TU5JP4-motorn som övervägs idag såg ljuset redan 1999 och blev under det kommande decenniet den viktigaste bensinmotorn installerad i Peugeot och Citroen. Men tiden tar sin gång, och 2009 beslutades att ersätta den, till förmån för mer miljövänliga och avancerade förbränningsmotorer, som inkluderade en mycket berömd enhet EP6. Men bara för att möta denna motor är det fortfarande möjligt. Hela saken är att 2012 användes den igen, förutom att de ändrade namnet till EC5. Nu kan det ses på de billigaste bilarna av dessa märken: Citroen C5 och Peugeot 301.
Denna förbränningsmotor är enkel och utan uppenbara brister. Inga fasskiftare, men cylinderhuvudet är 16 ventiler, även om det också fanns versioner för 8. Det finns inte heller några komplexa enheter. Det klassiska insugningsgrenröret, elektronisk gasreglage, och belastningen på motorn mäts av en absolut trycksensor och en annan temperatursensor.
Tekniska specifikationer
| Karaktäristiska egenskaper | TU5JP4 (Atmosfärisk) | TU5JP4 (Turbo) |
|---|---|---|
| Motorns slagvolym, cc | 1587 | 1587 |
| Maximal effekt, hk | 90 – 115 | 115 |
| Maximal effekt, hk (kW) vid varvtal | 90 (66) / 6000 – 115 (85) / 6050 | 115 (85) / 5900 |
| Maximalt vridmoment, N-m (kg-m) vid varv/min | 132 (13) / 2500 – 150 (15) / 4000 | 150 (15) / 4000 |
| Bränsleförbrukning, l/100 km | 6,9 – 10,4 | 8,2 |
| Typ av motor | Induktion, 4-cylindrig | Inline, 4-cylindrig |
| Kompressor | – | Turbin |
| Kompressionsförhållande | 9,6 till 11 | – |
| Cylinderdiameter, mm | 78,5 | 78,5 |
| Kolvens slaglängd, mm | 82 | 82 |
| CO2-utsläpp, g/km | 153 – 197 | 195 |
| Ventildrift | DOHC, SOHC | – |
| Antal ventiler per cylinder | 4 | 4 |
| Ytterligare information om motorn | Multipunktsinsprutning | – |
Detta är en mycket enkel och högkvalitativ motor som lätt klarar mer än 500.000 mil utan några speciella problem. Vilket oftast kommer från att spara på underhållet.
Problem och tillförlitlighet
Driva bensinpumpen
Peugeot 307 och Citroen C4, på vilka motorn i fråga är installerad, slutar ofta att fungera på grund av problem med bensinpumpens relä. Motorn vägrar att pumpa bränsle – vilket gör att den tappar tryck.
Hitta problemreläet finns i säkringsboxen, det ligger på vänster sida under huven. För att få tillgång till det måste du demontera och demontera blocket. Naturligtvis, om du gick sönder på vägen, kommer du inte att kunna göra det. Men du kan göra något annat genom att kringgå det misslyckade reläet. Det räcker att göra en bygel från säkringen F5 till F13. Bensinpumpen ska fungera. Men detta är en tillfällig lösning.
Adsorberingsventil
Citroens och Peugeots med den aktuella motorn har därför en adsorberare och en ventil som blåser ut den. Adsorberaren är en speciell behållare där bensinångor samlas upp och gradvis bortskaffas i förbränningsmotorn. För att uttrycka det så enkelt som möjligt: bränsleångor ackumuleras gradvis i tanken, som sugs in i adsorberaren och sedan går in i grenröret.
Det vanligaste problemet här är med elektroventilen som förbinder adsorberaren och grenröret. Det kan överklippa i stängt läge, du kan inse detta med en hög smäll, som hörs när du öppnar tanklocket. Med ett sådant ljud spränger ackumulerade bensinångor ut ur det. Men det finns också problem med en öppen ventil, eftersom tanken kommer att börja ackumulera sällsynthet, vilket har en negativ inverkan på bränslepumpen.
Och ventilen har också en stor inverkan på kraftenhetens funktion. Om den är trasig och förblir i öppet läge kommer oredovisad luft att börja komma in i grenröret.
