Motorn 2.0 CDTI (A20DTH) är italiensk. Den är utvecklad på grundval av Fiat 1.9 CDTI-kraftenheten, som vi redan har berättat om. Den uppgraderade 2-litersmotorn debuterade 2008 på Lancia Delta. Sedan dess har den installerats på ett stort antal bilar av sådana märken som Alfa Romeo, Fiat, Jeep, Opel, Saab och Suzuki. Idag kommer vi att prata om den här motorn på exemplet med enheten A20DTH, borttagen från Opel Insignia.
Kolvgruppen för 1,9- och 2,0-motorerna är annorlunda, eftersom cylinderdiametern på den moderniserade motorn är 1 mm större, men kolvslaget förblir detsamma. Skillnaden i arbetsvolym är bara 46 “kuber” (cc). Vi kan också nämna att uppsättningen kuggremmar för de flesta versioner av denna 2-litersmotor är densamma som för motorn 1.9 CDTI.
I allmänhet är modifieringar av den uppdaterade 2-liters turbodieseln för GM- och Fiat-bilar något annorlunda, för i mitten av 2000-talet slutade båda biltillverkarna samarbetet. Till exempel skapades en biturbo-version av denna motor med en effekt på 195 hk för Opel Insignia. Och italienska ingenjörer har gjort en 1,6-liter (D Multijet) från denna 2-litersmotor.
De tekniska egenskaperna hos motorn Opel A20DTH 2.0 CDTi:
| Karaktäristik | Värde |
|---|---|
| Exakt volym | 1956 cm³ |
| Energisystem | Gemensam järnväg |
| Motoreffekt | 160 – 170 hästkrafter |
| Vridmoment | 350 Nm |
| Cylinderblock | Kastjärn, 4-cylindrig radmotor (R4) |
| Cylinderhuvud | Aluminium, 16 ventiler |
| Cylinderdiameter | 83 mm |
| Kolvens slaglängd | 90,4 mm |
| Kompressionsförhållande | 16,5 |
| Motorns egenskaper | Interkylare |
| Hydrokompensatorer | Ja |
| Transmissionsstyrning | Rem |
| Fasoregulator | Nej |
| Turboladdare | VGT (turboladdare med variabel geometri) |
| Oljevolym | 4,5 liter, 5W-30 |
| Bränsletyp | Diesel |
| Miljöklass | Euro 5 |
| Exempel på livslängd | 250 000 km |
| Motorns vikt | 190 kg |
Motorproblem och tillförlitlighet
Motorn 2.0 CDTI visade sig vara bra, men den har en obehaglig funktion, vilket leder till att foder vänder och fastnar. Här är vår motor, som vi kommer att demontera, gav också en kil. Problemet och dess konsekvenser ligger i pallen, så mycket snart kommer vi att visa och berätta allt i detalj.
Inloppsgrenrörets klaffar
Inloppsgrenröret på 2,0 CDTI-motorn är inte utan påfyllningsklaffar. Klaffarna orsakar problem när deras rörelse begränsas av sot och olja som samlats i grenröret. Om något hindrar klaffarna från att röra sig registreras felet P2015, men det påverkar inte motorns funktion. Samma fel kan uppstå vid funktionsfel i klaffarnas servodrivning: när tänderna i drivningen förstörs eller när borstarna i elmotorn är utslitna.
Kanal för frostskyddsmedel i insugningsröret
I insugsgrenröret på 2.0 CDTI-motorn (A20DTH) finns en kanal för kylvätska. Och det är en mycket tveksam lösning. Inloppet till kanalen är placerat bredvid luftkanalen på en av cylindrarna. Mellan dem finns en liten plastbygel och två tätningsgummin. Vanligtvis, när frostskyddskanalpackningen hårdnar, börjar vätskan strömma utåt längs blocket. Men under de olyckliga omständigheterna kan frostskyddsmedel komma in i insugningskanalen.
Dessutom är grenröret ofta helt enkelt sprucket. Sprickan kan bildas på dess inloppsdel och på frostskyddskanalen. I det här fallet måste du köpa hela grenröret. Förresten, dess ersättning är mycket arbetsintensiv.
Turbin
Garret-turboladdaren med vakuumgeometrikontroll är ganska pålitlig, även om det finns tillräckligt med fall av fel på patronen. Vilka problem med överladdare och motorrespons kan också relateras till ett sprängt överladdat lufttillförselrör och en sprängd tryckavlastningsventil för överladdare.
Tändstift för tändning
Det finns två typer av glödstift på 2,0 CDTI-motorn: vanliga glödstift och glödstift med en förbränningskammartrycksensor. Trycksensorn krävs för motorer med ecoFlex-teknik. Enligt denna sensor “ser” styrenheten avvikelser i förbränningsparametrarna för bränsle-luftblandningen och slår på glödstiften för att värma upp kamrarna. Detta tillvägagångssätt hjälper till att bekämpa bildandet av kväveoxider.
