I teorin var det en bra idé. Två stora företag, BMW och franska PSA (Peugeot/Citroen), gick samman för att gemensamt utveckla en turboladdad bensinmotor för stora volymer. Det är inte så konstigt: det här sättet att göra saker på gör det möjligt för dem att minska designkostnaderna och dela med sig av expertis och teknik.
Den nya motorn debuterade 2006 under huven på Mini Cooper S (det brittiska varumärket tillhör BMW), och sedan juli 2006 har den funnits i de flesta PSA-modeller. Kraftaggregatet tilldelades titeln ”Årets motor” i kategorin från 1,4 till 1,8 liter, vilket inte gavs på länge!
Juryn uppskattade inte bara den avancerade tekniken (hög effekt från en liten volym, twin-scroll-turbin, Vanos variabla ventiltidssystem, direktinsprutning och smart kylsystempump), utan också den goda balansen mellan prestanda och genomsnittlig bränsleförbrukning.
Alarmerande rapporter om problem med 1,6 THP började dock snart dyka upp. De första frågorna handlade om en defekt kedjespännare. Tecken på felet: bullrig motorgång (klonkande) under de första minuterna efter start. Efter uppvärmning försvann vanligtvis det obehagliga ljudet. I extrema fall (som är ganska mycket) kedjan efter 40-50 tusen kilometer sträckte sig till storleken på en hel länk!
Det finns också för tidigt slitage på kamaxlar. Resultatet av detta? Dyr reparation av huvudet. Tyvärr, reparation gav ofta bara en tillfällig effekt. Snart skulle felet dyka upp igen.
Ett annat problem med 1.6 TNR-motorn är en plötslig minskning av dragkraften. Orsakerna är flera. Problem med programvaran som styr driften av kraftenheten, eller avgång av gasfördelningsfaser på grund av kedjesträckning. Dessutom kan den sträckta timingkedjan hoppa några tänder. Ibland går styrenheten in i nödläge efter att ha upptäckt en felaktig blandningskomposition. I det här fallet kommer displayen att visa ett felaktigt avgassystem.
Bland annat är det nödvändigt att regelbundet övervaka oljenivån – vissa kopior kan konsumera upp till en halv liter per 1000 km. Lätt rök från avgasröret är dock ett normalt fenomen för motorer med direkt bränsleinsprutning.
År 2010 dök en moderniserad version av motorn, som överensstämmer med Euro-5-standarden, upp på marknaden. Timingelementen förstärktes och kraften hos de flesta modifieringar ökades. Men tyvärr har problemen med kedjespännaren inte helt försvunnit. Ändå är det värt att erkänna att antalet funktionsfel har minskat avsevärt.
Och ändå är den fransk-tyska bensinmotorn väl lämpad för vardagligt bruk. Den är dynamisk (förutsatt att den används i bilar som väger mindre än 1,5 ton), låter trevligt och imponerar med sin elasticitet (högt vridmoment är tillgängligt i ett brett spektrum av varvtal).
Några ord bör ägnas åt ekonomi. För att uppnå det utlovade resultatet på 6 liter/100 km måste du vara mycket försiktig med gaspedalen. För att kunna använda motorns fulla potential måste du fylla på med 98-ym och överväga förbrukningen på nivån 14-15 l/100 km.
Motorfamiljen (1.6 TNR och dess icke uppblåsta version VTi) har funnits tillgänglig på marknaden under lång tid. Därför kommer det inte att finnas några problem med sökandet efter reservdelar och reparation i oberoende tjänster. Officiella verkstäder bör undvikas, särskilt av Mini- och BMW-ägare, eftersom priserna på BMW-tjänster är mycket höga. Det är värt att notera att timingproblem uppstår mindre ofta i icke uppblåsta motormodifieringar.
Tillverkaren arbetar fortfarande med att öka livslängden för enskilda delar av drivlinan. Därför kommer spännaren på 2012-motorn att vara starkare, redan moderniserad 2010. Kostnaden för att byta ut timingkedjan med en spännare och två styrningar i en normal tjänst kräver inte mer än 400-500 dollar. Mekaniker rekommenderar att man använder en ersättare av märket ”Febi Bilstein”. Kostnaden för uppsättningen från 100 dollar.
