Karaktäristiska egenskaper
| Karaktäristiska egenskaper | Värde |
|---|---|
| Tillverkning | Cleon-fabriken |
| Motormärke | F-serien |
| Tillverkningsår | 1997-2015 |
| Material för cylinderblock | Gjutjärn |
| Motortyp | Diesel |
| Konfiguration | Klar |
| Antal cylindrar | 4 |
| Ventiler per cylinder | 2 |
| Kolvslaglängd, mm | 93 |
| Cylinderdiameter, mm | 80 |
| Kompressionsförhållande | 19,0, 18,3, 17,0 |
| Motorns slagvolym, cc | 1870 |
| Motoreffekt, hk/rpm | 80/4000, 92/4000, 98/4000, 101/4000, 107/4000, 120/4000, 130/4000 |
| Vridmoment, Nm/rpm | 160/2000, 230/2000, 200/2000, 204/1500, 250/1750, 270/2000, 300/2000 |
| Miljöbestämmelser | Euro 2 (upp till 1999), Euro 3 (1999 – 2006), Euro 4 (2005 – 2008), Euro 5 (2008+) |
| Turboladdare | KKKK K03, Garrett GT1549S, Garrett GT1746V |
| Motorvikt, kg | – |
| Bränsleförbrukning, l/100 km (stad / motorväg / blandad för Renault Megane 3) | 6,2/5,1/4,5 |
| Oljeförbrukning, gr./1000 km | till 1000 |
| Motorolja | 5W-40 |
| Hur mycket olja finns det i motorn, liter | 4,6 |
| Oljebyte utförs, km | 15000 (bättre 7500) |
| Driftstemperaturen för motorn, grader. | 90 |
| Motorns livslängd, tusen kilometer | Fabriksdata: -, I praktiken: 300+ |
| Trimning, h.p. | Potential: 140-160, Utan resursförlust: 140-160 |
| Motor installerad | Renault Laguna I, II, Renault Megane I, II, III, Nissan Primera, Mitsubishi Carisma, Renault Clio II, Renault Espace III, IV, Renault Kangoo I, Renault Master, Renault Scenic I, II, III, Renault Trafic II, Mitsubishi Space Star, Nissan Interstar, Nissan Primastar, Opel Movano, Opel Vivaro, Suzuki Grand Vitara, Volvo S40 |
Tillförlitlighet, problem och reparation av F9Q-motorer
Kraftverket, som kommer att diskuteras nedan, är en utveckling av 1,9-liters F8Q, som vi pratade om här. Den använder ungefär samma gjutjärnscylinderblock, med ett 93 mm kolvslag, 80 mm cylinderborrning, 139 mm långa vevstakar och 47 mm höga kolvar. Men kolvarna här är deras egna. Arbetsvolymen förblev på samma nivå – samma 1,9 liter.
På detta block satte ett modifierat SOHC-huvud tillverkat av aluminium. Till skillnad från sin föregångare blev detta huvud av med forkamers och fick direkt bränsleinsprutning. Det finns fortfarande en kamaxel och 8 ventiler, men ventilernas diameter är nu 35,3 mm vid inloppet och 32,6 mm vid avgaserna, och ventilspindelns tjocklek har minskats från 8 till 7 mm.
Ventilerna måste justeras efter cirka 50 tusen kilometer, ventilavståndet vid kyla är följande: inlopp 0,15 – 0,25 mm, avgas 0,35 – 0,45 mm.
Här används kuggremmen, som bör bytas tillsammans med rullar var 60 tusen km, annars, i händelse av brott, kommer din F9Q att böja ventilerna.
De första versionerna med direktinsprutning kännetecknas av beteckningen dTi, de kom med en turbin Garrett GT1549S och intercooler. Utgången från sådana motorer 98 hk och 200 Nm vridmoment.
Det fanns också en variation utan en intercooler för 80 hk och 160 Nm. Dessa modifieringar kom med en styrenhet Bosch EDC 15.
Senare installerades denna motor common rail-insprutning med Bosch CP3 bränslespridare med insprutningstryck upp till 1350 bar (senare installerades Bosch CP3.2 bränslespridare med insprutningstryck upp till 1600 bar). Denna motor styrs av Bosch EDC 16 ECU. Effekten varierar från 100 till 120 hk, beroende på modifiering.
Den mer kraftfulla versionen har en turbin med variabel geometri Garrett GT1746V. Dessa motorer utvecklar 130 hk och 300 Nm vridmoment.
Renault-bilar med en common rail-diesel har en typskylt dCi.
F9Q installerades fram till 2015, men sedan 2012 togs den bort från alla Renault-bilar och istället för den började man installera moderna modifieringar av K9K och nya R9M.
Problem och nackdelar med F9Q-motorer
- Vevfoder. Glöm inte det periodiska bytet av anslutningsstångfoder, ungefär en gång var 150-200 tusen kilometer, annars ökar risken för att de roterar. Detta gäller särskilt i länder med ett långt serviceintervall. Det är också nödvändigt att kontrollera och, om nödvändigt, byta ut oljepumpen.
- Kör inte, röker, grov körning. Det finns en stor sannolikhet att EGR-ventilen är inkrusterad och bör rengöras.
- Olljeläckage från undersidan av topplocket. Detta är möjligt om kamaxelns bultar lossnar. Tätningsmedel + åtdragning av bultarna kommer att åtgärda situationen.
Bland annat finns det inte alltför tillförlitliga ledningar, olika sensorer misslyckas ständigt: DPRV – varefter strömmen går förlorad, DPKV – startar inte; boosttryckssensor – kör knappt och andra.
Turbinen fungerar under mycket lång tid, det kan räcka för hela bilens livslängd, med normalt underhåll och kvalitetsolja. Dess snabba misslyckande orsakas nästan alltid av dåligt underhåll. Om du gör allt klokt kan resursen för F9Q lätt överstiga 300, 400 tusen kilometer och ännu mer.
Motornummer
Numret är stämplat på cylinderblocket på höger sida, bredvid oljefiltret. Du kan inte se det bra, du måste arbeta hårt för att hitta det.
F9Q motorjustering
Chipjustering
Om du kan hitta ett kontor som kommer att chippa din motor kan du få en liten boost till dina hästar. I genomsnitt är små turbomodeller inställda på 130 hk och 250 Nm. De senaste 120-130 hk-versionerna är bäst inställda, du kan få 150-160 hk och 350+ vridmoment.
98 hk-versionerna med bokstäverna dTi gör att du kan ta bort cirka 120 hk och cirka 250 Nm vridmoment.
De mest oinfluerade 80 hk-versionerna kan också flashas. Där är det realistiskt att uppnå 100 hk eller lite mer, och få vridmomentet till 200 Nm.
Motorvärde: 4