Alfa Romeo-bilarna var de första som använde dieselmotorer utrustade med Common Rail-systemet. Det hände 1997, då två dieselmotorer tillverkades: en var en fyrcylindrig motor med en kapacitet på 1,9 liter, och den andra var en femcylindrig motor med en kapacitet på 2,4 liter.
Kraftenheter för 1,9 liter var utrustade inte bara med bilar Alfa Romeo, men dieselmotorn för 2,4 liter sattes uteslutande på bilar från denna tillverkare. Till exempel var den utrustad med Alfa Romeo 156 och 166, Fiat Marea, såväl som Lancha: Kappa, Vågen och Thesis. Redan 2004 förbättrades kraftenheten. I synnerhet blev det kraftfullare, det fanns ett 20-ventils cylinderhuvud, och dessutom förbättrades motorn för att uppfylla Euro-4-standarderna.
Det vanliga bältet används i tidsdrivningen, men förutom kamaxeln driver det också pumpen. Det finns inga hydrokompensatorer, såväl som rockers. Mekanismen är förenklad, kammarna trycker direkt på tapparna.
I vevhuset på den aktuella kraftenheten är en oljepump med kedjedrift installerad, och från kugghjulsaxeln finns en balansaxel.
2.4 JTD-kraftenheten fick en Boshevskiy-oljepump, detta är den första generationen med Common Rail.
Tioventils förbränningsmotorer Alfa Romeo skiljer sig allvarligt från varandra med ECU-firmware. EGR-system är också olika, eftersom över tiden i Europeiska unionen allvarligt förändrade miljökraven. Det finns betydande förändringar och i turbiner.
Hur är det med tillförlitligheten hos motorn Alfa Romeo?
Italienska ingenjörer har fått en mycket bra motor: resursstark och pålitlig. Om du behandlar bilen med omsorg kommer kraftenheten att tjäna 500 tusen och mer.
Allvarliga problem kan endast ställas inför vid slarvig användning av dessa nyckfulla bilar. Motorn kan sluta starta på grund av en mängd olika externa problem, till exempel:
- Fel på startspärren;
- Brända ledningar;
- Problem med transmissionstidpunkten (t.ex. när synkroniseringen mellan vevaxel- och kamaxelsensorerna går förlorad).
Om du försöker starta motorn under en längre tid med en tryckstart kan nyckeln gå sönder, vilket gör att kolvarna och ventilerna kolliderar, och inget bra kommer att komma ur det. Vår erfarenhet är att dessa motorer oftast dör på grund av bristande underhåll i rätt tid.
Bränslenivåindikator och startpump
Ett av de mest sällsynta felen som gör att drivlinan slutar att starta är fel på primingpumpen. Detta fel, liksom ett antal andra, upptäcks uteslutande med hjälp av diagnostisk programvara. När pumpen slutar pumpa finns det inget tryck i rampen. Felet kan upptäckas genom att mäta trycket. Miniminivån är 3,6 bar.
Trycket i rampen eller matarledningen (beroende på var du kontrollerar) kan vara noll, men detta händer när tanken är helt tom. Och ja, du skulle bli förvånad, men det händer. Problemet är att bränslenivåsensorn ofta krånglar och ger felaktig information om bränslet. Därför tömmer bilisten, som litar på dessa avläsningar, enkelt tanken och tror att problemet inte ligger i bränslet. Naturligtvis kommer ingen att kunna starta kraftenheten i ett sådant tillstånd.
Det är värt att säga på en gång att med noggrann attityd och underhåll i rätt tid kan du undvika problem med bränsleinsprutaren, tryckregulatorn och injektorerna. De är av hög kvalitet och misslyckas sällan.
Bränslefilter
Förbered dig omedelbart på det faktum att du måste byta filter efter 10 tusen. Och du bör bara köpa original eller högkvalitativa ersättare. Problemet är att billiga kinesiska analoger snabbt delaminerar, varefter de börjar täppa till hela bränslesystemet med pappersrester. Tryckregulatorn är också igensatt.
Oljeläckage
I princip läcker motorn sällan, men det finns fortfarande ett par platser där svett kan dyka upp. Först och främst – ventilkåpan, som är tillverkad av plast, oljetätningen på vevaxeln och kamaxeln, samt pluggen på balansaxeln.
Bältets gnissel
Periodvis står bilister inför ett starkt bältesskrik. För att vara exakt produceras det otäcka ljudet av spännarrullen. Problemet är att den är fastkilad och om problemet startas blir den skev. Detta leder till snabbt slitage på remmen, det fanns fall då den till och med slet sig. Så om du hör ett gnissel – är det dags att byta ut rullen.
EGR-ventil
De första versionerna av den betraktade kraftenheten, som producerades med hänsyn till kraven i Euro-2, hade vakuumkontroll av ventilen. Men när kraven i Euro-3 infördes måste systemet omkonstrueras för solenoidstyrning. I allmänhet observeras denna situation hos de allra flesta dieselmotorer.
