Dieselmotor med index DW12 är en modifiering av DW10 kraftenhet med en kapacitet på 2 liter. För att uppnå mer effekt och volym upp till 2,2 liter tilläts att öka kolvarnas slag, liksom införandet av ett cylinderhuvud med 16 ventiler. Kraftenheten inkluderar ett grenrör med variabel längd, en turbin som är modern vid produktionstillfället och balansaxlar. Konstruktörerna lyckades uppnå en ökning av motoreffekten och högre miljöprestanda.
Den första DW12-kraftenheten producerades 2000. Motorn med en volym på 2,2 liter och en effekt på 136 hästkrafter installerades på bilar av fransk produktion, Peugeot 406, Citroen C5. Det producerades också modifieringar av motorer med en kapacitet på 101 hästkrafter. Sådana motorer var utrustade med kommersiella fordon från samma tillverkare.
Den första versionen av kraftenheten ersattes av en biturbo-motor med samma volym. Motorn utvecklade en effekt på 170 hästkrafter, var utrustad med två turbiner och blev den första diesel fyra av fransk produktion. Senare producerade koncernen liknande enheter med kapacitet från 150 till 204 hästkrafter. Installation av sådana motorer var relevant för franska tillverkare, liksom för sådana märken av personbilar som Ford, Mitsubishi, Land Rover.
Tillförlitlighet och hållbarhet är de största fördelarna med 2,2 HDI-motorer. Samtidigt kan mindre nedbrytningar och defekter uppstå ganska ofta. Med kompetent och snabbt underhåll anses en körsträcka på 500 tusen kilometer och mer inte vara något speciellt. Men även sådana pålitliga motorer har svaga punkter, som är en källa till dyra reparationer.
Tekniska egenskaper
| Karaktäristiska egenskaper | Värde |
|---|---|
| Motortyp | Turboladdad dieselmotor |
| Bestämd cylindervolym | 2179 cm³ |
| Effekt | 130-170 hk (beroende på version) |
| Vridmoment | 340-400 Nm |
| Antal cylindrar | 4 |
| Cylinderkonfiguration | Rad (R4) |
| Cylinderdiameter | 85 mm |
| Kolvens slaglängd | 96 mm |
| Kompressionsförhållande | 18:1 |
| Turboladdad | Ja, med laddluftkylare |
| Insprutningssystem | Common Rail, 2:a generationen |
| Bränslesystem | Bosch eller Siemens |
| Transmissionsstyrning | Rem |
| Miljöklass | EURO 4/5 |
| Kylning | Vätskekylning |
| Bränsletyp | Dieselbränsle |
| Motorns livslängd | 250.000 – 350.000 km |
Fel i ledningar för motor och vakuumsystem
En av bristerna med 2,2 HDI-motorn är den olyckliga kabeldragningen under bilens huv. Elektriska kablar samlas i sele och korrugeringar. Under driftsprocessen fixeras ledningarna ofta genom fransning och pauser. Följaktligen kan motorn stanna i det mest olämpliga ögonblicket. Servicecentret måste kontrollera integriteten och tillståndet hos slangar, elektrovakuumventiler och andra mekanismer.
Fördelningar kan fixas på själva ventilerna, trots den pålitliga designen. Oftast uppstår defekter i vakuumsystemet. För kraftenheten betyder detta en minskning av kraft, dynamik, dragkraft. Sådana defekter åtgärdas i alla lägen för driften av kraftenheten.
Ägare av maskiner med DW12-motorer vänder sig till tjänsten när lerfiltret eller flödesmätaren är igensatt. Specialister bestämmer fastkörningen av turbinens geometri, felaktig drift av EGR-ventilen. Det kan finnas ett fel på intercoolerrören på grund av sprickor.
Varför drivlinan inte startar
Problem med primingpumpen är de främsta orsakerna till att 2,2 HDI-motorn inte startar. Mästare på servicecenter kontrollerar först och främst denna mycket nod. Om problemet är i pumpens funktion kommer reparationen att kosta billigt. Med andra uppdelningar är kostnaden för att eliminera defekter betydligt högre.
