Kompakt 1,6-liters turbodiesel, utvecklad av Fiat-specialister, kom av monteringslinjen redan 2008. Ja, den här motorn är inte något radikalt nytt, eftersom det bara är en förenklad 1,9 turbodiesel, som lånade flera enheter från 2,0 turbodiesel för Fiat, Opel och Alfa Romeo. Dessa två motorer har tidigare granskats av oss.
Denna motor är konstruerad på grundval av ett gjutjärnscylinderblock, har ett lättlegerat topplock, som har ett par kamaxlar, samt 16 ventiler med hydrider. I kugghjulsdriften kan du se ett klassiskt kuggrem. Pumpen levereras av Bosch. På den mest kraftfulla variationen av denna motor finns en turboladdare med kontrollerad geometri. Och ja, det finns inga virvelklaffar.
Bilar med denna motor
En liten motor har en imponerande kraft och ger ut från 90 till 120 “hästar”. Det kan ses under huven på ett stort antal modeller: Alfa Romeo Mito och Giulietta; Lancia Delta 3 och Musa; Fiat 500L, Doblo, Bravo 2, Grande Punto och många andra. Dessutom sattes motorn på Opel Combo, Jeep Compass 2 och Renegade, Suzuki Vitara 3 och SX4.
Tillförlitlighet
Det är ett lite känt faktum, men Fiat-specialister var de första som utvecklade en passagerarturbodiesel med Common Rail, och oh under, de lyckades omedelbart skapa en förbränningsmotor av hög kvalitet. Och på detta bestämde de sig för att inte sluta. Därför är det inte förvånande att 1,6 JTD är en ganska bra kraftenhet utan allvarliga problem. Men det finns fortfarande en egenhet, som du behöver veta om. Men låt oss prata om allt i ordning.
Turboladdare
På motorn installerades turbiner Garrett GR1446, utrustad med en bypass-klaff eller med kontrollerad geometri. På deras arbete finns det inga frågor, de är bara bra. Det räcker att byta olja regelbundet (ungefär en gång på 10 tusen körsträckor), så att axeln smörjs väl. Men fortfarande motorn 1,6 Multijet i sin mest kraftfulla variation på 120 hk, kan orsaka problem. Så, minska turboladdarens livslängd avsevärt två faktorer: igensatt partikelfilter och utspädd eldningsolja, som regel kommer diesel in i sumpen i processen att bränna filtret.
TNVD
Bränsleinsprutaren från Bosch, som står på 1,6 JTD, representeras av en CP1H3-pump och elektromagnetiska injektorer.
Denna bränsleinsprutare är utvecklad på grundval av pumpen från den första generationen, som anses vara mycket resursfull och pålitlig. På tal om det finns det en regulator, doseringsenhet. Andra kontrollelement tillhandahålls inte. På rampen ser du inte någon regulator, det finns bara en dieseltrycksensor.
Injektorerna
Det finns inga frågor om injektorer, om du bara kör på högkvalitativ diesel, lever de på 300 tusen och mer. De är också reparerbara, den enda nackdelen, nya injektorer kommer att kosta en snygg summa, en kostar cirka 340 dollar. Och en sak till, redan efter 100 tusen kommer att behöva sätta nya eldfasta brickor.
EGR-ventil
Det finns en EGR-ventil som drivs av en stegmotor. Cirka 120 tusen kan de första problemen dyka upp, vanligtvis börjar ventilen kila på grund av det ackumulerade sotskiktet. Om den fastnar avsiktligt kommer ett fel att dyka upp och motorn kommer att gå in i nödläge.
Om EGR fastnar i öppet läge kommer avgaserna att matas in i inloppet. Detta kommer att leda till att motorn troligen inte ens startar eller börjar arbeta mycket ojämnt vid tomgång. Genom att rengöra ventilen i rätt tid kan dessa problem undvikas.
EGR-värmeväxlare
På 1,6 JTD och dess 2,0 motsvarighet är kylaren placerad under ett plasthölje och är placerad på baksidan av topplocket, inte långt från radiatorerna. Packningen till detta lock kommer förr eller senare att börja läcka, inte heller ovanliga fall då locket spricker. Den ursprungliga locket kostar en solid 170 dollar. Men här kommer att passa och täcka från 2,0 turbodiesel Opel och Saab, som kostar cirka 50-60 dollar. Dessutom kan du hitta många bra ersättare på bilmarknaden, till förnuftiga priser.
Packning för oljepump
Under bearbetningen av 1,9 JTD och dess omvandling till 1,6 och 2,0 JTD-motorer ändrade Fiat-specialisterna anslutningen av oljeintagsslangen till pumpen. Först fanns det en koppling från pumpkroppen till sumpen, till vilken oljeintaget var anslutet. Men i moderniseringsprocessen togs den bort och oljeintagsröret anslöts till pumpen vid fogen längs sumplinjen. Fogen förseglades med en vanlig gummiring. Och som vi vet förlorar gummi över tiden sin elasticitet, på grund av vilken luft kommer in i oljepumpen. Allt detta leder till ett fall i oljetrycket, vilket kan förstås av motsvarande fel på skärmen på omborddatorn. Först kommer problemet bara att visas när du startar motorn “kall”. Men det är inte ovanligt att oljan kommer att vara otillräcklig och när du kör på motorvägen, på grund av vilken motorn kan fastna.
Enkelt uttryckt är problemet detsamma som med 2.0 Multijet / CDTI-motorn. Det första som börjar hända är det snabba slitaget på vevstaksfodringarna, som kan vrida och svetsa vevstakarna till vevaxeln.
Om du vill undvika detta fel rekommenderar vi att du förebyggande byter gummiringen under oljepumpen, du måste göra det var 70-80 tusen körsträcka. Dess nummer för 1,6 och 2,0 turbodieslar är identiskt – 71749352.