Det är inte så svårt att förstå om felet, eftersom förbränningsmotorn allvarligt kommer att förlora sin kraft, det märks starkast när man arbetar vid 3-4 tusen varv. Och misslyckandet kan kännas inte bara på kallt, men också varmt. Vanligtvis manifesteras det på följande sätt: under snabb hastighetsökning, vanligtvis på 2-3 växlar, kväver kraftenheten helt enkelt, kan trochee och bokstavligen glitches på resande fot.
I allmänhet vet nästan ingen om den här ventilen, eftersom den inte producerar fel. Den är placerad på motorpanelen, inte långt från ventilkåporna. I allmänhet är det inte så svårt att komma till det och demontera det.
Men om du redan har vidtagit alla åtgärder för att lösa problem med kraft, men allt är förgäves, då är det dags att försöka ta bort och blåsa ventilen från inloppet. På grenrörssidan blåses den inte ut om den är i gott skick, men om du kunde göra detta – då är den ur funktion och du måste köpa en ny.
Det är inte ens nödvändigt att ta bort det, det är lätt att kontrollera funktionsdugligheten med en löpande motor. Du behöver dock en diagnostisk skanner och speciell programvara, där det kommer att finnas en parameter Canister Valve. När öppningen blir noll räcker det att ta bort röret från ventilen, som kommer från adsorberaren och stänga öppningen i ett par tiotals sekunder. Om du hör en pish efter öppningen är detta en säker signal om att ventilen inte stängdes.
Mekanisk skada på avgasgrenröret
Grenröret kan lätt spricka i området för lambdasonden. Symptomatologin varierar mycket och är knuten till antalet och storleken på sprickorna. Till exempel, om du luktar avgaser i kabinen – har sprickorna nått en allvarlig storlek. Det finns också problem med reglering, vilket händer eftersom luft kommer till sonden från utsidan. Naturligtvis kommer motorn att försöka korrigera bränsleblandningen, men detta kommer att orsaka kraftförlust, trippning och många fel i bränsle-luftblandningen.
Olljeläckage
Tyvärr läcker packningar efter 40-50 tusen, även på en mycket färsk motor. Men det här är ingenting, olja kan läcka på kamaxelbäddarna, vilket kommer att kosta mycket mer vid eliminering. Det kommer att vara nödvändigt att demontera inte bara kamaxlar utan också deras sängar, samt skrapa bort det härdade fabrikstätningsmedlet och sätta ett nytt.
MAP-sensor
MAP-sensorn, aka DAD, bestämmer de data genom vilka enheten väljer belastningen på motorn.
Om MAP-sensorn är ur funktion är det lätt att förstå genom förlusten av kraft vid samma 3-4 tusen varv. Men specifikt i det här fallet är strömavbrottet slumpmässigt, eftersom det inträffar på en ”het” förbränningsmotor och sedan försvinner.
Om temperatursensorn är ur funktion är motorn väldigt tråkig, men bara i stark värme.
Det är väldigt enkelt att kontrollera om sensorn fungerar eller inte. Det räcker att ta en voltmeter och ringa den, och sedan använda tabellen och jämföra dina spänningsavläsningar med fabriksavläsningarna. Om sensorn har misslyckats måste du köpa en ny, men den är billig, dess genomsnittliga pris varierar runt 25 dollar.
Termostat
På grund av det faktum att huset är tillverkat av plast är det inte särskilt hållbart. Återigen, från överhettning, deformeras plast ofta och spricker helt enkelt och börjar läcka frostskyddsmedel. Dessutom är det inte ovanligt att termostaten faller ut ur huset, vilket orsakar undervärmning av förbränningsmotorn. Kort sagt, plast är ett fruktansvärt val.
Gasreglageventil
Om det i bilens arbete verkade ”flytande” tomgångsvarvtal, eller hoppar efter att ha startat motorn, då är det dags att rengöra choken. Glöm inte att efter att ha installerat det på plats kommer det att vara nödvändigt att initialisera.
Smörjvätska i pluggbrunnarna
Detta är det vanligaste felet i förbränningsmotorn som övervägs idag. Oftast är packningarna skyldiga till detta, vilket släpper in olja. Men det finns också fall då smörjvätskan kommer in genom anslutningen av vevhusventilationsrör.