Typiska fel EP6/EP6DT, N12-16
På många även ganska ”unga” Peugeot- och Citroen EP6-motorer fungerar instabilt och bullrigt, utvecklar inte den erforderliga kraften, ”kväver” när du accelererar, förbrukar för mycket bränsle och olja. Efter en relativt liten körsträcka ”springer” timingfaserna iväg, felet ”antipollution system faulty” tänds på instrumentbrädan… På en nästan ny bil kan kylvätsketemperaturgivaren ”glitch”, vilket leder till felaktig drift av motorn och byte av termostaten. Frekventa oljeläckage lägger till sin egen droppe tjära. De viktigaste potentiellt farliga platserna är ventilkåpspackningen (särskilt om olja läcker in i tändstiftsbrunnar och äter tändspolspetsar) och oljefilterhus, vakuumpumpspackning, elektrisk oljepumpventil.
EP6-motorer vill ha täta oljebyten, och inte vilken olja som helst, utan 5w30 Eneos från Total, liksom bra bensin och regelbundna oljenivåkontroller. Motorn bör inspekteras regelbundet och oljeläckage bör elimineras i tid. Och turboladdade EP6DT-motorer gillar också att regelbundet ges en ordentlig ”körning”, bland annat. Köpa en bil med EP6DT turbomotor, var beredd på det faktum att med 50 tusen överraskningar är möjliga.
Ventilens lyftmekanism
EP6/EP6DT, N12-16-motorerna använder ett proprietärt bayerskt system för att kontrollera insugningsventilernas slag. Det kallas Valvetronic. Inloppsventilens lyftkontroll gör det möjligt att dosera arbetsblandningen som kommer in i cylindrarna, vilket gör det möjligt att öka motorns ekonomi utan förlust av kraft. Denna enhet komplicerar naturligtvis motorkonstruktionen och är en källa till specifika problem. När oljebyten är sällsynta, och särskilt när man kör en EP6-motor med låg oljenivå, misslyckas ventillyftmekanismen. Det finns alternativ här. Antingen går själva motorn, som flyttar ventillyftaxeln, sönder, eller så slits motorns maskpar med axeln mekaniskt ut.
Turboladdare
Symtom: brist på kraft, rök från avgasröret, högt visslande vid acceleration.
Ett vanligt problem med EP6DT turbomotorer är ett igensatt rör som matar olja till turbon, igensatt med samma gamla oljeavlagringar. När oljan slutar flöda till turbon kommer turbon att stängas av. Det finns fall av rotorslitage efter låg körsträcka. Reparation är dyrt, särskilt i kraftfulla modifieringar.
TNVD
En annan ”generisk ömhet” EP6DT – ofta förekommande problem i samband med att förbränningen hoppar över i cylindrarna. Datorn visar en hel massa fel – p1336, p1337, p1338, p1339, p1340. Till dem läggs ofta till och fel p0087 (lågt tryck i rampen) och p0313 (blandningens tändning missar på grund av det). När motorn värms upp är någon injektor inaktiverad.
Oavsett hur mycket du skulle vilja, kan du inte skriva av allt till dålig bensin i det här fallet. Mysteriet ligger som regel i en felaktig bränslepump (högtrycksbränslepump). Om din pump inte längre kan pumpa normalt uppstår förbränningssvackor i cylindrarna, bilen tappar greppet, det blir skrämmande svackor i höga hastigheter, ljusen täcks av en vitaktig beläggning som är karakteristisk för en dålig blandning.
Vakuumpump
Symtom: fel på bromsförstärkaren. Pedalen blir ”tät”. För bromsning är det nödvändigt att använda betydande kraft.
Reparation kommer inte att vara alltför dyr, men bara om det är möjligt att köpa ersättare av hög kvalitet. Specialister rekommenderar produkten av varumärket ”Pierburg”. Kostnaden för förstärkaren från 70 dollar, plus arbete. I den officiella tjänsten för allt kommer att behöva ge mycket mer.
GRM fasförskjutning
När det gäller problem med faserna i tidpunkten är det först och främst nödvändigt att korrekt identifiera källan till problemet. Och vidare – antingen byte av kedjan med spännare och bromsok, eller byte av ”stjärnor” fasjusterare kamaxlar eller ventiler som tillför olja till dem, eller rengöring av oljekanaler i cylinderhuvudet, eller allt ovanstående på en gång. Mekanismen för ventillyft eller slitna kamaxelbäddar kan också dricka blod. Det bör noteras att det är osannolikt att EP6- och EP6DT-motorer repareras eller justeras normalt i en flermärkesservice. Nästan alla ingrepp i motorn kräver efterföljande anpassning med hjälp av en dator och specialiserad programvara. Lexia är inte tillgängligt i alla bilservicecenter. Det finns ännu färre personer som vet hur man använder den på rätt sätt.