Fel i luftfördelaren
Förekomsten av en luftfördelare i intagskanalen för kraftenheten 2.2 HDI är en egenskap hos sådana motorer. De två tillgängliga luftväxlingskanalerna arbetar oberoende av varandra. I motorns normala driftläge används den övre kanalen. Om det är nödvändigt att aktivera förbränning av partikelfilter eller tillförsel av uppvärmd luftström används den andra kanalen. Oberoende spjäll finns för att styra dessa linjer.
Standardproblem med spjälldrivningar är slitage på arbetsväxlar, brott på stavar och axlar. De främsta orsakerna till sådana defekter är användningen av plast i produktionen, som utsätts för snabbt slitage. Varje sådan situation leder till dålig prestanda för kraftenheten. Motorprestanda och dragkraft reduceras. Om du tar bort partikelfiltret och blockerar det på programnivå försvinner behovet av att använda klaffarna.
En annan defekt är oljeläckage vid kommuteringspunkterna på doseringsenheten och tapparna. Fett hamnar på startmotorn, vilket kan leda till fel på enheten. Därför bör särskild uppmärksamhet ägnas åt tapparnas skick.
Fel på värmeväxlare
DW12-aggregaten är utrustade med två värmeväxlare. Den första av dem kyler avgaserna med frostskyddsmedel. Den andra kretsen är ansvarig för att värma luftflödet som kommer in i motorn utan att mata intercoolern. Denna krets är engagerad i läget för att bränna partikelfiltret.
Det största problemet med värmeväxlare är läckage av kretsar. Sådana defekter registreras ganska sällan. Det är möjligt att förstå behovet av reparation genom tjockt avgaser. Sådana symtom observeras vid alla driftsätt för kraftenheten.
Nackdelar med spjällskivan
Vevaxelskivan av spjälltypen är installerad på alla modifieringar av 2,2 HDI-motorn. Vid hög körsträcka och intensiv användning av fordonet observeras slitage på remskivans gummibur. De inre och yttre delarna av mekanismen glider, föraren märker främmande knackningar och gnissel när motorn är igång. Det enda alternativet för att lösa problemet är att byta ut remskivan med en liknande del.
Ett annat problem med motorn är att olja läcker in i insugningskanalen. Oftast observeras en sådan defekt när andningsröret är skadat. För DW12-dieselmotorer är oljeförbrukning på en nivå av 1 liter per 100 tusen kilometer körsträcka inte en defekt. Om smörjmedlet förbrukas snabbare är det nödvändigt att kontakta ett servicecenter.
Problem med turbin och insugningsgrenrör
DW12-drivlinan innehåller ett insugningsgrenrör med kanaler av virvel- och direkttyper. Klaffar används för att skära av de raka linjerna. Motorer märkta 4HH kännetecknas av stängda klaffar som standard. För 4HW-kraftaggregat stängs insugningskanalerna när motoraxelns varvtal minskas.
För att styra klaffarna har varje motor ett servoställdon med ett integrerat membran. Det är inte ovanligt att gummielementet slits sönder eller skadas. I sådana situationer registreras problem med vakuumsystemets prestanda. Ställdonet för geometriändring börjar fungera i läget för maximal boost. På grund av bristen på sällsynthet överblåser turbinen, på diagnosen indikeras detta med motsvarande felkod.
Ett annat problem med motorn anses vara ett brott på plaststammen. I vissa fall registreras förlusten av kulan och klaffaxeln. Överlappning av lufttillförseln till kraftenheten sker enligt en slumpmässig algoritm. För bilen innebär detta en förlust av kraft och dragkraft. Om du stänger av klaffarna på insugningsgrenröret kan sådana problem ofta minimeras. I det här fallet fungerar drivlinan i samma läge utan några klagomål.
Turbinens huvudsakliga uppdelningar
Utvecklare av DW12-drivlinan använde en turbin av Garrett-märket, modifiering GT1549P. Mekanismens särdrag var det ursprungliga systemet för att ändra geometrin. Turbinbladen är placerade runt pumphjulet och anfallsvinkeln ändras inte i olika driftlägen. Bladen är fixerade på askskålen, som är ansvarig för rörelsen längs pumphjulet.
