i Europa tillhandahålls oljebyte vid en körsträcka på 25 tusen km, i USA – vid en körsträcka på 15 tusen km, den rekommenderade oljan är SAE 0W-40, 5W-40 (toleranser 229.51, 229.52, 229.61, 229.71).
Huvudblocket har en smalare i den övre delen av den triangulära formen (delta), som i kombination med användningen av delvis integrerade i cylinderhuvudets inlopps- och avgasgrenrör gjorde det möjligt att göra motorn mer kompakt. Naturligtvis har motorn fyra ventiler per cylinder, två överliggande kamaxlar (DOHC), variabel inlopps- och avgastid. Tidtagningsdrivningen är kedja, tillverkarens angivna resurs är 220 tusen kilometer.
För motorn utvecklades ett system för direkt bränsleinsprutning med ett tryck på 250 bar, liksom en speciell form av förbränningskammare, som är utformad för att ge hög prestanda. Avgasgrenröret och turboladdarhuset är en enda del, Garrett-turbinen med låg tröghet är utrustad med ett elektroniskt system för reglering av boosttryck, som tillsammans med variabla faser på båda kamaxlarna gjorde det möjligt att göra motorn mycket elastisk i ett brett spektrum av varvtal.
Problem och nackdelar
För närvarande är motorns rykte under något av de tre varumärkena, om inte felfri, då mycket bra. När det gäller Renault-Nissan påverkar också ”bakgrund”: det fanns för många klagomål om motorn 1.2 TCe, som präglades av fall av för tidig kedjesträckning och oljeuppbyggnad. Därför var inställningen till nykomlingen försiktig. Så mot bakgrund av sin föregångare håller den sig fortfarande bra, även om det finns några alarmerande ögonblick.
Det första och kanske det viktigaste – det är fortfarande en tendens till ökad oljeförbrukning, och oberoende av tillverkaren. Det vill säga, oavsett om det är Renault H5Ht eller Mercedes-Benz M282, närmare körsträckan på 100 tusen kilometer kan man observera oljebortfall. Bland orsakerna är slitage på ringar och cylinderväggar. Hittills verkar problemet inte kritiskt och är inte av masskaraktär, men låt oss se vad som kommer att hända i tid. I vilket fall som helst ses det som en förebyggande åtgärd att förkorta oljebytesintervallerna och endast använda rekommenderade produkter.
Vidare är det värt att vara uppmärksam på kuggkedjedrivningen, som med den deklarerade resursen på 220 tusen kilometer kan kräva byte även vid en lägre körsträcka. Det finns fall då kedjan sträckte sig redan med 150 tusen kilometer, även om det är tvärtom, när den tjänade upp till 250 tusen kilometer. En så stor skillnad förklaras av olika driftsätt (stad, motorväg, aggressiv körstil), så det är för tidigt att tala om otillräcklig kedjelivslängd, men i alla fall bör tidsdrivningen vara under kontroll, för vid dess misslyckande ”möter” ventilerna med kolvar.
Ackumulering av avlagringar på insugningsventilerna är ett typiskt problem för motorer med direkt bränsleinsprutning, och denna motor har inte skonats. Användning av specialkemi rekommenderas som en förebyggande åtgärd.
Turboladdarens tappar lossnar ibland på motorer från alla tillverkare – det verkar som om problemet är ett konstruktionsfel eller otillräcklig tillverkningskvalitet på delar som ansvarar för att fixera tappen.
Ett antal problem med motorhanteringssystemet har också noterats. De kan orsakas av olika skäl (inte särskilt framgångsrika tidiga versioner av firmware, felaktiga kalibreringar, fel i driften av fasförskjutare, sensorer eller ventiler). Allt detta leder till förlust av dragkraft, ojämn tomgång, svår motorstart och kräver ett samtal till tjänsten för diagnostik. Som regel är allt begränsat till utbyte av de misslyckade enheterna och uppdatering av firmware, men det kan vara ganska nervöst.
På vissa motorer var man tvungen att byta vevaxelremskivan, det fanns problem med tidigt fel på tändspolar. Dessa fall är ännu inte utbredda, men de är också värda att notera.