Naturligtvis är det första du ska göra att kontrollera oljenivån! EP6-motorn är på grund av sitt komplexa timing-system mycket känslig för oljenivån och ”skakar” om det inte finns tillräckligt med ”bara en liter”. Oftare än inte förskjuts tidpunkten helt enkelt på grund av en sträckt kedja. Inte konstigt: EP6-motorkedjan är knappast tjockare än en cykelkedja.
Timing-kedja
Symtom: metalliskt ljud i området kring kuggkransen. Hörs oftast inom några sekunder efter start av en kall motor.
En enradig kuggstångskedja har kort livslängd. Den sträcker sig helt enkelt. Lägg här till rekommenderade i god tid av de franska oljebytena på 20000 kilometer och precis i slutet av garantiperioden kommer du att få en svart substans svartnad motor, sträckt kedja och förskjutna faser. Oljekanalerna i cylinderhuvudet och fasregulatorernas ventiler, som förser fasregulatorerna med olja, är igensatta med slagg från olja som sällan byts. Oljeslammet kan också skada själva fasoregulatorerna. På motorerna i de första utgåvorna ”sågar” kamaxlarnas metalltätningsringar igenom spåren på kamaxelbäddarna, vilket gör att fasregulatorerna inte får det nödvändiga oljetrycket. Motorn börjar bli ”rik” och fel P2178 visas.
Mekaniskt slitage på denna motors bränsleinsprutare kan till och med leda till att kamkedjan går sönder, eftersom pumpen drivs av insugningskamaxeln.
Förorening av ventiler
EP6-ventilerna är täckta av tjockt sot, särskilt på turboladdade motorer. Detta beror främst på det snabba slitaget på oljetätningslocken, särskilt på avgasventilerna. Avgasventilerna blir varmare och locken på dem dör snabbare. Olja flyger in i cylindrarna, dess förbränningsprodukter lägger sig med fet svart tillväxt på ventilerna och inaktiverar katalysatorn i förtid. Sot hindrar ventilernas normala funktion och förvärrar gasfördelningen, men också dessutom ”gnuggar” och redan dåliga oljelock, från vilka de senare helt upphör att uppfylla sin funktion. För att eliminera sotet på ventilerna är det nödvändigt att agera radikalt och rengöra ventilerna manuellt.
Innan processen inte har gått så långt kan du i förebyggande syfte byta oljelock utan att ta bort cylinderhuvudet. Detta är inte särskilt dyrt och bör göras om din EP6 har gått över 50 000 mil och har börjat äta olja. Oljeförbrukning är i regel också förknippad med ett trasigt oljeseparatormembran, som sitter i ventilkåpan. I det här fallet ska du inte bry dig om kinesiska reparationssatser, de är bara av fruktansvärd kvalitet, och det är bättre att byta hela locket. Vi har alltid original i lager.
Firmware
Symtom: bilen blir sömnig, motorn reagerar ganska motvilligt på att tillsätta gas, felmeddelanden visas.
Anledningen är en felberäkning av motorhanteringsprogrammet. Ibland hjälper en uppdatering. Om datorn upptäcker en felaktig sammansättning av blandningen (dålig bensin eller avgång från gasfördelningsfaser), kommer den att begränsa motoreffekten och utfärda ett meddelande om fel i avgasreningssystemet.
Fördelningsaxlar
Symptom: ojämn motorprestanda, kontrollampan för motorn tänds.
För lång drifttid med minimal oljenivå leder till snabbt slitage på axlar och foder. Det kommer att bli nödvändigt att renovera motorn, inklusive ett komplext huvud. Kostnaden för att åtgärda problemet kan vara betydande, så noggrann övervakning av oljenivån är avgörande. Tillverkaren rekommenderar oljekvaliteter med viskositet 0W-40 och 5W-30 (det bästa valet).
Samlare
Symtom: avgaslukt i hytten, bullrig motordrift.
Ibland finns det fall av sprickbildning i avgas- och insugningsgrenröret. Du kan inte räkna med analoger. Men du kan hitta begagnade. För insugningsgrenröret kommer att fråga cirka 60 dollar, för avgasgrenröret – cirka 50 dollar.