Läckage av värmeväxlarens O-ringar
Från värmeväxlaren i Opel 2.0 CDTI-motorn (A20DTH), som ligger under oljefiltret, började redan vid körsträckan 50 000 – 70 000 km att läcka olja. För att eliminera läckaget måste ett par o-ringar bytas ut.
Bränslesystem
Hela bränslesystemet, som på föregångaren – från Bosch. Bränsleinsprutarna och injektorerna är ganska pålitliga och resursstarka, lätt reparerade. Injektorerna är elektromagnetiska, det är önskvärt att installera dem med IMA-kodrecept vid byte och efter reparation. Detta är dock inte ett obligatoriskt förfarande, eftersom bränslesystemet är självlärande och kan anpassa sig till parametrarna för nya eller begagnade injektorer utan recept.
Bränsletrycksregulator
Om tomgångshastigheten för motorn 2.0 CDTI började flyta, det finns problem med bränsletrycket i rampen, då är det värt att rengöra och blåsa bränsletryckregulatorn installerad på bränsleinsprutaren. I många fall är det den skyldige till ojämn tomgång.
EGR-ventilen
På 2-litersmotorn är EGR-ventilen mer komplicerad än på sin föregångare. Ventilen tenderar att fastna på grund av ansamlingar av sot och oljiga avlagringar. Om EGR-ventilen fastnar i något av lägena uppstår en mängd olika problem: från att motorn inte går att starta eller ett starkt “mullrande” till ett kraftigt effektbortfall. Vanligtvis uppträder dessa symptom plötsligt och försvinner efter att motorn startats om.
Oljefiltrets hölje och kylare
Riskgruppen omfattar alla 2,0 CDTI-motorer med en enpolig trycksensor. Motorer med en trepolig sensor har ännu inte drabbats av fastkörning. Dessutom är det möjligt att “aktivera” oljetrycksavläsningarna på omborddatorn för sådana motorer.
Oljepump och sensorfunktion
Fram till 2013 använde 2.0 CDTI-motorn en roterande oljepump, vars funktion är självreglering. Det vill säga att prestandan hos en sådan pump inte beror på motorvarvtalet, den utvecklar alltid det nödvändiga oljetrycket. Förmodligen förlitade sig Opels ingenjörer på denna egenskap hos oljepumpen och utrustade tidiga versioner av 2.0 CDTI-motorn med endast en nödoljetryckssensor. När problemet blev uppenbart introducerade de en trepinnars sensor som övervakar oljetrycket.
På den uppdaterade Opel Insignia med Start-Stop-system är en vingoljepump installerad, vars prestanda styrs av en magnetventil.
Orsaker till kilmotor Opel 2.0 CDTI
Naturligtvis ligger orsaken till vridning av huvudfodren och kilning av motorn Opel Insignia i oljesvält. Men varför händer det? Det finns olika versioner. Den vanligaste orsaken till oljesvält, som ägarna till inte bara Opel-bilar, utan också ägare av Fiat och Alfa Romeo med 2-liters och 1,6-liters turbodieslar som producerats före 2013 pratar både i Europa och här, är nedsänkningen eller förstörelsen av tätningsringen mellan oljepumphuset och oljemottagarröret. Med tiden börjar denna ring att läcka luft från vevhusets hålrum. Detta innebär att olja sugs in i pumpen tillsammans med luft. Detta är en förutsättning för oljebrist.
A20DTH 2-liters turbodiesel kan börja svälta långsamt, vilket gör att föraren känner av det låga oljetrycket vid kallstarter. Men den kan också helt plötsligt få motorstopp. I de flesta fall inträffar detta vid landsvägs- eller motorvägskörning i höga hastigheter och omkörningar, när fodren saknar smörjning på grund av luftbubblor i oljan. Det rekommenderas att byta denna tätning var 100 000 km eller 3 år och kontrollera fodrens skick.
En annan version av orsakerna till oljesvält säger att oljepumpen blockerar tryckreduceringsventilen, som stoppar avgivningen av alltför högt oljetryck. På grund av detta arbetar oljepumpen med en oöverkomlig kapacitet och “suger” för mycket olja ur sumpen tills den “andas” luft. I det här fallet lider knäna omedelbart. Denna version förklarar varför 2-liters turbodiesel roterar fodren när man kör i hög hastighet eller kör om.
Den tredje versionen talar om slitaget på själva oljepumpen. Vanligtvis byter ägare av Opel Insignia med denna motor, som gör förebyggande underhåll, både o-ringen på oljetillförseln och oljepumpen. Dessa två åtgärder hjälper till att lösa problemet med lågt oljetryck i motorn.