Injektorerna
Med dem kommer allt att bli bra om du bara kör på bra bränsle. Men om du köper billigt och av låg kvalitet kommer det att finnas tändningshopp och bensinförbrukningen kommer att öka. Det är dock inte nödvändigtvis injektorerna som kommer att vara skyldiga. Men om felet ligger på dem, och några av injektorerna slutade fungera, kommer det att finnas fel, deras nummer P0200-P0204. Som praxis visar misslyckas oftast injektorn för den fjärde cylindern.
Det är lätt att rengöra dem, men för detta behöver du ett specialverktyg. Glöm inte heller behovet av att förse dem med 12 volt för att helt rengöra injektorn.
Tändspole
Kanske är det tändspolen som orsakar de flesta problem. Faktum är att motorn är utrustad med ett par spolar, de är placerade i blocket och serverar 4 cylindrar, ett par för varje.
Om den är ur funktion kommer motorn att ha tändningshopp, vilket manifesterar sig enligt följande:
- Trottling.
- Jerkande vid tomgång.
- Juckningar vid gaspådrag.
Oftast uppträder dessa symtom en gång, men bara när bilen körs med en trasig spole kommer de att visas allt oftare. Detta kan pågå under en tid, men det slutar alltid på samma sätt – båda cylindrarna stängs av.
Användbarheten är lätt att kontrollera med en multimeter, bra sak på Internet är det lätt att hitta en guide för att kontrollera den. Men kom ihåg att spolen kontrolleras på kall och när den värms upp till 80 grader. Multimeter är prozvaniruet primärt motstånd par av cylindrar. Oftast dyker uppdelningen ut på en uppvärmd spole.
På grund av det faktum att förbränningsmotorn är ”inte den första färskheten” har folkhantverkare länge vetat hur man reparerar den. Spolen går sönder på grund av att det finns ett trådbrott vid anslutningspunkten till bussen. Problemet kan lösas genom enkel lödning. Men först innan detta måste du demontera spolen, ta bort ett stort lager dielektrikum och efter reparation täcka allt igen med dielektrikum.
Kuggrem
Byt ut bältet med ett nytt efter 60 tusen. Och ja, vi kommer genast att säga att det är bättre att köpa ett nytt bälte från bra leverantörer, eftersom lejonparten av kraftenheterna som beaktas idag dog av bältesbrott.
Mycket mindre ofta, men det händer att pumpen misslyckas. Den måste bytas ut och ett nytt bälte måste sättas på direkt. Vanligtvis lossnar pumpen med tiden, remskivan lutar och detta gör att remmen glider.
Cylindertoppspackning
Det är väldigt ovanligt att en packning går sönder på en motor. Men om det händer kommer frostskyddsmedel inte att komma in i oljan.
Cylinderblockhuvud och dess funktionsfel
Det mest kända och vanligaste problemet med cylinderhuvudet orsakas av hydrokompensatorer. I princip tål de 200-250 tusen, men då är det en hög knackning i deras arbete och motorn fungerar med en skrammel.
Detta problem elimineras enkelt: kamaxlar demonteras och nya hydrokompensatorer installeras. Men det är inte nödvändigt att köpa nya, eftersom de lätt kan demonteras och rengöras från oljeupphängning.
Ett vanligt problem är också äktenskapet mellan styrbussningarnas uttag, vilket leder till läckage, smörjvätskan sipprade genom gapet mellan styrningen och uttaget. Naturligtvis översätter allt detta till en enorm bränning: ungefär en halv liter per tusen. Glöm inte att använda ett endoskop och se till att oljebränningen orsakas av defekten. Om det blotta ögat kan se oljeläckage från ventilerna, är huvudet definitivt skyldigt. Vid en tidpunkt ersattes den helt under garantin.
Det finns fortfarande kända fall då ventilstyrningarna inte tålde. Men detta är karakteristiskt endast för kraftenheter med imponerande körsträcka. Guiden förstörs, från detta finns det en karakteristisk knackning av ventiler, och locken låter smörjvätskan flöda rikligt på ventilerna. Problemet är lätt att hantera: lappning, nya lock och omformning av ventilerna kommer att krävas.
Fel, kännetecknande för bilar med imponerande körsträcka – ventilutbränning. Avgasventiler påverkas oftast.