Genom att öka mängden skovelretraktion i den uppvärmda delen av kompressorn tvingas gaserna mer aktivt mot pumphjulet. När gasnivån är tillräcklig avlastas trycket. För detta ändamål flyttar ställdonet skovlarna med asklådan i motsatt riktning.
Av de viktigaste turbinfelen för DW12-motorn kan stamkilning noteras. Som ett resultat är turbinens boost över eller under den önskade nivån. Ett annat problem är det gradvisa slitaget på lager och axel. I sådana fall ökar oljeförbrukningen, upp till 0,5 liter per varje 1 000 kilometer. Om denna indikator ökar ännu mer kan kraftenheten misslyckas inom några minuter efter start och arbete i alla lägen. Förekomsten av vissling signalerar turbinens överhängande fel.
Problem med EGR-ventilen
För kraftaggregat 2.2 HDI kännetecknas av möjligheten till snabb diagnos av EGR-ventilens tillstånd. Mästare på servicecenter skiljer typiska problem med dessa enheter. Oftast är kilning av mekanismen fixerad. Som ett resultat störs gasförsörjningsläget, kraftenheten tappar ström. Föraren diagnostiserar ojämn acceleration av bilen, som kanske inte svarar på gaspedalen eller rör sig i normalt läge. Det enklaste och mest effektiva alternativet är att stänga av EGR-ventilen, medan återflashning av modulen inte krävs.
Särskilda egenskaper vid byte av injektor
DW12-motorer kännetecknas av svårigheter att ta bort injektorerna. Sådana problem orsakas av närvaron av fukt i brunnarna, som ackumuleras över tiden. Som ett resultat fastnar injektorerna och skruvas loss mycket hårt. Citroen- och Peugeot-fordon kännetecknas av att det inte finns något lock på kraftenheten. Om dräneringskanalerna är igensatta kondenserar fukt och kommer på injektorerna.
Det är bäst att använda ett hydrauliskt verktyg för att demontera injektorerna. Om trycket överstiger 12 ton och munstycket inte rör sig, kommer det sannolikt att kollapsa. Ett utmärkt alternativ för motorer av detta märke är installationen av ett hemlagat eller köpt skydd. En sådan enkel åtgärd förhindrar att fukt kommer på injektorerna, respektive, deras ersättning kräver inte mycket ansträngning. Tändstiften på DW12-motorer skruvas också loss med svårigheter, eftersom de är belägna på svåråtkomliga platser.
Fel i transmissionens timing
2.2 HDI-kraftenheterna med en effekt på 136 hästkrafter eller mindre är utrustade med en kuggremmen, från vilken vridmomentet överförs till bränsleinsprutaren. En speciell anordning används för byte och efterföljande spänningsjustering. Spänningsfrekvensen mäts mellan remskivorna på avgaskamaxeln och bränsleinsprutaren.
I normalt driftläge tål kuggremmen 160 tusen kilometer körsträcka. Om bilen används intensivt och med tunga laster är det nödvändigt att byta nod var 120 tusen kilometer. Vid byte diagnostiserar mästare på servicecenter ibland oljeläckage. De svagaste platserna i motorn är kamaxelns och vevaxelns oljetätningar.
Motorhaverier orsakade av vevaxelns kedjehjulsrotation
Förekomst av fukt på kuggremmen är också vanligt på 2,2 HDI-motorer. Fukt strömmar till växlarna, kommer under drivhuset i området för stödet. För vissa fordonsmodeller är vatten som fryser på remskivan eller remtänderna relevant. Vid start av en kall motor kan remmen glida. Trots den detaljerade utformningen av motorn, där ventilerna och kolvarna inte kolliderar, ligger problemet i svaga rockers. Dessa noder misslyckas helt enkelt. Återställ motorns prestanda kan bara återställas genom att byta ut dem.
Ett annat problem som orsakas av frysande fukt på bältet är nedbrytningen av bult och nyckel på remskivan. Det finns också fall där kamaxelns kedjehjul roterar. Om fordonets körsträcka överstiger 250 tusen kan kedjehjulen glida utan någon uppenbar anledning. Speciellt ofta uppstår sådana situationer när man startar motorn i svår frost, kör på en flexibel dragkrok och försöker starta motorn “från pushchart”.
