Peugeot EB2-motorn, även känd som HMX, är en 1,2-liters 3-cylindrig drivlina som först dök upp 2012. Den här motorn användes i stor utsträckning på olika PureTech 82-modeller. För närvarande ersätts den gradvis av den uppdaterade EB2F-motorn. EB2-motorn har flera modifieringar, såsom EB2D, EB2FA, EB2FD och EB2FAD, som var och en kännetecknas av vissa tekniska förbättringar och anpassningar.
Peugeot EB2 1.2 PureTech 82 motorspecifikationer
| Karaktäristiska egenskaper | Värde |
|---|---|
| Fin volym | 1199 cm³ |
| Kraftsystem | Distribuerad insprutning |
| Motoreffekt | 82 hästkrafter |
| Vridmoment | 118 Nm |
| Cylinderblock | Aluminium R3 |
| Cylinderhuvud | Aluminium 12v |
| Cylinderdiameter | 75 mm |
| Kolvens slaglängd | 90,5 mm |
| Kompressionsförhållande | 11 |
| Motorns egenskaper | Balanshållare |
| Hydrokompensatorer | Nej |
| Transmissionsstyrning | rem |
| Fasorregulator | Dual VTi |
| Turboladdare | Nej |
| Recommenderad olja | 3,25 liter 0W-30 |
| Bränsletyp | AI-95 bensin |
| Ekologisk klass | Euro 5/6 |
| Exempel på livslängd | 270.000 km |
Användning av EB2 1.2 PureTech 82-motor
EB2 1,2 l-motorn har installerats i ett brett utbud av bilar av olika märken och modeller. Här är en lista över fordon där denna motor kan hittas:
| Märke | Modell | Produktionsår |
|---|---|---|
| Citroen | C1 II (B4) | 2014 – 2018 |
| C3 II (A51) | 2012 – 2017 | |
| C3 III (B61) | 2017 – nuvarande | |
| C3 Aircross II (A88) | 2017 – 2019 | |
| C4 Cactus I (E3) | 2014 – 2018 | |
| C4 Cactus II (F3) | 2018 – 2020 | |
| C-Elysee I (R31) | 2016 – nu | |
| DS | DS3 I (A55) | 2012 – 2016 |
| DS DS3 DS3 I (A55) | 2016 – 2018 | |
| Opel | Crossland X (P17) | 2017 – nuvarande |
| Peugeot | 108 I (B3) | 2014 – 2018 |
| 208 I (A9) | 2012 – 2019 | |
| 2008 I (A94) | 2013 – 2019 | |
| 301 I (M33) | 2012 – nutid | |
| 308 II (T9) | 2013 – 2017 |
EB2 1.2 PureTech 82-motorn är en pålitlig och ekonomisk kraftkälla som används i stor utsträckning på olika bilmodeller, ger bra prestanda och uppfyller moderna miljöstandarder.
Vad är det med tillförlitligheten hos Peugeot/Citroen 1.2 PureTech?”
Under sin korta men rika historia har motorn deltagit i flera återkallningskampanjer, där PSA:s ingenjörer har fått lösa ett antal kritiska fel. De senaste exemplen på denna drivlina verkar vara ganska bra. Och ja, det bör sägas genast att 1.2 PureTech-turbomotorerna visade sig vara mycket bättre och inte har så allvarliga problem på den mekaniska delen, som i atmosfären.
Fästen
Allvarliga fel med bilagor på motorn 1.2 PureTech – nej. Att gasreglaget, att tändspolar – ganska bra. Ingen har heller märkt att olja börjar trycka på tätningarna. Så låt oss komma direkt till huvudvärken för den här motorn.
Vakuumpump
Som vi nämnde ovan har drivlinan varit i flera återkallelser, och en av dem var relaterad till vakuumpumpen. Det beslutades att återkallelsen skulle göras efter en rad uppmärksammade fall där en felaktig pump orsakade att bromssystemet inte fungerade, vilket ledde till en olycka.
Totalt byttes pumpen ut på 370 000 bilar med turbomotorer under kampanjen. Bilarna rullade av monteringslinjen mellan mars 2013 och april 2017.
GBZ
I ventiltåget – det finns inga hydrokompensatorer. Termiska spelningar justerades tillbaka av tillverkaren med hjälp av kalibrerade tappsatser. Det är tveksamt om dessa motorer kommer att behöva justeras för termiska spel när som helst snart, men om du stöter på den här situationen måste du arbeta med en mätsticka för att mäta spelrummet och sedan måste du lyfta kamaxlarna. Och först då, beräkna noggrant dimensionerna och köp rätt tryckstänger.