Ventilens funktion är knuten till DMRV-data. Enligt informationen från sensorn fattar ECU:n ett beslut om återcirkulation.
I inloppet ansamlas ofta sot, och detta är den främsta orsaken till EGR-ventilens kil. Symptomen är som följer:
- Bilen startar inte från första gången.
- Kraftförlust.
- Det finns ryck under accelerationen.
- Dessutom kan problem med driften av EGR-ventilen uppstå på grund av problem med DMRV.
Kolvar
Båda versionerna av kraftenheten (1,9 liter och 2,4 liter) har identiska injektorer från Bosch. Problem med dem förekommer uteslutande på bilar med imponerande körsträcka (300 tusen och mer). Det vanligaste problemet är att injektorerna tappar för mycket diesel i returen. Om de gör det synkront finns det svårigheter att starta motorn, eftersom trycket växer mycket långsamt och det räcker inte för att starta motorn från första gången.
Men när inte alla injektorer töms kraftigt börjar motorn arbeta med märkbara vibrationer. I vilket fall som helst, om du känner en stark vibration vid tomgång – betyder det att det är dags att byta injektorer.
Extremt sällsynt, men det händer fortfarande, på grund av slitage, kan finfördelaren översvämma kolven, vilket kommer att leda till dess förstörelse.
Regulator
Bränslerampen på Alfa Romeo-dieselmotorn är inte utrustad med en regulator och dieseldumpningsledning. Det finns bara en regulator i motorn, placerad på bränsleinsprutaren. Den är ansvarig för att upprätthålla trycket genom att justera dieselmatningen till bränsleinsprutaren. Denna ventil öppnas endast när du försöker starta motorn, resten av tiden är den stängd. Om den blir igensatt kommer den att sluta blöda bränsle, vilket resulterar i överdrivet tryck i ramen. Det är lätt att inse detta med hjälp av trycksensorn. Vid överskott stänger styrenheten också automatiskt av motorn. Detta är ett inbyggt nödalternativ.
TNVD
Boshevskiy-bränsleinsprutaren är mycket sällan en orsak till huvudvärk, främst på grund av dess kvalitet och kolossala livslängd. Men om den på något sätt slits ut börjar motorn starta med svårigheter vid kyla, även vid låga frost.
Kuggremmen
Liksom i situationen med injektorerna har båda varianterna av motorn samma bälte, som inkluderar ett bälte och två rullar. Alfa Romeo-ingenjörer rekommenderar att du byter bälte en gång på 120 tusen, men vår erfarenhet tyder på att det bör göras efter 50-60 tusen. Bältesbyte är väldigt enkelt, du behöver inte ens fixa axlarna.
När du byter bälte, var uppmärksam på pumpen, eftersom den ofta fastnar och ibland är den sned, och detta leder till bältesslitage. Ju högre slitage, desto mer sannolikt är det att det går sönder. Det kan också glida om bältet går sönder om det finns ett fel på fästbältet.
Turbin
Motorn i fråga har en Garrett-turbin med variabel geometri. De första versionerna av motorn, som kom ut med hänsyn till miljökraven i Euro-2, hade en turbin med automatisk styrning. Geometribladen drevs från det tryck som sprutades in i kompressorn.
Modernare motorer som kom ut under Euro-3-eran har också en Garret-turbin, men med en elektro-vakuumventil.
För att vara rättvis kännetecknas båda varianterna av hög kvalitet och prestanda, men här beror mycket på den olja som används. Oftast dör Garret-turbiner på grund av klassisk oljesvält. Därför är det inte värt att spara på det.
Vid kritiskt slitage av turbinen uppstår en motreaktion i axeln, så att den börjar driva olja in i inloppet, och detta är den främsta orsaken till hydrostroke. Enkelt uttryckt kommer alltför stora mängder olja att börja strömma in i förbränningsmotorn. Det är lätt att inse detta genom för vit eller blå rök från avgasröret.
Men de flesta problem med turbinen orsakas av att rören inte är tillräckligt täta. De är mycket ofta spruckna och genom dessa mikrosprickor börjar laddtrycket att fly.
Oljepumpskedja
Med en solid körsträcka (över 300 tusen) kommer kedjan på kraftenheten att börja sträcka sig. Detta kan kännas igen av ett högt prasslande. I försummade fall börjar det skramla. Kedjan går sällan sönder, eftersom felet är lätt att spåra och byta ut kedjan. Så erfarna ägare tar inte sin bil till en sådan situation.
Reparationssatsen innehåller inte bara kedjan utan också stjärnor och skor. Men det är inte lätt att hitta en sådan uppsättning, och priset biter (cirka 300 dollar). Därför är det mycket lättare att hitta en begagnad kedja.
Vissa erfarna bilister som byter kedja tar ofta bort balansaxeln. Mest troligt händer detta på grund av den populära uppfattningen att balanseraren är överflödig. Men det är fortfarande värt att erkänna att extremt sällan, men källan till det obehagliga ljudet är exakt axeln, men inte kedjan. Detta beror på slitaget på stöden.