Rassynkronisering av stjärnan och kamaxeln kan vara av olika grader. Beroende på brottets svårighetsgrad kan kraftenheten sluta starta eller fungera intermittent. I det första fallet avslöjar diagnosen av motorn ett fel med koden P0340. Konsekvensen av en sådan nedbrytning är kollisionen mellan kolvar och ventiler, fel på rockers.
Stjärnans rotation i förhållande till kamaxeln medför motsvarande reparation. Men även om du återför elementen till sin ursprungliga plats finns det ingen garanti för att kedjehjulen inte roterar igen. Det är önskvärt att byta ut kamaxeln med en liknande enhet.
Problem vid drift av kamaxelkedjan
Kraftenheter 2.2 HDI, tillverkade under perioden 2001 till 2002, har i sammansättningen av kedjan med låg styrka. Denna nod överför vridmoment till inloppskamaxeln, bredden på de yttre och inre plattorna är 10 respektive 8 mm. I efterföljande modifieringar av motorn ökade dessa indikatorer till 12 och 10 mm.
De första kedjorna fungerade sällan mer än 200 tusen kilometer, varefter de kunde gå sönder. Efter modifiering började kedjorna gå 400 tusen kilometer utan några fel. De största problemen är relaterade till sträckningen av länkarna. Om föraren märker främmande ljud och prasslande, fel i driften av kraftenheten, måste kedjan bytas ut.
Problem vid drift av bränsleinsprutaren
Sammansättningen av denna typ av motor inkluderar en bränslepump tillverkad av Bosch. Utrustningen kännetecknas av tillförlitlighet, reparation av noden krävs mycket sällan. De största problemen är förknippade med slitage på kolvpar, som vid behov snabbt kan ändras.
För detta märke av bränsleinjektorer kännetecknas av läckage av tätningsgummi och packningar som ligger under locket. Sådana problem uppstår i svåra frost eller när motorn värms upp till en hög temperatur. Det är bäst att byta hela uppsättningen tätningar. Förbrukningsvaror säljs som en enda reparationssats. I vissa fall leder förekomsten av läckor till att motorn inte startar.
Särskilda funktioner hos Bosch-injektorer
En annan pålitlig och hållbar nod av kraftenheter är injektorer av Bosch-märket. Om det finns problem kan deras orsak identifieras vid ett modernt diagnostiskt centrum. De viktigaste defekterna hos dessa enheter är skador eller slitage på tätningsbrickor, utbrändhet av ringar. Som ett resultat minskar kompressionen, injektorbrunnarna är täckta med sot och kolavlagringar.
Det är möjligt att känna igen behovet av diagnostik av injektorer genom dålig kvalitet på starten av kraftenheten. Oftast uppstår sådana problem när man startar en varm motor. Bränsleöverflöd eller svag tryckstegring leder till liknande konsekvenser. På grund av det överkomliga priset och den enkla utbytet är reparation av injektorer billig. En annan orsak till haverier kan vara läckage vid returkanalanslutningarna. Byte av tätningar kan eliminera problemet.
Fel på reduktionsventilen
Det finns ett annat typiskt problem med 2,2 HDI-motorer. Ägarna ställs inför situationer där motorn startar intermittent eller utan problem med en viss periodicitet. Ofta börjar kraftenheten att stanna vid ökat varvtal eller på tomgång. Vid körning kan motorvarvtalet “flyta”, drivkraften förloras och dyker upp igen. Mest troligt krävs reparation eller byte av tryckregulatorn, som är en del av bränsleinsprutaren. Om det inte är möjligt att byta ut den kan du helt enkelt rengöra enheten.
Tryckregulatorn innehåller ett metallfilterelement som filtrerar bort skräp och flisor. Det är inte tillåtet att ta bort nätet, eftersom allt skräp kommer in i systemet. Rengöring av filtret hjälper i de flesta fall. Om igensättningen åtgärdas ofta är problemet i bränslesystemet.