En annan viktig punkt: insugningsgrenröret är integrerat i cylinderhuvudet. En sådan elegant lösning lyckades påskynda uppvärmningen, som är utformad för att spara bensin.
I praktiken finns det fall där elektroden bröts av från kontakten och skadade cylinderns yta.
Behöver du ett nytt topplock för en Citroen-motor eller ett topplock för en Peugeot-motor? Det finns många modeller som väntar på dig i katalogen, bland vilka det är lätt att hitta rätt.
G kuggremmen
I början av artikeln nämndes det redan att bältet är oljesmurt. Concern-ingenjörer argumenterar för detta beslut genom att smörjning minskar friktionsförlusterna. Och ju mindre förluster – desto mer ekonomisk och miljövänlig är motorn.
Men i verkligheten visade sig allt inte så rosigt. Samma problem hittades på EB2 som på Ford 1.0 Ecoboost-motor: oavsett hur bältet inte smörjs, men friktion finns, och damm ackumuleras i smörjmedlet på grund av friktion. Det är också värt att komma ihåg nedbrytningen av de material som utgör bältet, påskyndad av bensin som kommer in i smörjvätskan. För att vara rättvis är detta problem mer inneboende i bilar som används i stadsförhållanden. Ah, ja, vi får inte glömma att du måste byta olja var 20: e tusen. Resultatet är en mycket frätande vätska i sumpen. Damm som erhålls på grund av friktion täpper till smörjkanalerna i vakuumpumpen.
Situationen kunde inte ignoreras under lång tid, så 2017 slutfördes bältet. Först och främst gällde ändringarna det material som den bakre delen av bältet är täckt med. Även reglerna för byte ändrades, nu måste det bytas efter 100 tusen (180 tidigare), eller en gång vart sjätte år (10 år tidigare). Enbart under 2021 byttes 220 tusen bälten ut på bekostnad av koncernen.
Olja Buzz
Tja, ytterligare en allvarlig huvudvärk, som kan uppstå när du använder den här motorn – det är oöverkomlig oljebränning. I försummade fall är det 1 liter per 1000 km. Och låt oss nu komma ihåg att sumpen rymmer lite mer än 3 liter. Det är bra att det finns en klassisk oljemätsticka, det är lätt att kontrollera oljenivån dagligen och fylla på vid behov.
Oljeförbrukningen kan bero på att kolvringarna kärvar, vilket beror på att man kör med gammal olja. Det bör bytas var 10 tusen, men du kan ändra det efter 8 tusen. Och viktigast av allt, att fylla på ny olja hjälper inte till att avkoka kolvringarna.
Oljepump
Som du kan förstå av ovanstående är motorn lätt och snabbt förorenad med olja, från vilken oljepumpen allvarligt lider. Ganska ofta kan du se att lågtrycksindikatorn för smörjvätskan tänds, även om nivån är normal. Dessutom kan trycket sjunka vid hård inbromsning, vilket är mest märkbart när smörjmedelsnivån är låg.
Det sägs att under återkallningskampanjen, när vakuumpumpen byttes, ersattes många bilägare och oljepump. Så om du ser att din oljelampa tänds för ofta, kontrollera pumpen.
K vevaxelns axiella spel
Bokstavligen från den första produktionsdagen började bilar med 1.2 PureTech ha problem med vevaxeln. Rekommendationer för att kontrollera motreaktionen dök upp redan 2014. Bokstavligen på två år sedan lanseringen av drivlinan började PSA-ingenjörer inse att utseendet på bakslag bara är en tidsfråga.
Enligt förordningen, i det fall då bakslaget överstiger 0,5 mm – måste motorn bytas ut mot en ny.
Det är redan känt att problemet ligger i halvringarna. Tyvärr har ledningen för PSA-koncernen inte avslöjat vad som exakt är fel med dem. Men man tror att det är en fråga om låg kvalitet. Det andra alternativet är ett fel i deras installation på monteringslinjen.
Ju mer bilen används med motreaktion – desto starkare är den, det kommer till den punkten att det finns fel på fasjusterare. Efter det, absolut när som helst, glider kuggremmen. Och vad som följer – alla vet: kolvar böjer ventiler. Och det är bara i cylinderhuvudet.
Efter hoppet, i pallen kan du se ut och deformerade halvringar. Liksom en luffande vevaxel.
Och vad som är det sorgligaste – det finns inga tryckhalvringar till salu, så du kommer inte att kunna byta ut dem själv förrän i det ögonblick då hoppet inträffar. PSA anser att det är nödvändigt att sätta ett nytt cylinderblock eller köpa en ny EB2.